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Tesla bringt das Model 3 mit CCS nach Europa

Woher stammt diese Information? Meines Wissens nach ist die Kabelkühlung lediglich eine Möglichkeit, auch bei hohen Leistungen die Kabeldicken klein zu halten. Wenn die Kabel aber dick (oder kurz) genug sind, ist keine Kühlung nötig. Das hat aber alles nichts mit CCS zu tun… Oder wo steht, dass eine CCS2-Säule mit mehr als 80kW gekühlte Kabel haben muss?

Wenn du lieber bei den Fakten bleibst, dann liefer diese Fakten doch mal.
Meines Erachtens zeichnet „CCS 2.0“ ggü. „CCS 1.0“ folgendes aus:
-Max 1000V
-Max 500A
-Max 350kW
-Unterstützung der ISO/IEC 15118-2 und ISO/IEC 15118-3
-Unterstützung von Plug and Charge (ab 2020)

Und wo ist hier ein aktueller CCS-SuC nicht CCS 2.0 konform? Fakten?

Edit:
Im Gegenteil: Fakt ist, dass die CCS-SuC nicht CCS 1.0 konform sind, weil keine externe Zahlmöglichkeit besteht (sondern nur Plug and Charge - vermutlich gemäß ISO/IEC 15118-2)

Nein…

CCS 1.0 hat folgende Spezifiktion:
Leistung: < 80 kW
Spannung: < 500 V
Strom: < 200 A

CSS 2.0 hat folgende Spezifikation:
Leistung: < 350 kW
Spannung: < 200-1000 V
Strom: < 500 A

EVTEC bietet z.B. ungekühlte CCS Kabel-Steckerkombinationen bis 150 kW / 400 A an. Ansonsten hat Tesla Beta ich früher schon die Spezifikationen von DC-Mid überschritten und ich kenne keinen abgebrannten SuC.

Für mich sehen die Fakten so aus:

  • Die SuC kriegen einfach ein neues Kabel, kein Umbau der Leistungselektronik.
  • Die aufgedruckten Spezifikationen die rechnerisch auf maximal 108kw schließen lassen
  • Das Model 3 kratzt beim laden nur an den 120kw
  • Die Kabel scheinen ähnlich dimensioniert wie die DC Mid Kabel
  • Die Akkugröße des Model 3

Ich irre mich gerne, schließlich habe ich auch ein Model 3 bestellt, aber ich fürchte dass das Gehype hier zu einer völlig überzogenen Erwartungshaltung führt. Ich könnte mir vorstellen dass es mit der nächsten SuC Generation noch einen kleinen Boost im Bereich bis 40% SoC gibt, aber hier scheinen ja wirklich schon viele der Meinung zu sein dass sie mit dem Model 3 im Februar/März dann mit 180kw am Suc laden können, wenn das dann nicht eintritt, geht das Geweine los.

Dann können die ihr Model 3 wieder verkaufen und einen der vielen angekündigten Tesla-Killer kaufen :slight_smile:

Antwort im zugehörigen Thread: Tesla Semi - around and inside the facts

Da muss man schon nochmal unterscheiden:

  • Es wurde wie selbstverständlich behauptet, dass Tesla „die CCS Spezifikation (max 80kw) ja deutlich“ nicht einhält. Das wollte ich klarstellen, dass das nicht so ist, weil CCS 2.0 höhere Ladeleistungen (bis 200kW @ 400V) zulässt.
    -> Dementsprechend befindet sich Tesla, was Ladeleistungen angeht voll innerhalb der CCS-Spezifikation. Nämlich CCS 2.0

  • Zudem scheint es mir wahrscheinlich, dass die jetzt umgerüsteten CCS-SuC vollständig CCS 2.0 konform sind (Also auch was Kommunikation etc. angeht). Das kann ich jedoch nicht belegen.

Und was bedeutet das jetzt? Naja, immernoch nicht mehr, als dass Tesla sich innerhalb der CCS 2.0 Spezifikation bewegt.

Das bedeutet nicht, dass die Ladeleistungen, die in CCS 2.0 spezifiziert sind (mit der aktuellen SuC-Generation oder dem M3) voll ausgeschöpft werden. Ist ja auch irgendwie logisch, dass aus den Gleichrichtern nicht auf einmal mehr Leistung rauskommt :unamused:

Wann und ob und wie die bestehenden SuC bzgl. Ladeleistung (was ja jetzt mit CCS 2.0 möglich ist) aufgerüstet werden, werden wir irgendwann erfahren… oder auch nicht… keine Ahnung.
(Aber ich gehe davon aus, dass diese Information nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen… März räusper :laughing: )

Ich denke mal, mich nicht allzu weit aus dem Fenster zu lehnen (Integralrechnung ist zu lange her, als das ich Lust hätte, mich da ernsthaft wieder reinzuknien), wenn ich behaupte, daß der Supercharger V3 (mit geschätzter 200 kW möglicher Ladeleistung) beim Model S/X KEINEN Vorteil bringt und beim Model 3 einen Zeitvorteil von max. 10 Minuten kürzer bringen wird (also ca. 30 statt 40 Minuten).

Und, das sehe ich als Hauptvorteil, sich zwar weiter 2 Ladesäulen eine Elektronikeinheit teilen werden, diese sich aber nicht mehr gegenseitig behindern/in der Leitung beschränken werden.

Eigentlich sollte die Supercharger V3 Vorstellung doch schon 2018 laufen, oder? War nicht noch ein Event im März 2019? Vorstellung des Model Y, oder? Da könnte er dann schön den Supercharger V3 präsentieren…

Die aktuelle Leistungsgrenze, zumindest beim 100er und beim M3 scheint der SuC V2 zu sein.
Beide erreichen die 116kW ohne Probleme und halten die Leistung auch für einige Zeit.
Die Wahrscheinlichkeit, dass beiden an leistungsfähigeren Ladern eine höhere Leistung erreichen könnten, erscheint wahrscheinlich.
Wir werden sehen, was passiert, wenn man mit einem M3 an einen Ionity 350kW Lader fährt oder wenn der SuC V3 ausgerollt wird.

Ich kann mir gut vorstellen, dass bis die ersten V3 kommen, beim M3 und MS100 die Ladeleistung auf ca. 118kW begrenzt wird, damit die aktuellen Supercharger im Vergleich zu Ionity/Fastned/UltraE und co. nicht „zu alt“ aussehen. Wobei so ein vorgehen wäre eher von DErbrenner Fraktion zu erwarten… :wink:

Und ich erwarte von M3 kein 150+kW Ladeleistung. Evtl. 130kW aber mehr unwahrscheinlich.
Interessanter wäre wie sich M3 an 100kW CCS Lader verhält. Die kriegt man ja so um 75-80kW netto. Ob die Ladekurve einfach abgescnitten wird oder doch diese 75-80kW Leistung länger hält (wie beim eGolf mit ca. 40kW).

Es gibt halt noch viel zu viele (auch Ionity) Lader die max 200A~80kW Stecker haben…

Bitte beachtet bei den kW Angaben dass diese in diesem Fall nur bei 400 V gelten. Knapp 400 V sind aber schon die Maximalspannung der Batterie und diese wird bei entsprechend hohem Strom schon lange erreicht bevor 100 % SOC erreicht sind. Das bedeutet dass an diesem Punkt sich der Strom schon reduziert.

So sind es dann eben Am Anfang bei 330 V nur 66 kW die geladen werden und keine 80 kW, die dann unter der Strombegrenzung bis auf den 80 kW ansteigen und dann unter der Spannungsbegrenzung wieder abfallen.

Das sieht man schön in der folgenden Grafik aus dem Video:

Beim Model 3 sieht die Ladekurve auch nicht besser aus:

Bei 80 % SOC werden nur noch 42 kW Ladegeschwindigkeit erreicht, obwohl der SuC viel mehr könnte.

Jetzt zu hoffen dass mit CCS2 eine wesentlich höhere Ladegeschwindigkeit als am SuC erreicht werden kann, halte ich für verfrüht. Es gibt dann vielleicht ganz am Anfang eine höhere Spitze, dafür wird die Leistung früher abfallen, weil die Ladeschlussspannung oder auch die Temperaturgrenze schon früher erreicht ist.

Im Vergleich sieht beim Audi e-tron viel besser aus:

Die Ursache dafür ist vermutlich ein niedrigerer Innenwiderstand der Audi Batterie und/oder eine viel bessere Kühlung.

Ich bin Aufgrund des aktuellen Ladeverhaltens von aktuellen S100D und M3 am SuC nicht überzeugt davon dass mit Einführung von CCS und dem Supercharger v3 deutlich kürzere Ladezeiten bis 80 % SOC erzielt werden können.

Dies bleibt vermutlich dann erst dem Model S2 überlassen. Mit den neuen Zellen und besser Kühlung und eine in den km begrenzten Garantie kann man wie andere Hersteller näher an die Verschleißgrenze gehen.

Wenn die Audi Akkus diese hohe Ladeleistung im oberen SOC Bereich auf Dauer überleben, dann Hut ab. Ich bin gespannt. Im Moment freue ich mich aber darüber, das Tesla sich darum kümmert, das mein Akku möglichst lange hält.

Trotzdem ist die Ladekurve des Audi e-tron sehr beeindruckend für einen „Anfänger“. Auch bei Audi will garantiert niemand schnell verschleißende oder defekte Akkus haben. Sprich: Die werden sicher ein schlüssiges Konzept haben, dass sie davon überzeugt, dass man solche hohen Ladeleistungen fahren kann.

Als Kunde finde ich die Kurve auf jeden Fall spannend: Volle Lotte bis ziemlich genau 80% SOC, dann schrittweise weniger. Die Ladekurve eines M3 ist einem Laien deutlich schwerer zu vermitteln.

Wie schon oft geschrieben muss man die Ladegeschwindigkeit in Relation zum Verbrauch setzen.

Mit einem SUV E-Auto wie dem E-tron muss man schneller Laden um im Vergleich dasselbe zu bekommen wie z.B. im Model 3. Der Elektroantrieb zeigt auch ganz klar das große Karossen und schlechter cw-Wert ein Problem darstellen. Beim Verbrenner wird dies durch den steigenden Wirkungsgrad des Motors bei höherer Last für den Fahrer verdeckt, der braucht bei 150 km/h vll. 25% mehr als bei 100 km/h, der zu überwindende Luftwiderstand hat aber um den Faktor 2,25 zugenommen.

Meiner Meinung nach würde ich bei der Frontfläche und beim cw-Wert Vorgaben von der regulatorischen Seite einführen um diesen Wahnsinn mit SUV’s in Q7 Größe einzudämmen.

Das tue ich. Deswegen bin ich ja auch entspannt. Aktuell bin ich nämlich mit dem M3 trotzdem schneller am Ziel. Weil: Schnell Fahren + schnell Laden

Trotzdem: Wenn Taycan und Audi e-tron GT kommen, werden sie sicher nicht langsamer laden, aber eine erheblich bessere Aerodynamik haben. Sollte der VW Konzern das Thema tatsächlich sehr gut im Griff haben wird das auf jeden Fall spannend.

Unterschätze nie das Dickschiff VW, wenn es mal Kurs genommen hat.

Bitte? Nord-Korea hier? Soll jeder bauen, fahren und bezahlen was er für richtig hält. Der Markt wird’s richten.

Ich halte von solcher Bevormundung wenig. Und Menschen die aus irgendwelchen Gründen einen SUV fahren wollen, werden das größtenteils als Bevormundung von Radikalen wahrnehmen. Davon hat dann im Ergebnis keiner was.

Noch dazu kann es ja sein, dass der Fahrer des e-tron ein 100 m² Solarfeld auf dem Dach hat, nen dicken Solarspeicher hat und den Strom den er da verballert selbst erzeugt.

Ok, einverstanden, bin eigentlich auch mehr ein liberaler Typ.

Was ich aber wirklich ganz daneben finde, dass der max. CO2 Ausstoß mit dem Fahrzeuggewicht verbunden ist. Ich würde eine absolute Grenze einführen, dann würden die Verbrenner Autos sich automatisch in die richtige Richtung entwickeln.

Beim E-Auto mit 100% regenerativer Energie ist es egal, aber über alles betrachtet sind wir jetzt bei max. 40/60 Strommix, also 40% egal der Rest verschmutzt die Umwelt. Und ein insgesamt kleinerer Energiebedarf, durch weniger Luftwiderstand, ist ebenfalls fürs Gemeinwohl von Interesse. Weniger Kraftwerke, weniger Windräder, weniger PV Anlagen auf der grünen Wiese, weniger Stromtrassen usw.

Ich finde auch ein Auto mit wenig Luftwiderstand clever, du bekommst exakt dasselbe, nämlich von A nach B zufahren mir derselben Geschwindigkeit, nur mit viel weniger Aufwand. Auch wenn Du schnell und sportlich fahren willst, die gute Aerodynamic ist immer auf Deiner Seite.

So ein Q7 Schiff nur mit dem Fahrer drin, für das Ego ganz bestimmt ganz toll ! :smiley:.

Ist auch alles OT hier, höre jetzt auf!

Es kann sein, dass Audi E-Tron höhere Akkuspannung als Teslas haben.
Um 50kW am 50kW LAer zu erreichen, muss man mit 125A Laden und 50kW/125A = 400V haben… von Anfang an.
D.h. bis zu 100% SoC hat man wohl so mehr als 500V und hat immer noch ca. 50kW Ladeleistung bei niedrigerem Strom.

Der e-tron hat 396 Volt Nominalspannung. Ist also noch ein 400 V Fahrzeug.

Erst mit Taycan / e-tron GT wechseln Porsche / Audi ins 800 V Lager.