Das ist aber vehicle to load. Die Last direkt am Wechselrichter des Fahrzeugs.
Vehicle to grid ist Netz synchroner Betrieb, das beherrscht kein im Fahrzeug verbauter Wechselrichter, sondern nur eine mit dem Netz beidseitig interagierende DC Wallbox
Ich hätte vielleicht besser geschrieben, wenn mein Auto es könnte und die Funktion durch Tesla freigegeben wurde. Es ist aber interessant, dass an einer Lösung gearbeitet wird und es evtl. perspektivisch gehen könnte.
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Noch mal zur Abschichtung der Erwartungshaltung:
Die Firma hat rausgefunden, wie man es bei dem Auto machen kann, weil Tesla es derzeit nicht aktiv verhindert. Es gibt aber von Tesla keine Aussage, dass diese Möglichkeit ein gewolltes Verhalten ist, und dass es möglich bleibt. Sehr wahrscheinlich würde es auch bei deinem Auto auch gehen wenn man es versucht, was nicht heißt dass das in künftigen Softwareversionen so bleibt. Es ist keine zugesagte Eigenschaft, sondern wohl eher ein Fall von „haben wir nicht gedacht dass jemand drauf kommt“.
Und „dran arbeiten“ tut ein kleines deutsches Startup, das nach dem Webauftritt auf der Suche nach einer Branchengröße ist die sie mal schlucken. Es ist eher unwahrscheinlich dass die selbst ein solches Produkt auf die Beine stellen, insbesondere nicht in einer Stückzahl bei der Du den Preis zahlen willst.
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Es ist aber doch damit schon gezeigt,dass es technisch funktioniert. Proof of concept.
Es hat aber auch niemand daran gezweifelt dass es technisch funktioniert.
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Es gibt hier irgendwo einen Thread, in dem diskutiert wurde, ob das Ladegerät im Tesla bidirektionales Laden überhaupt unterstützt.
Das Ladegerät im Tesla unterstützt es ja auch nicht, deswegen wird es doch über den DC-Anschluss übergangen?
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Dann das BMS? oder was immer im Auto für das Laden und Entladen der Batterie erforderlich ist.
Das Ladegerät im Tesla macht AC-Laden aus 110 oder 230V. Was die angezapft haben, ist direkt der Hochvoltakku über CCS, wobei das Ladegerät nicht genutzt wird. Hat der Blogger nicht verstanden und bs geschrieben. Wenn man DC lädt, ist das Ladegerät außen vor. Und nein, das Ladegerät kann wirklich kein V2irgendwas.
Die hier eingesetzte DC-Wallbox würdest Du nicht bezahlen wollen, da greifst Du lieber zu einer Powerwall und fährst vom Rest der übrigbleibt schick in den Urlaub.
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Ich beende das jetzt mal hier. Ich finde es technologisch aus diversen Gründen interessant, auch für mich persönlich.
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Oder ein per DC gekoppelter Hauswechselrichter.
Wie kommst du darauf?
Der einzige Unterschied zwischen V2L und V2G ist die Syncronisation des Autos an das Netz.
Warum sollten die Entwickler bei Tesla sind nicht in der Lage sein, die paar Sensoren aus der Powerwall im PCS (Power Conversion System) zu integrieren?
Bei dem was da schon alles drin steckt, würde es mich wundern, wenn er das nicht kann.
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Ich glaube langsam du willst die ökonomischen und regulatorischen Bedingungen dafür nicht verstehen.
Niemand zweifelt daran dass tesla das könnte, wenn sie wollten.
Nur macht es keinen sinn, pro Fahrzeug grob 300-800 USD an mehraufwand zu betreiben, dsmit der OBC echtes V2G kann.
Es ist ja nicht damit getan, ein paar Schottky Dioden in der PFC Stage gegen MOSFETs zu tauschen und den Boost Konverter zu einem Buck-Boost zu erweitern (V2L).
Sondern man muss als globaler Hersteller dann auch die Sicherheitseinrichtungen (Impedanzmessung, Erdwiderstand, Kompensationsfilter) vorsehen die sich jeder VNB so vorstellt; teilweise sind das sich widerdprechende Vorgaben, die aber zB zw. FR und DE trotzdem zu verücksichtigen sind - also Relais die manche Baugruppen deaktivieren in bestimmten Ländern;
Und wofür das ganze - dass dann eine handvoll Kunden, die in der Mehrheit für den DE, AT und CH Markt hier im Thread vertreten sind, die Batteie stärker zyklen können…
Und das noch bevor regulatorisch überhaupt klar ist, ob sich diese Kunden damit nicht justistischbin sehr heisses Wasser begeben…
Wenn sowas kommt, dann noch am ehesten in TX - dort ist Netzeinspeisung und laxe Regeln usus (lone star state), und die volkswirtshaft ist gross genug mit einigen wenigen VNB; in AT alleine gibt es rund 600 VNB, in DE über 1000 - auch wenn der grossteil davon annähernd idente Regeln hat, da ist zu viel wildwuchs dass man sich eine voll parametrisierbare, für globalen einsatz geeignete Elektronik in jedes Auto bauen will…
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Die ersten Wallboxen, für Deutschland gibt es schon.
Dann muss man wohl einige Teile länderspezifisch in die Wallbox bauen, bis es Europaweit einheitliche Vorschriften dafür gibt.
Das das regulatorisch noch nicht geht, hat inzwischen wohl jeder verstanden.
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Dazu kommt der Bereitschaftsverbrauch von ~200 W bei den meisten Teslas, wenn sie „wach“ sind. Für ein normales Haus im Sommer Nachts also 100% „Entladeverluste“ 
Dass es besser geht, zeigen andere Hersteller aber bereits. Hyundai ist für die Entnahme z.B. in einem reduzierten Modus aktiv.
Nur für die, die das lesen und verstehen „alles erledigt“: Die Go-E ist erstmal nur Box mit Kommunikation und Relais. Drehstrom mit den ganzen Spezifika nach VDE wie wohlgeformte Blindleistung, netzstabilisierende Sachen etc muss das Auto selbst machen, dafür muss der Wechselrichter im Auto bidirektional funktionieren. Die Technik in Model 3/Y leistet das nicht, den missverständlichen Youtubervideos zum Trotz.
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Korrekt,
kein Tesla den man in Europa kaufen kann, kann mit der Wallbox Strom einspeisen.
Mit dem neuen Charger aus dem Cybertruck wäre es möglich und ich gehe davon aus, dass das bald in allen Teslas kommen wird.
Für alle bisherigen Teslas bräuchte man eine DC Wallbox mit integriertem Wechselrichter, die deutlich teurer ist.
Aber selbst dafür gibt es wohl immer noch keine Tarife oder Gesetze, die ein sinnvolles Einspeisen erlauben würden.
V2G ist nach wie vor ein Zukunftsthema, aber wie ich finde, ein sehr interessantes, das man nicht ständig schlecht reden sollte.
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Das ist ja afaik auch in den USA nicht möglich. Dort braucht man das Tesla Gateway, dass das Netz trennt und dann mit dem CT anstelle der PW eine Insel baut.
Was du beschreibst ist die Notstromversorgung, für die das Haus vom Netz getrennt werden muss.
Dafür wird ein Trennschalter benötigt.
Das hat aber mit V2G nichts zu tun.
Bei V2G wird einfach ins Netz eingespeist, was jede normale PV Anlage macht.
Nur nicht direkt vom Dach sondern aus dem Akku.
Jede PowerWall kann das schon und wenn man den Tesla mit der PowerWall verbindet, kann auch der Akku des Autos dafür genutzt werden.
Das geht mit dem Cybertruck, ist aber noch nicht freigeschaltet.
Ich gehe davon aus, dass der Cybertruck das auch ohne PowerWall könnte, sobald die Komunikation mit der Wallbox klappt.
Da ist grizzzly aber mehr im Thema.
Meines Wissens kann der CT das Stand heute halt nicht. Es ist nicht auszuschließen, dass das mal kommt, ich weiß aber nicht ob und wann das geplant ist.
Ich bin mir ziemlich sicher, dass wenn es kommt, es auch nur mit einem Gateway geht, weil das afaik auch mit der Powerwall, die Netzsteuerung übernimmt. Kann man eine PW überhaupt ohne GW betreiben? @grizzzly
Die Insel geht heute definitiv.
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