Da ist dieses Paper anderer Ansicht:
Because batteries have internal impedance or resistance, ripple current flowing into a battery at normal float charge conditions can cause heating due to simple power dissipation heating
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In diesem Paper geht es um das Gegenteil, nämlich darum zu zeigen, dass überlagernde Störspannungen (z. B. aus einer USV) zu keiner nennenswerten Temperaturerhöhung durch Wärmedissipation führen. Degradation ist dabei übrigens auch ein Thema. Ströme sollen auf 5% C beschränkt werden.
Wenn ein Auto bei 400 V DC mit 200 kW lädt, fließen Ströme von 500 A. Wenn da die interne Wärmeentwicklung (Ladeverlust) nicht ausreicht, wird ein bisschen Wechselstrom (5% C = 10 A) nicht ins Gewicht fallen.
Mir ging es nur um dieses Zitat,
das meines Erachtens eindeutig ist. Dass dies in anderen Fällen entweder irrelevant oder gar unerwünscht ist, spielt ja für die Fragestellung hier im Thread keine Rolle. Da vertraue ich ganz den Experten bei Tesla.
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Scheinbar schon, sonst hätten die ja keine teuren Personalkosten in das Thema gesteckt.
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Bitte mach dich doch zunächst mit dem Sachverhalt vertraut bevor Du bewertest. Wenn du mit einem eiskalten LFP Akku anden SuC fährst dauert es extrem lange bevor der Ladevorgang richtig in Gang kommt. Jetzt haben sie einen Ansatz implementiert diese Zeit zu verkürzen. Dabei geht es nicht darum normale Ladevorgänge zu beschleunigen, sondern die Verzögerung bei Kälte zu reduzieren.
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Du weißt aber, dass gerade LFP bei Frost bisher ohne Vorwärmung nicht geladen werden kann? Bisher galt: Unter 0 darf gar nicht geladen werden, sonst gehen die Zellen kaputt, und über null wird mit geringen Strömen begonnen, zur Zellschonung. Jetzt haben sie eine Lösung um die Zellen schneller warm zu bekommen ohne sie zu schädigen.
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Mein Model 3 SR+ Bj.12/2020 hat einen LFP-Akku.
Wieder mal typisch deutsch. „Man kann nur hoffen, dass es keine vorzeitige Alterung fördert, man wird sehen“. Warum steckt das so tief in manchen drin. Falls es irgendwo einen Vorteil gibt muß es doch mindestens einen oder mehrere Nachteile geben.
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Frage ich mich auch! - Tesla beweist doch als einer der Wenigen, dass eben selbst bei alten Autos denen nicht egal ist!
Wir haben auch noch den alten M3 55-er LFP, der Wagen hat bestimmt 80 Updates bekommen IMMER keine Probleme - entgegen zu meinem 530D der beim Flashen der Steuergeräte dann auch prompt abgestürzt ist, so dass das Update dann mal DREi Werktage gedauert hatte.
Und sehr bescheiden hat in 2020 der M3 am HPC geladen, selbst nach 40 km Fahrt war es zäh, aber damals war die Klimabedienung noch einteilig, es gab weder Dog noch Camping Mode!
Klar, dass der Hobel noch Matrix bekommt hätte ich nicht erwartet nach knapp vier Jahren, gratis noch dazu und manche meckern hier immer noch weil die mit falsch eingestellten Scheinwerfern die Leute blenden.
By the way sind die alten Hella? 2020 Scheinwerfer mit Matrix deutlich feingliedriger als die aus 2021, aber klar meckern geht immer…
Auch gefällt mir der 55 er CATL Akku, der steht seit einem Jahr bei guten 376 bis 382 km bei 100% SoC wie angetackert. Im Vergleich dazu hat sich nach 2 Jahren MG4 nach einem Update over the Autohaus nix getan, die Degradation ist deutlich höher aber die Karre lädt.genauso langsam wie früher.
Tesla ist für das Geld was man zahlt, immer noch der ALLER-Beste Hersteller von BEV, da weiß man was man hat…
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Ein Beitrag wurde in ein existierendes Thema verschoben: LFP Akku der SR+ / Reichweite, Kapazität, Laderaten 55/60 kWh (Teil 3)
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Habe es heute mal darauf angelegt, mein Model 3 ist auch einer aus 12.2020, also noch ohne WP/Octovalve aber mit CATL 55kWh LFP Akku. Bin vorgewärmt mit 100% losgefahren und den ~250km entfernten SuC in Geiselwind angefahren. Den vom Tesla Navi geplanten Zwischestopp habe ich entfernt und bin mit 2% SOC in Geiselwind angekommen.
Akku hatte etwa ~25°C mittlere Zelltemperatur (laut S3XY Commander). Die Vorkonditionierung lief mal kurz für vielleicht 5 Minuten vor Ankunft, der Ladestand war aber zu niedrig.
Das Ripple Charging schein aber bei mir noch nicht zu funktionieren, ist bei 3% SOC kurz auf 120kW hoch und dann allmählich auf 80kW abgefallen bis 65% SOC und dann weiter fallend, Verhalten imho unverändert zu vorher.
Von 2% SOC auf 91% SOC in ~39 Minuten ohne aktive Vorkonditionierung bei 25°C Zelltemperatur (bei 2 1/2h Anfahrtsweg).
Fahrzeug Software: 2024.45.32
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Danke für den Test. Ich könnte mir vorstellen, dass 25 °C mittlere Zelltemperatur zu hoch sind für die von Tesla Charging auf X formulierten Anwendungsfälle „cold climates“, „extreme cold conditions“. Wäre toll, da die genauen Voraussetzungen fürs Ripple Charging zu kennen.
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Ist denn schon gesichert, dass unsere SUCs das bereits können? Ich nehme mal an, dass diese auch erst ein Update brauchen werden… und ob das schon vollständig ausgerollt wurde? (Softwareseitig)
Warum lief die Vorkonditionierung nicht durchgängig bei der Anfahrt? Bewusst um die Rippel-Funktion zu testen? Weil sonst hat man ja nach 250km Anfahrt auch im Winter eine bessere Ladekurve beim ersten Ladestop (so kenne ich es zumindest von meinem).
Edit: Okay, gerade nochmal gelesen - Vorkonditionierung war also aus.
Zum Thema an sich: Gut möglich, dass das entweder nur bei tieferen Akkutemperaturen oder niedrigeren Laderaten greift - oder eben das Update noch nicht ausgerollt wurde.
Er kam mit nur 2% an… In dem Fall ist nicht genug Energie für Vorkonditionierung da… Du musst mit ca. 10% ankommen, dann konditioniert er stärker vor … Ist ein Standardverhalten des Tesla BMS
Ein ähnliches Ladeverhalten habe ich bei meinem SR+ (12/2020) in den letzten Tagen auch – trotz fahrzeugseitiger Vorkonditionierung.
Unklar ist mir, ob und woran wir die Rippelstrom-Akkuerwärmung erkennen würden, wenn sie denn mal erfolgt. Auch aus den USA habe ich dazu noch nichts gefunden.
Hier geht es allerdings um die Supercharger-seitige Akkuerwärmung und nicht um die fahrzeugeigene.
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Guckt mal was ich noch als Infos gefunden habe:
Es gibt einmal ein entsprechendes Symbol, bzw. Notification wenn das AC-Heating aktiv ist und in einem Post auf X gibt es auch vom Max de Zegher eine Erklärung wann das System aktiv ist.
- Unter 48% Ladestand
- Akku unter 0 Grad Celsius
Na da können wir lange testen zum heizen.
Hier noch der Link zum Post: x.com
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Das ließe sich ja an einem kalten Tag mit einer kurzen Anfahrt zum SuC testen.
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