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Supercharger V3 mit 250 kW

Exakt. Tesla spricht offiziell von 30% Reduktion durch die Gigafactory, mit der Hoffnung, 50% erreichen zu können.

Völlig unerheblich. Man gewinnt von 95 auf 97% so gut wie nichts.

Nicht wirklich. Innenwiderstände wird es immer geben. Und Batterieklimatisierung wäre auch ohne diese nötig (Heizung im Winter am SuC, Kühlung im Hochsommer).

Der Vergleich hinkt gewaltig, denn dein Handyhersteller ist daran interessiert, dass dein Akku möglichst kurz hält, damit er dir ein neues verkaufen kann.

Wenn 40% weniger Abwärme „so gut wie nichts“ ist, ja dann gewinnt man so gut wie nichts :confused:

Zum Beispiel der E-Golf hat keine Batterieklimatisierung. Ich bin kein Freund dieses Fahrzeugs aber von Seiten der Batterietemperatur kenne ich keine großen Probleme (Beschäftige mich aber auch nicht intensiv damit).
Bei der heutigen Panasonic/Teslazelle muss man sich schon darüber im klaren sein dass es zu 90% eben doch noch die normale Konsumerzelle ist. Auch wenn Tesla immer betont dass ein bisschen an der Chemie gedreht wurde. Die Zelle wurde eben nicht von Grund auf als Automotivezelle entwickelt. Wenn das Laptop bei -5° eh nicht mehr funktioniert ist es auch egal ob die Zelle -10° kann. Das heißt aber nicht dass eine Optimierung hinsichtlich Kälteverhalten unmöglich ist.

Ah ja, der Handyhersteller ist der Böse der mir nur Schrott verkauft und Tesla sind die Guten die mir Zellen mit dem ewigen Leben verkaufen?

Gruß

Bernhard

Und genau da liegst du komplett daneben (ab 54:18):

youtu.be/6WyaO29XDf8?t=3257

Und: chargedevs.com/features/teslas- … nd-future/

Überleg einfach mal, wie lange dir Tesla bzw. dein Handyhersteller eine funktionstüchtige Batterie garantiert. Merkst du was?

Wenn ich sehe in die SC-video von Tesla Björn wie weit (und oft) man in ein 100D von die 135kW entfernt ist…
Momentan können die Akkus nur in eine sehr beschränkte SoC bereich die max Leistung annehmen.

Ich denke die nächsten 10 Jahre wird die Tesla Akku (wenn immer noch Li-Ion) große nicht viel über die 150 kWh gehen. Grund dafür Gewicht.

Das heißt um viel mehr LadeLeistung packen zu können muss etwas anders als die übliche 7% Verbesserung pro Jahr passieren.

Aber ich lasse mich gerne überraschen

Warum denken eigentlich alle, Tesla würde eine „One size fits all“-Lösung anstreben? Schon seit Jahren verkauft Mitsubishi den i-Miev in Japan mit zwei völlig verschiedenen Batterien. 16kW mit einer nicht wirklich schnellladefähigen Batterie-Chemie (schon nach 3-5min sinkt der Ladestrom am 50kW Chademo rapide ab) oder 10,5kW Lithium-Titanat. Die Titanat-Batterie hat zwar deutlich weniger Kapazität, dafür kann sie in 10min auf 90% geladen werden (also von 0-90% volle Ladeleistung bei einem gängigen 50kW Chademo) und das weitgehend unabhängig von der Zelltemperatur, also auch im kalten Zustand. Da in Japan Chademos an jeder Ecke stehen, ist der Titanat-Akku für viele vermutlich die bessere Wahl und hätte ich in Deutschland die Wahl gehabt, hätte ich dank kostenlosem bzw. inzwischen günstigem Chademo auf dem Arbeitsweg auch lieber die Titanat-Version genommen.

Warum sollte Tesla also nicht irgendwann auch zwei Versionen anbieten? Dann kann jeder selbst entscheiden. Für mich wäre auch auf Langstrecke der superschnell geladene Titanat-Akku besser, da ich beim Fahren sehr viel trinke und entsprechend oft kurze Pausen machen muss.

Tesla Model S Super-Capacity mit 150kWh und 45min Ladezeit von 0-80%
Tesla Model S Ultra-Charged mit 85kWh und 10min Ladezeit von 0-90%

Soweit ich weiß sind die 135kW die AC Leistungsdaten nicht die DC Leistung.

Ich muss Dornfelder dahingehend zustimmen dass die Reduktion der Wärme ein maßgebender Punkt zur Reduktion der Kosten sein kann, gerade was die Wärmeabfuhr angeht. Das gilt im Übrigen auch für den Inverter.

Zu Leto möchte ich anmerken dass ich die Entwicklung ausgehend von MEINEM S85 zum aktuellen P100D sehe. Das sind Ladetechnich schon zwei Welten. Von daher bin ich mehr als nur davon überzeugt, dass die neue Zellen einen ordentlichen Sprung mit sich bringen werden. Zudem finde ich den Tweet von Elon spannend bezüglich der Leistung. Das bedeutet doch dass er eher 400kW anstrebt als nur 200!

Bezüglich der Leistung sollte das mit Akkus doch machbar sein, bei SUC die nicht rund um die Uhr frequentiert sind.

So könnten Supercharger V3 meiner Meinung nach werden:
1000 Volt 800 Ampere ergeben theoretische 800kW. (Das wäre konform mit Musks großkotziger Aussage 350 kW = Spielzeug)
Aber das verteilt auf 4 Stalls! (vielleicht mit der Option später mal die selbe Technik auf nur 2 Ladestellen zu verteilen.)

Mit jetzigem Spannungsniveau im Fahrzeugpack:
Daraus ergibt sich, dass mit dem jetzigen Spannungsniveau der Packs immerhin ein Fahrzeug mit 350V mal 800A gleich 280kW geladen werden kann.
Es könnten also also an dem V3 verteilt auf 4 Ladestellen auf jeden Fall 2 jetzige Fahrzeuge ohne Einschränkung laden. In der Praxis sollten auch 3 Fahrzeuge dies können wenn nicht gleichzeitig 3 leere P100D´s gleichzeitig mit völlig leerem Akku das Laden beginnen. Bei jetzigen Fahrzeugflotte sollte auch kaum Einschränkungen spürbar sein wenn immer alle 4 Ladestellen des jeweiligen V3 Supercharger besetzt sind, also ein Fortschritt gegenüber jetzigen Superchargerstationen.

Mit zukünftigen Spannungsniveau im Fahrzeugpack:
Geht man davon aus, dass zukünftig an solcher 4er Einheit bereits 3 Fahrzeuge (750Volt) mit vielleicht durchschnittlich 100 kW Laden so bedarf es 300kW geteilt durch 750 V etwa 400A. Dann sind immer noch 400A übrig mit dem ein dann altes Fahrzeug mit 350 Volt dann 140kW bekommen kann.

Was sind aktuell die 3 wichtigsten Dinge beim Elektro-Auto? Richtg: Reichweite, Reichweite und dann Reichweite. Und womit bekommt man Reichweite? Richtig: mit einer kleinen, leichten Batterie mit hoher Kapzitaet. Und welche Zellchemie liefert dzt die max Kapazitaet bezogen auf das Gewicht: Richtig: NCA. Und jetzt rat mal, welche Zellchemie (soweit bekannt) Tesla im S einsetzt? Richtig, NCA.
Die LMO-Pouch-Zellen, welche die etablierten Hersteller (zB Nissan) als ideale Automitiv-Zelle angesehen haben, bieten viele Vorteile: breiter Einsatztemperaturbereich (Heizung nur bei extremer Kaelte notwendig), gut stapelbar -> effiziente Fertigung, sicher (geringe Neigung zu Thermal Runaway) - nur in einem ist LMO schwach: bei der Kapazitaet und damit bei der Reichweite. Damit ist dieser Zelltyp ein Irrweg, auch die etablierten schwenken langsam in Richtung Tesla („nickel-rich chemistry“) um. Ob sie NCA oder NMC einsetzen, wird man sehen.
Zusammenfassend kann man sagen, das Tesla dzt die einzig echte Automotiv-Zelle im Einsatz hat und der Rest mit Kinderkram herumgurkt (40er Zoe & Bolt ausgenommen).

Gruss, Gerhard

PS: gib den etablierten noch einige Iterationen, dann werden sie draufkommen, dass Becherzellen dichter & damit langlebiger als Pouches sind und die Zwischenraeume fuer die Kuehlung freihaus liefern und damit fuer den Automotiv-Bereich die bessere Wahl darstellen

Tesla ist inzwischen bei einer Reichweite angelangt bei der eine weitere Steigerung in meinen Augen nicht mehr das Prio 1 Thema ist. Das P100D hat mit den 18650er-Zellen 613 km Normreichweite. Die 2170er bieten aufgrund der größeren Höhe ca. 10% mehr Kapazität auf der selben Grundfläche. Damit sind mit der heutigen Zellchemie 670 km Normreichweite und 450-500 km echte Kundenreichweite machbar. Das bedeutet in 95% der Welt sitzt man 4h im Auto bis man Laden muss. Mir reicht das völlig.
Jetzt ist die Frage welche Eigenschaften man in Zukunft optimiert. Eine Volumenreduzierung (kleine Batterie) wäre mir nicht wichtig. Platz ist im Fahrzeugboden genug vorhanden. Eine Steigerung der gravimetrischen Energiedichte wäre für mich nur wichtig wenn man teuere Materialien damit einsparen kann. Das Gewicht selbst ist heute beim S/X kein großes Problem.
Da bietet sich das Potential am nutzbaren Temperaturfenster zu arbeiten.

Die Entscheidung für Hochenergiezellen war zur Markteinfühung des Model S 100% richtig. Die 500 km Normreichweite waren und sind das Minimum um am Markt akzeptiert zu werden. Vor allem weil es damals keine Supercharger gab. Heute kann man mit einer gut ausgebauten Schnelladeinfrastruktur für viel weniger Geld Kundennutzen schaffen als jedem Fzg. unnötig große Batterien zu spendieren.

Ich glaube auch dass die Rundzellen die bessere Wahl sind.
Die Begründung mit den Zwschenräumen verstehe ich aber nicht. Schau Dir das Kühlsystem von Tesla mal an. Da läuft ein flacher Kühlmittelschlauch meanderförmig an den Zellen vorbei und legt sich jeweils einseitig an die Zelle. Die durch das runde Format entstehenden Zwischenräume werden gar nicht für die Kühlung genutzt. Durch die Kühlleitung muss der Abstand zwischen den Zellen größer sein als ohne.

Gruß

Bernhard

Ich stimm dir zwar zu, dass mehr als 100kWh fuer ein TMS keinen Sinn machen, aber viele hier in der Anstalt traeumen schon vom TMS120 oder TMS140 - mal sehen, wohin die Reise geht. Und auch ein aktuelles TMS100 ist schwer (ca. 2,2to trotz Alu-Karosserie) teuer und mit 2x5m sehr gross. Etwas kleiner, leichter und billiger macht auch Sinn & spricht fuer NCA bzw. NMC, beides mit Klimatisierung. Eine andere Chemie macht nur dann Sinn, wenn man auf die Klimatisierung ohne grosse Abstriche bei der Kapazitaet komplett verzichten kann, und sowas ist nicht in Sicht.

Du hast Recht, die Zell-Zwischenraeume werden noch nicht zur Kuehlung genutzt. Aber was nicht ist, kann ja noch werden. Vor einigen Wochen hab ich gelesen, dass 3M an einer Novec-Variante fuer Traktionsbatterien arbeitet. Das waer dann die ultimative Kuehlung: man packt die Zellen dicht an dicht und fuellt den ganzen Kasten mit Novec. Umwaelzen und gut ist. Besser gehts nicht. Fehlt nur mehr eine Loesung fuer die Tesla Zellsicherung per Bonding-Draht, diese wird in Novec nicht korrekt ausloesen. Der Rest ist eine Preisfrage, Novec ist schweineteuer.

Gruss, Gerhard

Servus blinddog,

Von der grundsätzlichen Chemie (NCA) möchte ich ja gar nicht weg. Mir geht es nur darum wie die Zelle im Detail optimiert wird. Wenn Z. B. durch etwas mehr Leitruß der Innenwiderstand sinkt kann es sinnvoll sein im Gegenzug auf Energiedichte zu verzichten. Oder die Komprimierung der Aktivmaterialien zu reduzieren. Heute wird als Ableiter eine Kupferfolie eingesetzt. Muss das zwingend Kupfer sein? Ist es ausgeschlossen eine doppelt so dicke Alufolie zu nutzen? Damit würde auf Kosten der volumetrischen Energiedichte der Preis, der Innenwiderstand und die gravimetrische Energiedichte verbessert. Ob das so einfach geht? Keine Ahnung! Mich würde es nur wundern wenn der Aufbau einer klassischen 18650er die für Consumerelektronik entwickelt wurde optimal für das Elektroauto wäre. Das ist mir ein bisschen zu viel Zufall. Und dass man auf den bestehenden Anlagen von Panasonic tiefgreifende Optimierungen durchführen kann glaube ich auch nicht - da steckt der Teufel im Detail. Darum vermute ich dass es bei den Gigafactoryzellen mehr Änderungen geben wird als viele glauben. Das wird nicht nur eine aufgeblasene 18650er wie sie heute im Tesla ist.
Aber lange kann es ja nicht mehr dauern bis es was offizielles gibt. Bin gespannt.

Gruß

Bernhard

Was lese ich gerade bei electrek.co ???

Die ZEV credits sind wohl abhängig von der ladeleistung. Würde bedeuten bei unter 15 min bis 90% bekämen Sie 9 credits, was bei einem derzeitigen Credit price von 4000$ mal eben 36.000$ währen.

Ganz schön viel Konjunktiv, aber ich denke die theoretische Verfügbarkeit reicht wohl um die credits zu bekommen . Wenn man dabei den ein oder anderen Akku zerlegt, ist es auch egal wenn man 30.000$ + für jedes Auto bekommt. Oder die Super-duper charger wie die Wechselstation so teuer machen, dass sie niemand nutzt :smiley:

Das Thema ist doch eher dass man nicht immer so lange Strecken fährt sondern einfach in kurzer Zeit laden kann.

Wenn ich nach München fahren stehe ich Ewigkeiten am SUC für zwei mal 250km.

Ich denke aber schon dass der Entladestrom und Ladestrom in einem Verhältnis stehen. Ich denke dass kurfristig in beide Richtungen ordentlich Power gehen kann. Der Unterschied zum Entladen ist ja, dass über einen längeren Zeitraum geladen wird und beim Entladen nur Sekunden die Ströme verlangt werden. Gibt es denn ein grobes Verhältnis zwischen DAUER Lade und Entladestrom? (zwischen 30 und 80%)

Hallo Bernhard,
aufgeblasene 18650er galt fuer den Roadster, fuer das TMS kam eine angepasste Variante einer Industriezelle zum Einsatz wo sowohl Becher als auch Inhalt fuer den Automotiv-Einsatz optimiert wurden. Bei der Zellfertigung wird nicht viel zu holen sein, das prinzipielle Verfahren ist uralt und das gabs schon lang vor der Erfindung von Lithium-Akkus: man wickelt verschieden beschichtete Folien mit moeglichst hoher Praezision zu einem Zylinder auf und versenkt das ganze in einem Metallbecher > kontaktieren > Elektrolyt einfuellen > verschliessen > fertig. Das wird bei der 2070er nicht anders sein. Der Teufel sitzt eher in der Elektroytzusammensetzung, Schichthomogenitaet, Trocknungsprozessen, Separatorqualitaet, Anoden & Kathodenmaterial und anderen Kleinigkeiten, die man auch in einer laufenden Fertigung immer wieder verbessern kann bzw. die von Zulieferern bestimmt werden.
Ich bin auch gespannt, was am Ende dabei raus kommt und in welche Richtung (Kapazitaet oder Leistung) optimiert wird.
Du hast recht, lang kanns nicht mehr dauern. Wenn Tesla nicht vollkommen meschugge ist, dann werden sie die ersten 2070er 6-12 Monate vor dem M3 in einem TMX-Akku ins Feld bringen damit sie sowohl Zell als auch Pack-Fertigung in den Griff kriegen - kann daher nicht mehr lange dauern.
Gruss, Gerhard

Das Verhältnis ist beim Elektroauto grundsätzlich genau falsch herum. Es soll schnell geladen und langsam entladen werden. Ein üblicher Lithiumakku kann aber praktisch immer wesentlich schneller entladen als geladen werden.
Dabei rede ich vom Durchschnitt. Die paar Sekunden hohe Ströme beim beschleunigen da sind ein Witz, das lohnt den Gedanken gar nicht. Wer es schafft, den Akku in 20-25 min halb leer zu fahren, der hat ungefähr eine ähnliche Entladebelastung erreicht, wie der SuC beim laden. Und das stört den Akku noch nicht wirklich, aber wie es den DriveUnits dann wohl geht? :wink:

Das wissen nur die Zell-Magier, und da ist keiner hier im Forum. Fuer uns Normalsterbliche gibts einen guten Ueberblick auf http://batteryuniversity.com/learn/article/bu_216_summary_table_of_lithium_based_batteries. Aber wenns nach denen geht, ist schon der Tesla-Akku grenzwertig belastet.
Die Zelle sollte halt nicht zu heiss werden, man muss den Lithium-Ionen genug Zeit geben, durch den Separator zu wandern und auf der anderen Seite in der Elektroden-Matrix zu „versickern“, sonst kann sich metallisches Lithium bilden und man sollte nicht zu viel Gas (sprich Ladespannung) geben, sonst zersetzt sich der Elektrolyt.
Mal sehen, wer als erstes im Mittel 2C bis 80% SOC zusammenbringt, ohne die Lebensdauer und Kapazitaet zu versenken, und das bei akzeptablen Kosten (gut, der letzte Punkt gilt nicht fuer Porsche)
Gerhard

Ich denke, das leitet sich schon aus dem Fakt ab, dass Tesla Batterieforscher beschäftigt. Wenn sie einfach nur das herstellen würden, was Panasonic schon seit Jahren produziert, bräuchten sie ja keine Batterieforscher.

SuC mit deutlich über 350 kW an Leistung und dann noch ein futuristisches Cockpit im Model 3. Ist das wettbewerbsrechtlich überhaupt noch legal, wie Tesla die Konkurrenz dastehen lässt?