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Supercharger V3 mit 250 kW

Also gesetzt den Fall dass Model3 kann wirklich 500A bei 80kwh, wäre es dann nicht naheliegend für 120kwh Akkus 750A zu können?

Mit erscheint das absurd viel für den Stecker, außer sie kombinieren alle Pins.

Andererseits erscheint mir der Aufwand in keinem Verhältnis zum Nutzen zu stehen:
Wenn ich mit dem Model3 auf meinen Langstrecken 180kw statt 120kw laden kann gerade mal 1-2 Stunden pro Jahr. Größer ist der Unterschied zwischen mid range und Long range für mich auch nicht, eigentlich Dekadenz :slight_smile:

Wenn sie sich schon die Mühe machen, eine „V3“ zu erfinden, dann fände ich es eher unklug, das Thema Semi dabei auszuklammern. Und dessen Akku wird sicherlich 350kW wie nix schlucken…


Was sagt ihr zu dem Kommentar?

Wenn das jetzt irgend ein Marketing Fuzzy gesagt hätte, dann würde ich behaupten, dass künftig die Stalls A und B sich die Leistung nicht mehr teilen. Damit hat man die Kapazität verdoppelt :slight_smile:

Der neue Tesla Roadster soll ein Akku mit ca. 200 kwh aufweisen, dann braucht es wohl mehr Power um diesen in nützlicher Frist zu laden? Wenn Porsche mit 350 kW lädt, kann doch Tesla nicht mit einem Sportwagen 2020/2021 kommen der nur mit 180 kW lädt.

Es geht um das Model 3, was angeblich 180kW kann. Das bei 75kWh mit den neuen Zellen.
Der Roadster wird ja 200kWh bekommen, also wären das theoretisch 420kW.

Ich will an der Stelle noch mal dran erinnern das noch dieses Jahr ein neues Akkupack kommen bzw. vorgestellt werden soll.
Hier könnte schon eine Optimierung für den SC3 mit inbegriffen sein was die Spannung angeht.
Ich kann mir gut vorstellen das der Aufbau eines Akkupacks bei einer höheren Spannung etwas einfacher und günstiger wird.

Quelle: electrek.co/2018/11/13/tesla-ba … -improved/

Um den Mid-Range kann es da nicht gehen weil dieser schon früher vorgestielt wurde.

Spekulation:
Vielleicht geht man ja auf 500V so das alle Fahrzeuge mit einem doppelten Akkupack (Roadster und Pickup) dann mit 1000V laden können.

Ich gehe davon aus dann langfristig das Ziel bei allen Herstellen 1000V sein wird egal welche Leistung. Alleine schon weil man dann die Kabel dünner und flexibler ausführen kann oder bei kleiner Leistung auf die Kühlung im Kabel verzichten kann.

Meine Gedanken zu allen News rund um Tesla-Akkus, SuC V3, 2170-Zellen usw. sind ganz einfach: ich will ein Akkuupgrade für meinen ollen 70D. :slight_smile:

Letzte Aussage von Musk und Straubel: mx 250kW da man sonst den Akku grillt.
Aus dem conference call

Wenn eine Säule 500kW könnte, muss es das Auto ja nicht zwangsläufig auch…

We’ll see :wink:

Für ein schnelles Fortkommen bei hoher Auslastung wäre es viel wichtiger dass jeder Stall immer die maximale Leistung bekommt. Dies schont gegenüber einer hohen Ladeleistung auf jeden Fall die Batterie.

500kW pro Paar, dann geht der Roadster flott und die anderen können parallel mit maximaler Leistung laden.

Der Roadster brauch doch bei 1000km Reichweite keine SuCs mehr. Erst recht keine schnellen. Auf 1000km ist ein Stündchen Pause doch nicht zu viel :wink:

Servus zusammen,

dann spekuliere ich wieder mal ein bisschen darüber was ich zu V3 erwarte. Natürlich ohne jegliche Grundlage :smiley:

  • Es gibt eine zentrale Leistungselektronik und alle Stalls teilen sich den Saft je nach Bedarf => bessere Ausnutzung der (teueren) Leistungselektronik
  • offiziell wird keine max. Ladeleistung angegeben. Jedes Auto nimmt sich was es verträgt und die zentrale Leistungseinheit kann mehr als der größte Akku braucht
  • V3 ist optimiert für schnellen und günstigen Aufbau. Erdarbeiten oder Fundamente entfallen. Es gibt komplett vorgefertigte Segmente die nur noch nebeneinander auf eine ebene Fläche gestellt werden und die Verkabelung erfolgt in Kabelschächten (Fertigbauteile). So ähnlich wie die Palettencharger die es mal gab nur in hübsch gemacht.
  • V3 bekommt standardmäßig einen Speicher und größere Stationen zum Teil PV
  • V3 ist offen für alle Fabrikate . Durch die zentrale Leistungselektronik sind die Kosten für zusätzliche Stalls gering. Auch 50 kW-Langsamlader stören dann nicht mehr.

Mal sehen was die Zukunft tatsächlich bringt.

Gruß

Bernhard

Guter Ansatz.

@Bernhard

Gut argumentiert! Ziemlich nah dran. :slight_smile: Es gibt jetzt Geld in dem Sektor zu verdienen. Je größer man ist, je mehr kann man durch den passenden Einkauf den Strom günstig und viel abgeben.

BTW:

Wichtig ist vor allem immer zu beachten, über welche Basisspannung vom Pack man spricht. Die 350kW Charger von Ionity sind nur ausgelastet, wenn sie (den passenden CCS Stecker haben + ggf. Kabel) und es sich um ein 800V System handelt.

Die derzeit max. Leistungsgröße sind <= 1000A bei 800V. Hier gibt es aber schon richtige Probleme zu wälzen. Aber die sind auch lösbar. Sowohl auf Infrastrukturseite, als auch im Auto. Dazu kann man im Auto etwas nachhelfen, nennen wir es „vorschalten“, um noch größere Leistungen aufzunehmen.

Die neuen, aktuellen Charger decken großen Bandbreiten ab, sagen wir 300-900V bei 4-450A.

Es gibt Anbieter von Tankkarten, die planen Lader in Dimensionen, die perfekt in ihr Portfolio passen. (Laternenparker) Sicher ist dabei natürlich, dass man dafür den Strom nicht zum „Haustarif“ bekommt.

Ich kann mir kaum vorstellen dass die Lastverteilung aus einer Zentralen Einheit ein Thema ist.

Ich gehe davon aus, dass die vorhandenen 120kW Maschinen gegen 280-350kW Maschinen ersetzt werden und somit auf jedem Stall 140kW fallen. Dann können die aktuellen 100er Modelle im unteren Bereich noch ein wenig schneller laden und die neuen MS dann mit 280kW

Ich gehe auch davon aus, dass man von der Technologie der vielen Schaltteile verabschieden wird. Und auf 50-100kW Bausteine setzen wird vielleicht sogar 350kW Leistungselektronik.

Den normal Anwender sollte man die Entscheidung welcher Stall schneller ist, nicht zumuten.

Von daher wäre es sehr zu begrüßen, wenn diese Stall-Pärchen Geschichte sind.

Spekulation V3 von mir:
Zentrale Gleichstromversorgung der Leistungseinheiten. (Riesiger Vorteil gegenüber bisheriger Technologie da man dann Speicher und PV mit geringeren Kosten und Wandlungsverlusten anbinden kann und die Module in den Leistungeinheiten dann reine DC-DC Wandler sind. Spannungslevel in dieser Zentralen Gleichstromversorgung irgendwo zwischen 600 und 1500 Volt)

Verteilung auf 3 Stalls pro Leistungseinheit (Schrank). (Stationen werden damit typischerweise zukünftig 6,9,12,15,18,21,24,27,30…er sein)
12 einzelne Module pro Leistungseinheit mit je 60A Ausgangsstrom und 300 bis 1000 Volt (oder vielleicht auch nur bis 800 Volt).

Praktisches Leistungsergebnis in dieser Konfiguration in der Gegenwart: An 2 Stalls von jeweils dem 3er Paar kann mit jetzigen Fahrzeugen mit über 120 kW geladen werden. Es wäre also sehr unwahrscheinlich, dass auch bei einer komplett belegten Station ein einzelnes Auto nicht die maximal mögliche Leistung abbekommt.
Leistung eines Superchargers bei 800 Volt ergibt so rechnerisch 576 kW.
Man kann also grob sagen, dass 600 kW auf 3 Stalls verteilt werden. (zukünftige Fahrzeuge mit höheren Spannungsniveau)

Kann auch gut sein, dass überhaupt keine Verteilung auf mehr als ein Stall erfolgt. Die jetzigen Supercharger sind schließlich das Ergebnis davon, dass man eleganterweise einzelne Ladegeräte der Autos nutzt um die Supercharger zu bauen. Das wird zukünftig mit viel höheren Stückzahlen insgesamt sicherlich nicht mehr der Fall sein.