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Supercharger V3 mit 250 kW

Zwischentrafos gibt es auch an SuC außerhalb Norwegen für 400V->480V 3~.

Das Norwegische IT-Netz ist das Niederspannungs-Netz. Wenn man in Norwegen einen Trafo mit Mittelspannungs-Anschluss bestellt, kann man bestimmt aussuchen, was auf der Sekundärseite rauskommt: IT oder TN.

Mit UMC2 meinst Du das Teil, was jeder hier in Deutschland zu seinem M3 dazu bekommen hat? (Also nicht die norwegische Ausführung?)

Gab es da auch keinen Erdkontakt und es tat trotzdem?

Dann scheint der UMC2 ziemlich clever gemacht zu sein.

Ich habe einen deutschen und einen norwegischen UMC 2. Also der mit dem Model3 ausgeliefert wird. Beide funktionieren in Norwegen.

Eine Erde ist an der Steckdose schon. Nur kein Null.
Und es gibt natürlich keinen FI. Das ist nicht möglich ohne Nulleiter.

In Las Vegas am 24er V3 SUC stehen ein 2,5MVA Trafo sowie ein 480V/4kA Verteilerschrank. Von daher nehme ich nicht an daß die V3 einen eigenen Mittelspannungsanschluß haben, denn für ein paar DEC und 80kW Solar/Powerpack benötigt man keinen 4kA Verteiler.

Einblick zu technischen Daten sowie Preis von SUC V3, Stand Jahresanfang 2019

Kosten veranschlagt für 1 SUC mit 12 Stalls/3 Cabinets rund 200.000 Dollar

teslamotorsclub.com/tmc/threads … ls.170165/

Der Schreiber mit den 200.000$ hört sich glaubwürdig an. Andererseits erscheint der Preis aber sehr niedrig.
Ich habe Schwierigkeiten diesen zu glauben. Das wäre einfach zu geil! :question:

Die Thematik der Kosten für solche Superchargerstationen sind natürlich enorm wichtig zu der Frage was zukünftig für den Kunden Schnellladung kosten wird.
Wir hatten schon mal Kostenangaben über Baugenehmigung von V3 Supercharger:
1 Million $ für 24er SuC mit Speicher und PV
Da ging es um einen 24er in Las Vegas nach Baugenehmigung für rund 1.000.000$. Allerdings handelt es sich bei diesem quasi um eine „Luxusstation“ mit PV-Dächern und Speicher.

Bei dem in Manteca ist kein Speicher und PV dabei und ist nur halb so groß. Aber weniger als die Hälfte pro Stall an Kosten?

Kostenrechnung für Supercharger mit Baukosten von 200.000$ für ein 12er wobei der in Manteca als Vorbild dient:
Solche Rechnungen habe ich und andere schon öfters gemacht. Da die Grundlagen und Annahmen nicht sehr genau sind erspare ich mir nachzuforschen was ich damals errechnet habe.

Annahmen für den in Manteca:
Baukosten 200.000$
Abschreibungszeitraum 8 Jahre (Mischkalkulation aus längeren für z.B. Trafos und Fundamente und kürzeren für z.B. Stecker)
Auslastung 15% ( also das was über 8 Jahre rund um die Uhr tatsächlich dort geladen wird)
Durchschnittsleistung 120 kW (Auch wenn M3 LR und zukünftige S,X,Pickup viel mehr können ist es wohl realistisch da sicherlich … zu faul das zu erläutern)
Wartung, Reparatur in 8 Jahren 50.000$

Rechnung:
200.000+50.000=250.000$
250.000:8:365= 85,62$ pro Tag

120kW12 Stalls24h*0,15 (Auslastung)= 5.184 kWh pro Tag

85,62$ pro Tag: 5184 kWh pro Tag = 0,0165$ pro kWh= 1,65 US-Cent pro kWh (Anlagenkosten)

Fazit: Selbst wenn der Supercharger in Manteca doch viel teurer ist als die angegebenen 200.000$ aus der Baugenehmigung ist die Hochleistungsgleichstromladung per Supercharger extrem konkurrenzfähig, da die Anlagenkosten im Bezug zu den Stromkosten gering sind.

P.S. bevor jemand im Affekt schreibt ich habe die Stromkosten in der Rechnung vergessen, bitte erst einmal genau lesen und nachdenken worüber diese Rechnung Aufschluss geben soll.

Edit: Korrektur weil Auslastung in Kostenrechnung vergessen. :blush:

Mir kommen die Kosten auch sehr günstig vor, selbst die Million vom SUC in Vegas.
Leider habe ich keinen Kontakt mehr zu dem Österreicher welcher seit zig Jahren als Baumeister in den Staaten selbstständig ist.
Interessant ist was genau bei solche Angaben wie den 200.000 beinhaltet ist.

Bezüglich Auslastung:
Beim Zustand bislang mit Supercharger V2 sowie Citycharger (jeder Abgabepunkt ist mit 72kW gerechnet da sich beim V2 2 Stalls die Leistung teilen) betrug die durschnittliche Auslastung knapp 10% (9,x). Die Berechnung basiert auf diversen von Tesla zu unterschiedlichen Zeiten veröffentlichten Daten.
Im Schnitt wurden demnach rund 7kWh pro Stunde je DC-Ladepunkt abgegeben.

p.s. für die an Technik Interessierten findet sich unter obigem Link einiges interessante zu Supercharger V3.
Jetzt ergibt es für mich auch Sinn warum in Kanada an etlichen Baustellen 6 Ladeplätze für Supercharger V3 in Vorbereitung sind.

Mein Verdacht ist, dass in den Baugenehmigungskosten alles drin ist was fest vor Ort ist. Also z.B. PV Dach, Fundamente, Stalls, Kabel im Boden. Vielleicht sind die eigentlichen Supercharger also die Schränke mit den Invertern buchaltungstechnisch eine Verleihung aus dem Marketingbudget von Tesla und tauchen deshalb bei den Baukosten nicht auf. :bulb: :question:
Ist natürlich eine wilde These aber es würde viel erklären und wäre meines Erachtens auch buchhaltungstechnisch logisch die einzelne Superchargerstation vor Ort getrennt zu haben von einem wertvollen Gut was denkbar auch wieder abgebaut werden kann.

Die tatsächliche Auslastung ist ein extrem wertvoller Datenpunkt. Wenn zur Hand bitte immer verlinken.
Mir sind von früher vom berühmten Dashboard auch Daten von rund 10% bekannt. Da Tesla aber bei den Stationen quasi immer auf Vorrat baut, denke ich, dass man die durchschnittliche Auslastung für diese betriebswirtschaftliche Grundsatzrechnung höher ansetzen kann. Ich meine damit, dass neue Stationen in der Pampa z.B. gleich als 8er errichtet werden und sicherlich erst in Jahren dort vor Ort so viele Teslas sind, dass es eine nennenswerte Auslastung gibt. Nach den Dashboarddaten gibt es Stationen in den typischen „Teslabrennpunkten“ die eine Auslastung weit jenseits von 15% haben. Daher 15% als langfristiger durchschnittlicher Rechenwert.

Das Phänomen mit den 6er V3s ist mir auch schon aufgefallen. Daher habe ich das was du meinst in dem Thread auch mit Interesse durchgelesen. Ich kapiere das aber nicht. :frowning:
Ist eine V3-Einheit wahlweise für 4 oder 6 Stalls auslegbar? Wie viel maximale Leistung gibt es nun tatsächlich pro Stall bei voller Auslastung?

Na das freut mich dass auch jemand a ders zu diesem Ergebnis kommt. Selbst wenn man 50 USD je kW für die Elektronik annimmt kommt man auf ähnliche Kosten. Wenn man jetzt nich rechnet dass man mit höheren DC Leistungen die AC Leistung im Auto sparen kann und somit das Auto auch nich günstiger wird zeigt der SUC V3 was alles möglich ist…

dazu müssen die Batterien aber auch erstmal das ständige SuC vertragen. Bei den 75er, 90er und 100er sowie bei den alten 85er kennt man ja den Ausgang von ständigem DC Laden.

Ich jedenfalls halte es wie Dirk vom EAutoVlog. Wo immer, Wann immer AC.

Könntet ihr aufhören, von DC und AC laden zu reden? Es geht NUR um die Ladeleistung… In den Akku fließt IMMER DC.

DC steht aber stellvertretend für hohe Ladeleistung, AC für niedrige. Da finde ich es schon ok, von DC und AC zu reden.

Und bei den 75er 90er und 100er gibt es j tatsächlich ein DC Zähler . Der erste gedrosselte war ein Model S das an einer DC Wallbox zuhause geladen hat. Also nix hohe Ladeströme

Sehe ich genauso, jeder weiß was damit gemeint ist es geht ja auch um die Art des Stroms der von außen ins Auto kommt und nicht der in die Batterie geht welcher ja bekanntlich immer DC ist.

Ausserdem macht meines Wissens aber Tesla selbst auch genau diesen Unterschied bei der Belastung des Akkus. D.h. es wird auch nicht berücksichtigt wenn man irgendwo am Triplecharger mit <50kW DC nuckelt obwohl der SuC >100kW reinpumpen könnte, was den Akku wesentlich mehr belastet.
D.h. 50kWh bei <50kW genuckelt werden bahandelt wie 50kWh bei >100kW - oder gibt es eine belastbare Quelle das dem nicht so ist?

Stimmt schon, DC geht immer auf den gleichen internen Zähler - unabhängig von der Ladeleistung. Deshalb lade ich bei IKEA lieber mit 16,5 kW an AC (Model S) statt mit den dort maximal möglichen 20 kW DC (habe einen Chademo-Adapter).
Es gibt übrigens angeblich noch einen dritten Zähler, nämlich einen der die Lademengen durch Rekuperation registriert.

Weiss jemand, ob dieser „AC Zähler“ die geladene Energie „zählt“ oder wenigstens die Ladedauer oder nur die Anzahl der Ladevorgänge?

Hintergrund: Es wird ja überwiegend empfohlen, das Auto immer anzustecken, weil viele kleine Ladehübe besser wären als wenige größere. Das würde bei mir aktuell zu vielen kleinen Ladungen führen, z.B. 5% jeden Tag.

Entscheidend ist nicht die Anzahl der Ladevorgänge sondern die Ladeleistung. Je geringer, je besser. Das geht zwar etwas auf Kosten der Effizienz da im Verhältnis die Verluste etwas höher sind, aber unterm Strich ist Schnarchladung das beste für die Akkus. Da ist es dann auch egal wie lange du mit z.B. 3kW lädst bzw. wie groß der Ladehub ist. Je mehr Zeit die Siliziumionen haben um zu wandern je besser.
Bei langen Entladehüben ist eine Unterbrechung durch Zwischenladen nicht ganz schlecht, das verringert die Degradation auch etwas, ob das aber einer Leistung von 250kW am SuC beim M3 (in USA) dann auch noch „gut“ ist, darüber hab ich noch nix wirklich gelesen.

Wie das chemisch/physikalisch abläuft, weiss ich, aber das war nicht die Frage. Die Frage war, wie/was der Tesla „AC Ladezähler“ zählt bzw. misst.

Zum Beispiel: Wenn er die ANZAHL der Ladevorgänge misst, treibt man durch tägliches anstecken und wenigladen den Zähler in die Höhe und das KÖNNTE (weiss keiner genau) vielleicht irgendwann in Zukunft einen Nachteil ergeben (nicht physikalisch, sondern „verwaltungstechnisch“)