Impressum / Datenschutz Forumsregeln
TFF FORUM TFF E.V. SUPERCHARGE-ME
TFF Forum

Supercharger V3 mit 250 kW

Ich will an der Stelle noch mal dran erinnern das noch dieses Jahr ein neues Akkupack kommen bzw. vorgestellt werden soll.
Hier könnte schon eine Optimierung für den SC3 mit inbegriffen sein was die Spannung angeht.
Ich kann mir gut vorstellen das der Aufbau eines Akkupacks bei einer höheren Spannung etwas einfacher und günstiger wird.

Quelle: electrek.co/2018/11/13/tesla-ba … -improved/

Um den Mid-Range kann es da nicht gehen weil dieser schon früher vorgestielt wurde.

Spekulation:
Vielleicht geht man ja auf 500V so das alle Fahrzeuge mit einem doppelten Akkupack (Roadster und Pickup) dann mit 1000V laden können.

Ich gehe davon aus dann langfristig das Ziel bei allen Herstellen 1000V sein wird egal welche Leistung. Alleine schon weil man dann die Kabel dünner und flexibler ausführen kann oder bei kleiner Leistung auf die Kühlung im Kabel verzichten kann.

Meine Gedanken zu allen News rund um Tesla-Akkus, SuC V3, 2170-Zellen usw. sind ganz einfach: ich will ein Akkuupgrade für meinen ollen 70D. :slight_smile:

Letzte Aussage von Musk und Straubel: mx 250kW da man sonst den Akku grillt.
Aus dem conference call

Wenn eine Säule 500kW könnte, muss es das Auto ja nicht zwangsläufig auch…

We’ll see :wink:

Für ein schnelles Fortkommen bei hoher Auslastung wäre es viel wichtiger dass jeder Stall immer die maximale Leistung bekommt. Dies schont gegenüber einer hohen Ladeleistung auf jeden Fall die Batterie.

500kW pro Paar, dann geht der Roadster flott und die anderen können parallel mit maximaler Leistung laden.

Der Roadster brauch doch bei 1000km Reichweite keine SuCs mehr. Erst recht keine schnellen. Auf 1000km ist ein Stündchen Pause doch nicht zu viel :wink:

Servus zusammen,

dann spekuliere ich wieder mal ein bisschen darüber was ich zu V3 erwarte. Natürlich ohne jegliche Grundlage :smiley:

  • Es gibt eine zentrale Leistungselektronik und alle Stalls teilen sich den Saft je nach Bedarf => bessere Ausnutzung der (teueren) Leistungselektronik
  • offiziell wird keine max. Ladeleistung angegeben. Jedes Auto nimmt sich was es verträgt und die zentrale Leistungseinheit kann mehr als der größte Akku braucht
  • V3 ist optimiert für schnellen und günstigen Aufbau. Erdarbeiten oder Fundamente entfallen. Es gibt komplett vorgefertigte Segmente die nur noch nebeneinander auf eine ebene Fläche gestellt werden und die Verkabelung erfolgt in Kabelschächten (Fertigbauteile). So ähnlich wie die Palettencharger die es mal gab nur in hübsch gemacht.
  • V3 bekommt standardmäßig einen Speicher und größere Stationen zum Teil PV
  • V3 ist offen für alle Fabrikate . Durch die zentrale Leistungselektronik sind die Kosten für zusätzliche Stalls gering. Auch 50 kW-Langsamlader stören dann nicht mehr.

Mal sehen was die Zukunft tatsächlich bringt.

Gruß

Bernhard

Guter Ansatz.

@Bernhard

Gut argumentiert! Ziemlich nah dran. :slight_smile: Es gibt jetzt Geld in dem Sektor zu verdienen. Je größer man ist, je mehr kann man durch den passenden Einkauf den Strom günstig und viel abgeben.

BTW:

Wichtig ist vor allem immer zu beachten, über welche Basisspannung vom Pack man spricht. Die 350kW Charger von Ionity sind nur ausgelastet, wenn sie (den passenden CCS Stecker haben + ggf. Kabel) und es sich um ein 800V System handelt.

Die derzeit max. Leistungsgröße sind <= 1000A bei 800V. Hier gibt es aber schon richtige Probleme zu wälzen. Aber die sind auch lösbar. Sowohl auf Infrastrukturseite, als auch im Auto. Dazu kann man im Auto etwas nachhelfen, nennen wir es „vorschalten“, um noch größere Leistungen aufzunehmen.

Die neuen, aktuellen Charger decken großen Bandbreiten ab, sagen wir 300-900V bei 4-450A.

Es gibt Anbieter von Tankkarten, die planen Lader in Dimensionen, die perfekt in ihr Portfolio passen. (Laternenparker) Sicher ist dabei natürlich, dass man dafür den Strom nicht zum „Haustarif“ bekommt.

Ich kann mir kaum vorstellen dass die Lastverteilung aus einer Zentralen Einheit ein Thema ist.

Ich gehe davon aus, dass die vorhandenen 120kW Maschinen gegen 280-350kW Maschinen ersetzt werden und somit auf jedem Stall 140kW fallen. Dann können die aktuellen 100er Modelle im unteren Bereich noch ein wenig schneller laden und die neuen MS dann mit 280kW

Ich gehe auch davon aus, dass man von der Technologie der vielen Schaltteile verabschieden wird. Und auf 50-100kW Bausteine setzen wird vielleicht sogar 350kW Leistungselektronik.

Den normal Anwender sollte man die Entscheidung welcher Stall schneller ist, nicht zumuten.

Von daher wäre es sehr zu begrüßen, wenn diese Stall-Pärchen Geschichte sind.

Spekulation V3 von mir:
Zentrale Gleichstromversorgung der Leistungseinheiten. (Riesiger Vorteil gegenüber bisheriger Technologie da man dann Speicher und PV mit geringeren Kosten und Wandlungsverlusten anbinden kann und die Module in den Leistungeinheiten dann reine DC-DC Wandler sind. Spannungslevel in dieser Zentralen Gleichstromversorgung irgendwo zwischen 600 und 1500 Volt)

Verteilung auf 3 Stalls pro Leistungseinheit (Schrank). (Stationen werden damit typischerweise zukünftig 6,9,12,15,18,21,24,27,30…er sein)
12 einzelne Module pro Leistungseinheit mit je 60A Ausgangsstrom und 300 bis 1000 Volt (oder vielleicht auch nur bis 800 Volt).

Praktisches Leistungsergebnis in dieser Konfiguration in der Gegenwart: An 2 Stalls von jeweils dem 3er Paar kann mit jetzigen Fahrzeugen mit über 120 kW geladen werden. Es wäre also sehr unwahrscheinlich, dass auch bei einer komplett belegten Station ein einzelnes Auto nicht die maximal mögliche Leistung abbekommt.
Leistung eines Superchargers bei 800 Volt ergibt so rechnerisch 576 kW.
Man kann also grob sagen, dass 600 kW auf 3 Stalls verteilt werden. (zukünftige Fahrzeuge mit höheren Spannungsniveau)

Kann auch gut sein, dass überhaupt keine Verteilung auf mehr als ein Stall erfolgt. Die jetzigen Supercharger sind schließlich das Ergebnis davon, dass man eleganterweise einzelne Ladegeräte der Autos nutzt um die Supercharger zu bauen. Das wird zukünftig mit viel höheren Stückzahlen insgesamt sicherlich nicht mehr der Fall sein.

Tesla Supercharger V3 vs. Taycan Charging: 75D Retirement Suggests Battle Prep

cleantechnica.com/2019/01/14/te … ttle-prep/

Nicht der Lader, Verkabelung und Ladeanschluss ist der begrenzende Faktor beim Laden, sonder der Innenwiderstand der Batterie.

Die Tesla Batterien sind mit dem SuC schon überlastet sonst könnte die volle Ladegeschwindigkeit viel länger gehalten werden, anstatt bei halb voller Batterie schon unter die volle Leistung zu fallen.

CCS am SuC v3 wird nichts daran ändern, außer Tesla optimiert auf die km Begrenzung zur Batterie und auf die minimale Restkapazität von 70 %.

Die neuen Akkus (Model 3) sind doch schon the next step.
Next MS / MX / Semi / Roadster basieren darauf.

Aus dem Q4/2019 update letter:

Es geht los

electrek.co/2019/03/03/tesla-supercharger-v3/

Nach unserer Zeit also Donnerstag um 5 Uhr morgens.
Folgende wichtige Fragen werden dann beantwortet:

  1. CCS auch für Nordamerika?
  2. Bessere Akkupacks/Zellen für S&X damit die höhere Leistung überhaupt Sinn macht?
  3. Aufteilung der Leistung wie bisher auf 2 Ladestellen oder erhält jede Ladestelle seine eigene Leistungselektronik? Auch Aufteilung auf viele Stalls wäre denkbar!
  4. Laderoboter? (Auto wird automatisch angestöpselt)
  5. Höhere Spannung?

Jede Frage für sich ist schon megainteressant und es gibt jede Menge Argumente dafür und dagegen über die es lohnen würde endlos zu reden. :wink: