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Supercharger: Optimale Fahrgeschwindigkeit

Man muss sich bei den Berechnungen immer entscheiden wo die Todzeiten mit reingerechnet werden.
Das sind die Zeiten von Abfahrt Autobahn, Fahrt zum SuC, Anhalten bis Einstecken und Ladebeginn.

Ich habe nur die reinen Ladezeiten genommen (von Einstecken bis Ausstecken) und alles andere auf die Fahrzeit gerechnet.
Dass hat zur Folge dass ich nur noch Durchschnittsgeschwindigkeiten von unter 100 km/h hatte!
Auf der Autobahn bin ich aber durchweg Tempomat 120-130 km/h gefahren.

Für meine Fahrt von Stuttgart nach Hannover habe ich daher für die 550 km doch 6 Stunden reine Fahrtzeit gebraucht.
Kann also nur empfehlen auf der Autobahn etwas schneller zu fahren um die An- und Abfahrten etwas auszugleichen.

Zum Laden habe ich übrigens 2 Stunden gebraucht, da ich kein Destination-Charging hatte und so eine Reserve bis zurück um SuC laden musste.

(Da sind die „Fossilcars“ einfach besser dran, da die schneller an die Tanke kommen.)

Ich bin früher mit dem Verbrenner immer mit Tempomat 140 km/h über die Autobahn zur Arbeit und zurück gefahren.
(10 km Stadt + 75 km Autobahn je Strecke)
Tatsächlich hatte ich - je nach Verkehr - aber eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 92 - 98 km/h.

Aber auch nur, wenn die Tanke direkt an der Straße liegt, über welche du sowieso fahren würdest.
In Ballungsgebieten ist das vielleicht häufig der Fall, auf Autobahnen fast immer, aber wer tankt schon freiwillig das völlig überteuerte Zeug direkt an der Autobahn, wenn er am Autohof viel billiger tanken kann?
Ich habe noch nie an einer Autobahntankstelle getankt und bin immer an einen Autohof gefahren.

Ähnlich sieht es bei den Superchargern aus:
Fahre ich z. B. sowieso über die A1 bei Kamen-Zentrum vorbei, dann dauert die Anfahrt zum Supercharger gerade einmal 2 Minuten.
Fahre ich jedoch auf der A2, dann dauert die Anfahrt desselben SuC 6 Minuten.
Umwege von bis zu 10 Minuten, weil ich noch tanken musste, sind im Ruhrgebiet zwar eine Seltenheit, aber bei Kundenterminen im Emsland war das „normal“.

Ich bin gestern und vorgestern auch Hannover <> München 635 km gefahren. Hinfahrt 130 km/h und 3 kurze Supercharger-Stopps / Rückfahrt 150 km/h und ein langer Supercharger Stopp (Essenspause) und ein kurzer. Interessant war: Staubereinigt inklusive Supercharger-Stopps waren wir bei der Hinfahrt 7h Stunden und Restakku bereinigt 6h 45 Min bei der Rückfahrt unterwegs [Voraussage des Bordcomputers war 7h]. Auf der Hinfahrt mit 3 Leuten wären wir vermutlich mit dem Benziner auf einem Drittel der Strecke zwar schneller gefahren (vermutlich 160 km/h - auf zwei Drittel der Strecke wäre nicht schneller fahren möglich gewesen[Verkehr/Begrenzung]). Die Pausen bei der Hinfahrt waren auch notwendig wegen Toilettenpausen - und danach ging es ziemlich direkt weiter. Nachts, allein, mit weniger Begrenzung und freier Autobahn mit Benziner und wenn möglich über 200 km/h und ohne Pause ging es früher auch schon in knapp über 4,5 h als Vergleich. Gestern und vorgestern wäre es aber nicht mal annähernd möglich gewesen und ich hatte Kollegen an Board.

Was das für mich heißt: schneller fahren scheint auch schneller zu sein (wobei es natürlich auf der Rückfahrt bergab ging).

Am vergangenen Wochenende fuhr ich von Dortmund nach Speyer (315 km).
Auf der Hinfahrt mit AP auf 150 km/h, Zwischenstopp in Wilnsdorf (also nach ca. 104 km), da ich nicht vollgeladen losgefahren bin.
Den SuC Hirschberg habe ich nicht mitgenommen, obwohl er fast auf der Strecke lag, da ich am Ziel eine kostenlose RWE-Ladestation haben würde.
Und für den Fall der Fälle hätte ich noch genug im Akku gehabt, um auf dem Rückweg zum SuC Hirschberg zu kommen.

Leider konnte ich an der RWE-Säule nicht genug nachladen, um es bis nach Wilnsdorf zu schaffen, also musste ich einen Zwischenstop in Hirschberg machen.
Das brachte mich auf die Idee, so schnell wie möglich (und erlaubt) zum nächsten SuC (Wilnsdorf) zu fahren und dort mit <10% SoC nachzuladen, um anschließend wieder so schnell wie möglich (und erlaubt) bis zum SuC Kamen zu fahren, wo ich wieder mit ~10% SoC ankam.

Als ich in Hirschberg losfuhr überholte ich kurze Zeit später ein Model S, welches mich in den Baustellen dann wieder überholte.
Das ging die ganze Zeit so weiter.
In Wilnsdorf habe ich ihn dann jedoch nicht angetroffen, dafür aber in Kamen.
Er ist mit TACC 130 km/h durchgefahren, ich habe in Wilnsdorf nachgeladen.
In Kamen sind wir dann beide gleichzeitig wieder losgefahren.

heute das thema hier „gefunden“.
TOLL @snooper77 :exclamation:

kannst du das anpassen ans MX? würde mich riesig freuen :exclamation:

Werde ich tun, sobald Tesla einen Reichweitenrechner analog zu dem fürs Model S macht.

Der Verbrenner sagt Dir dass Du 140 fährst tatsächlich warst du aber mit 133 unterwegs:)

danke dir schon einmal jetzt :exclamation:

Welches Model mit welchem Akku hast du?
Ich werde auch hier und da die Strecke Hannover <-> München fahren.

Danke für den Erfahrungsbericht.

Er hat laut Angabe untenstehend einen 85er. (Nicht D)

Wie man sieht ist der Unterschied recht gering. Wobei 150 km/h zu 130 km/h schon ein Unterschied ist und in Österreich zu Problemen führen könnte.

Mein Credo:

AP / Tempomat 135 / 130 km/h einstellen dann schafft man ~ 120 - 115 km/h im Schnitt. (ohne Laden)

Wer weiter kommen will soll 120 km/h einstellen. :wink:

Es ist eine Geschmacksache ob ich einen langen Stop mache mit einer Stunde oder eben 2-3x kurz (habe ich bis dato nur in D gemacht da SC-Dichte sehr hoch) anhalte.

Hier kann man sich mit der Geschwindigkeit spielen. (Faktor einstellen)
evtripplanner.com/planner/2-7/

Vielen Dank, für die tolle theoretische Ausarbeitung und die vielen Erfahrungsberichte. Muss ich mir abends mal als Lektüre vornehmen.

Für den MX gibt es inzwischen nichts, oder?

Münster > München 670 km
Start 15:30 (Sonntag, 30 Grad) SoC 91 % (S75 aus 03/2017)
Ziel: 22:30 Hbf 6 % SoC

3 Ladestops von jeweils ~ 15-66 % ~ 20 min.
Malsfeld, grammschatzer Wald, Hilpoltstein

Limit plus X, 135/140 kmh Tempomat.
Hilpoltstein > München bis zu 170 kmh

Reisedurchschnittsgeschwindigkeit: 95,4 km/h

Das finde ich ok
natürlich mit Unterstützung von ABRP statt der Vorschlag von Tesla Navi (2 lange Pausen)

Wir fahren mit Tesla Navi und einem 85er, inkl. Ladestopps einen Schnitt von 105 km/h. Zuhause voll geladen und Strecken über 1.000 km.
LGH

Hallo zusammen,

viel ist passiert in den letzten >3 Jahren, und so habe ich mir auch nochmal meine Gedanken gemacht.

Hauptunterschiede:

  • HPC Dichte Mittlerweile gibt es nicht nur ein viel besseres SUC Netzwerk, sondern auch alle möglichen Drittanbieter (EnBW, Ionity, Fastnet,…). Daher gehe ich in meiner Berechnung davon aus dass es einen SuC gibt, sobald man einen braucht. Heute mag das noch nicht immer stimmen, perspektivisch (SuC Ausbau, Deutschlandnetz,…) wird es aber so sein.
  • Effizienz Das Model 3 ist sehr effizient, auch bei hohen Geschwindigkeiten. Daher lohnt es sich hier nochmal einen Blick zu riskieren.
  • Ladegeschwindigkeit Dank V3 SuC und neuen Akkus (insbesondere LFP) kann man heute einen Akku schneller als je zuvor wieder aufladen.

Daher stelle ich im folgenden meine eigenen Berechnungen vor. Als Annahme dazu dienen:

Als freie Parameter bleiben die Reisegeschwindigkeit und der Ladehub. Angenommen wird das man immer bis 0% fährt und dann wieder lädt. Geladen wird jeweils ein delta SOC (dSOC), bei dSOC=40% wird der Akku also immer auf 0% entladen und dann wieder auf 40% geladen. Pro Ladevorgang werden 6 min für die Fahrt von der Autobahn zum SuC und zurück sowie zum an- und abstöpseln berechnet. Gefahren wird konstant bei der Reisegeschwindigkeit. Das ist also eine rein hypothetische Überlegung :stuck_out_tongue_winking_eye:

Gestartet wird mit 100%, es wird immer auf dSOC aufgeladen, es sei denn man kann es bis ins Ziel schaffen, dann wird so aufgeladen dass man mit 10% ins Ziel kommt. Das Ziel lag im folgenden Beispiel bei 1000km.

Es zeigt sich:

  • Wer zu langsam fährt, braucht zu viel Zeit bei der reinen Fahrt
  • Wer zu schnell fährt, verbraucht zu viel Zeit beim Laden
  • Wer zu viel lädt, lädt zu langsam
  • Wer zu wenig lädt, lädt zu oft

Rein rechnerisch liegt das Optimum in dieser Überlegung bei 8:06 h bei einer Reisegeschwindigkeit von 190 km/h und dSOC=60%.

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Danke für die Analyse @Jarvis.
Könntest Du das mal mit folgenden Annahmen für ein altes Model S 85 durchführen:

  • max. Ladeleistung 120 kW bei 0% SOC
  • schnell abnehmend auf 90 kW bei 10% SOC
  • Ladeleistung 50 kW bei 50% SOC
  • Ladeleistung 20 kW bei 80% SOC
  • Verlauf der Ladeleistung linear zwischen den gegebenen Fixpunkten

für den Verbrauch sollten diese Punkte zur Interpolation genutzt werden:

  • 180 Wh/km bei 100 km/h
  • 200 Wh/km bei 120 km/h
  • 250 Wh/km bei 140 km/h
  • 300 Wh/km bei 180 km/h

typische Reichweite bei 80% und 200 Wh/km: 300 km

Sehr interessante Auswertungen, vielen Dank dafür!

Ich finde solche Berechnungen interessant, um ein Gefühl für die Auswirkungen zu bekommen. In der Praxis wird man sich daran aber nicht präzise orientieren, da (zumindest in meinem Fall) das Ladeverhalten von einigen nicht vorhersehbaren Umständen abhängt. Die wären z.B.:

  • Wenn ich ein Verlangen nach Pause habe oder auf die Toilette muss, nutze ich die Zeit zum Laden.
  • Wenn ein Supercharger zu stark belegt ist, lade ich ggf. gar nicht oder nur kurz und fahre bis zum nächsten.
  • Wenn ich es eilig habe, weil ich auf einen Termin muss, lade ich auch mal nur 10 Minuten und dafür am Rückweg nochmal.
  • Wenn ich am Zielort eine Lademöglichkeit habe, lade ich evtl. gar nicht.

Und so weiter.
Was ich toll finde ist, dass die Supercharger-Dichte so hoch ist, dass man sein Fahr- und Ladeverhalten beliebig variieren kann, ohne sich Gedanken machen zu müssen.

Mache ich doch gerne! :blush:

Ich glaube mit f0=350, f1=0.6, f2=0.02 kommt der Verbrauch in etwa mit dem hin was du angegeben hattest.

Aus deiner Angabe

errechne ich 75 kWh Netto Kapazität von 100-0%, diese habe ich ebenfalls angenommen.

Damit ergibt sich folgendes Profil:

Im Vergleich zum Model 3 SR+ sieht man dass das „Tuch“ in der vorderen Ecke deutlich weiter hoch geht. Das heißt bei hohen Geschwindigkeiten (=hoher Verbrauch) und hohen Ladehüben wird die Gesamtzeit deutlich länger. Begründet liegt das meiner Meinung nach in der langsameren Ladekurve im Vergleich zum „moderneren“ LFP Akku.

Das sieht man auch im Optimum, dies liegt bei diesem Model S bei 180 km/h und dSOC=40%, wobei auch dann noch 9,2h für die idealen 1000km benötigt werden, also eine gute Stunde länger als beim Model 3 SR+. Niedriger Verbrauch und schnelleres Laden schlagen in diesem Fall den fast 50% größeren Akku.

Wie @sub-xero schon sagte, meistens wiegen äußere Einflüsse deutlich stärker als die ideale Ladestrategie. Aber trotzdem finde ich es interessant zu wissen was für ein schnelles vorankommen der ideale Ansatz ist. Dann kann man sich die beste Strategie überlegen die mit den äußeren Umständen vereinbar ist.

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Danke für die Analyse!
Das bestätigt ungefähr meine Erfahrungen mit der reduzierten Ladekurve beim S85. Auf einigen Autobahnen kann ich diese Strategie (180 km/h, 40% Ladehub) tatsächlich durchziehen, da es kaum Tempolimits und ausreichend SuCs gibt. Aber leider fehlt mir gerade im Nordosten noch hier und da ein Supercharger und mit der unfertigen A14 auch eine Autobahn.

Die Lücke auf der A2 bei Braunschweig wird zum Glück bald geschlossen sein, so dass der optimalen Reisegeschwindigkeit in Richtung Westen bald nur noch die häufigen Staus entgegen stehen.

Alles in allem etwas ernüchternd für 1000 km „nur“ etwa 6 Stunden zu fahren aber gut 3 Stunden zu laden.

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Servus
Gute Analyse…
Würdest du mir die Funktion zeigen, die dahintersteckt?

Da steht ein kleines Python Program hinter - falls du Interesse hast kann ich es dir gerne schicken.

Pro Auto muss man wie gesagt folgende Parameter definieren: Verbrauchskurve (gegeben durch f0, f1, f2), Ladekurve in 10% Schritten, Akku Größe.

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