Da kann Dir geholfen werden. Wir haben eine Reserve Motor/Getriebe Einheit zum Austausch (base), wird dann bei SEW neu gelagert. Oder ist der Motor selbst defekt?
Nein, ist nur das typische Lagerproblem. Da ich eine Garantieverlängerung habe, sollte Tesla das Problem lösen. Momentan wollen sie lieber den Motor tauschen und nicht bei SEW reparieren lassen. Aber es gibt wohl (momentan) keine Austauschmotoren.
Ich wollte auch nicht den Thread hier kapern, sondern nur darauf aufmerksam machen, dass wohl einige Ersatzteile nicht vorrätig sind und sich dieser Sachverhalt auch auf die Kulanz von Tesla auswirken könnte.
Ich habe Tesla bislang als eine sehr professionell agierende und vor allem kulante Firma kennengelernt (danke, Tesla Düsseldorf!).
Ich kann mir allein aus marketingstrategischen Gründen nicht vorstellen, dass man den Kunden mit seiner defekten Roadster Batterie am ausgestreckten Arm verhungern lässt. Ich bin fest überzeugt, dass hier eine kulante Lösung geschaffen wird beziehungsweise geschaffen werden muss.
Was nützen alle guten, überzeugten Markenbotschafter in den Foren (mich eingeschlossen), wenn es am Ende zu derart teuren Ausnahmedefekten kommt?
Insofern: Tesla, bitte übernehmen Sie! 
Nur eine Idee:
Kann man mit Tesla einen günstigeren Preis für einen Austauschakku verhandeln, in dem man Ihnen das defekte Akkupack anbietet/verkauft. Die Zellen sind noch gut für eine Powerwall geeignet. Ich denke, Tesla wird die Zellen von Garantierückläufern des Model S auch in Powerwalls wieder verwerten (bzw. verkaufen).
Wegen einer Reparatur könnte evtl. die Firma Kreisel in Frage kommen:
http://www.kreiselelectric.com
Danke dass ihr mich unterstützt. Für mich bricht im Moment der ganze Traum von einer elektrisch mobilen Zukunft zusammen. Wenn bei einer „fehlerhaften Nietverbindung“ gleich die ganze Batterie getauscht werden soll und damit Kosten von 60% des Fahrzeug-Zeitwerts entstehen, wird ein Elektro Auto zu einem hohen wirschaftlichen Risiko. Auch wenn der Hersteller das Risiko übernimmt durch Mietakkus oder lange Garantien, bleibt es wirtschaftlich uninteressant durch höhere Preise.
Ich war bisher ein absoluter Verfächter der Elektromobilität und Tesla Fan. Ein langsamer Akku Verschleiß wie z.B. 80% Restkapazität nach 100.000 km war und ist für mich akzeptabel und völlig ausreichend. Gerade bei Tesla hat man ja Reichweite im Überfluss. Aber ein plötzlicher Totalausfall ist für mich inakzeptabel.
Zu euren Fragen: Der Verkäufer ist tatsächlich ein Geschäftsführer eines Elektro Betriebs in Frankreich und hat den Wagen sicherlich als Firmenwagen betrieben zumal Werbeaufkleber für seine Firma angebracht waren. Aber bloß weil der Wagen geschäftlich genutzt wurde muss er nicht gleich für jegliche Vorkommnisse haften. Die Batterie wird sicherlich genauso als Verschleißteil erachtet wie Reifen und Bremsen. Außerdem habe ich nicht wirklich Lust über die Landesgrenze hinweg einen Prozess zu führen. Das erzeugt viel Streß und Kummer und verbraucht viel Zeit, und das bei fraglichen Erfolgsaussichten.
Jetzt aber zum aktuellen Stand. Gestern war ein erfahrener und sehr freundlicher Techniker vom SC Frankfurt bei meinem Roadster. Er hat die Logs auf USB Stick gezogen und dann den Wagen stromlos geschaltet über den orangen Stecker hinten über dem linken Hinterrad. Nach dem Reset war der Fehler weg und der Roadster lässt sich wieder fahren. Die Einschränkung ist aber: Ich darf auf keinen Fall über 70% laden. Ab da würden die Zellen über 4V gehen was den Fehler wieder hervorrufen kann. Ich habe es ausprobiert, bin 100km gefahren und der Fehler ist noch nicht wieder aufgetaucht. Um die 70% Grenze beim Laden nicht zu überschreiben, habe ich mir einen Timer im Handy gestellt und die OVMS App mit dem Feature 15 auf „schreiben“ eingestellt. Damit konnte ich von der App aus den Ladevorgang rechtzeitig stoppen - jetzt sicherheitshalber bei 66%. Das reicht mir erst mal.
Soweit so gut. Er rollt wieder. Aber das Auto hat dadurch jetzt einen massiven Wertverlust erlitten.
Ich warte jetzt erst mal bis die Analyseergebnisse der Log Daten aus USA eintreffen und Tesla mir einen offiziellen Kostenvoranschlag macht.
Da muss es auf jeden Fall eine günstigere Lösung geben. Darauf hoffe ich. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass Tesla seine Kunden dermaßen hängen lässt wenn sie gerade dabei sind mit dem Model X und 3 in den Massenmarkt vorzudringen.
Das ist in meinen Augen auch eine Baustelle, die Tesla noch aufmachen muss. Batteriereparatur muss irgendwie möglich sein.
Ich kapiere irgendwie immer noch nicht den Zusammenhang zwischen einem mechanischen Defekt (Nietverbindung) und dem max. Ladestand von 70% bzw. der Zellspannung?
Kann mir das jemand erklären? Möchte es einfach gerne mal verstehen
Es gab doch schon mal 2 Fälle. Einmal der Graf von und zu mit den vielen Kilometern wo das Akku platt war und dann der Tesla der im Museum gebricked wurde.
Bei beiden lagen glaube ich die Kosten auf deiner Höhe. Ich bin aber nicht so tief im Thema.
Ich bin in dem Zusammenhang gespannt auf das Batterieupdate, bei diesen Kosten müsste auch das Update in dem Bereich liegen. Wenn Tesla recycelt stören sie ja keine lockeren Nieten, dann könntest du vielleicht zu den Updatekosten tauschen.
Und von einer Regel kann sich Tesla auch nicht lösen, das ist, teure Autos kosten auch im Unterhalt wenn was ist. Zwar sollte so gut wie nix sein aber wenn, wird’s halt teuer. Sehen wir auch beim Model S wo Reparaturkosten bei Unfällen in nie gekannte Regionen vorstossen. Der Tesla Roadster war ja ein Technologieträger hat 130 Mille oder so gekostet hat, daran orientieren sich alle Kalkulationen für Reparaturen und nicht am Zeitwert. Natürlich breitet das keiner aus, aber deinen Fall hatten wir zumindest schon wie oben genannt 2x in der Vergangenheit. Ist sicher eine Orientierungshilfe. Ich würde mal recherchieren wie das ausgegangen ist.
Die beiden Fälle sind aber völlig anders: verschlissene bzw tiefentladene Zellrn, also wirklich Akku tot. Hier ist aber irgend eine Verbindung defekt, die Zellen sind völlig in Ordnung, d.h. Tesla kann mindestens Zellen und Elektronik weiterverwenden.
Warum bei einer defekten Nietverbindung die Akkuspannung nicht über 4 V gehen darf, darunter aber alles ok ist, versteh ich jetzt aber auch nicht. Und ich hab ein klein wenig Ahnung von Elektrik, Elektronik und Akkus.
Der Hauptstrompfad kann nach diesen Infos gar nicht betroffen sein.
Es kann also m.E. „nur“ um einen Teil der Schutzschaltung bzw. der Balancing-Schaltung gehen. Ich vermute, da ist ein Balancer-Strompfad durch die defekte Nietverbindung unterbrochen, und man kann den Akku nun nicht mehr in die Nähe der 100% laden, wo das Balancing aktiv werden würde. Vorerst ist man mit 70% auf der „sicheren Seite“. Durch zunehmendes Driften der Zellen im Betrieb wird sich diese Grenze aber langsam nach immer weiter unten verschieben.
Ich verstehe nicht, warum man da nicht kostengünstig reparieren kann, ohne ganze Zellenpacks zu tauschen. Eine aufgebrochen Nietverbindung sollte doch zu schließen sein. Oder hat man die Zellenpacks so gekapselt, dass man sie nicht zerstörungsfrei öffnen kann?
Jedenfalls erscheinen mir 25.000 Euro für den Tausch einiger weniger Zellenpacks extrem teuer. Wieviele Zellenpacks sind denn defekt, und wieviele hat der Roadster davon insgesamt?
Ich würde (wenn ich nicht mit den 70% leben könnte) eine Firma suchen, die so einen Zellenpack öffnen und eine Nietverbindung reparieren kann. Garantie ist ja eh keine mehr drauf …
Im Ami Forum habe ich zu einem ähnliche Problem gelesen:
Tesla suspects a high resistance wire causing a sensor to indicate an over voltage condition in the battery.
Das würds dann erklären mit den 70%, einfach so hoch laden bis das BMS noch keine Überspannung erkennt.
Also der Fahrstrom geht mit Sicherheit nicht durch.diese Niete .
Da tippe ich eher auf den Balanzerstron, der dann hohen Spannungsabfall verursacht.
Unter 70% balanziert er vielleicht nie…
Hallo Elektroniker,
Können vs. Wollen. Ist doch oft so. Ein kleines Bauteil kaputt, man muss aber die ganze Baugruppe kaufen, weil die Einzelteile nicht verkauft werden. Herzlich willkommen im Kapitalismus…
LG
Andrea
Ganz so einfach ist es nicht.
Z.B. sind die Zellen im Sheet mit einem Harz vergossen, da kann man einzelne Teile nicht einfach ausbauen. Dabei sollte beachtet werden, dass die Roadsterbatterie auf dem technischen Stand von 2008 ist.
Was eine gute Einleitung zu meinem nächstes Argument ist : Die Elektronikindustrie hat viel kürzere Zykluszeiten als z.B. die Autoindustrie oder der Maschinenbau.
Ein Auto hat normalerweise eine Laufzeit von 8 Jahren und dann noch einmal mindestens 7 Jahre Ersatzteil Verfügbarkeit. Versuche doch mal einen Prozessor aus dem Jahre 2000 als Neuteil zu bekommen 
Übliche lange Laufzeiten sind hier 4 Jahre, dann werden die Bauteile teilweise innerhalb von 3 Monaten abgekündigt, es gibt einen Last Call und danach werden die Maschinen für die Produktion dieses Bauteiles verschrottet oder abgebaut 
Nicht umsonst gibt es im Maschinenbau ein Obsolescence Management.
Hab grad das neueste Posting in deinem Blog gelesen. Klingt ja schon viel besser. Cool dass Tesla eine Reparatur anbietet.
Ich rege eine Aktualisierung des Thread Titels an.
Du meinst wahrscheinlich sogenannte „Vollkaufleute“, dazu muss man ja nicht immer Geschäftsinhaber sein. Allerdings ist dies etwas problematisch, denn auch Vollkaufleute sind Privatverkäufer, wenn der Verkauf keinen gewerblichen Gewinn/Zweck erbrachte. Indiz ist die fehlende MWSt.
Sollte man auf die „Händlerschiene“ gehen, müsste man dem nachweisen, das er die auch noch hinterzogen hat.
Da kann man eher auf arglistige Täuschung versuchen, den Verkäufer zu belangen, denn die gilt immer. Ist aber in diesem Falle nicht angebracht.
Die Antwort aus USA ist da und damit auch ein offizieller Kostenvoranschlag für die Reparatur. Erstaunlicher Weise liegt dieser in einer ganz anderen Region. Sheet 4 ist defekt und soll getauscht werden. Dafür werden 5200 EUR für das Sheet und Kleinteile und 1500 EUR für Lohn fällig. Plus MWSt ergibt das knapp 8.000 EUR. Das macht für mich wesentlich mehr Sinn, als gleich den ganzen Akku zu tauschen, was ich aus Prinzip als Gegner der Wegwerfgesellschaft, sowieso generell ablehne.
Ich weiß aber nicht ob ich mich wirklich darüber freuen kann. Denn 8.000 EUR sind immer noch eine Menge Geld. Dafür bekommt man im „Verbrennungssektor“ in der Mittelklasse schon einen kompletten Austauschmotor. Und das bloss weil sich in einer Zelle eine Nietverbindung gelöst hat?
Bislang dachte ich immer: „Was kann an einem Akku schon kaputt gehen? Er verliert lediglich schleichend Kapazität.“ Leider war das ein Irrglauben und ich bin etwas enttäuscht von Tesla. Mit einem Kapazitätsverlust kann ich gut leben. Mein Akku hat noch 93% der ursprünglichen Kapazität, also 149 Ah von 160. Das ist nach 68.000 km ein toller Wert. Das sieht bei Notebooks oder Modellsport LiPos ganz anders aus. Aber eben genau bei diesen habe ich noch nie gehört, dass der Akku plötzlich von einem auf den anderen Tag defekt ist.
Nach langem hin und her Überlegen habe ich mich jetzt dazu entschlossen den Roadster so weiter zu fahren wie er ist und darauf zu achten, dass ich nie über 70% lade. Laut Tesla kann ich dann auch gerne mit Vollgas / Vollstrom weiter fahren. Eine dadurch verbleibende Reichweite von 200km ist für mich mehr als genug. Und dann warte ich darauf, dass bald das Roadster Upgrade 3.0 kommt.
@dplus2000 : Ich glaube Du vergleichst ein bisschen Äpfel mit Birnen. Der Roadster Akku ist technisch von 2008 und war/ist ein fahrender Feldtest. Bei Laptop Akkus sind die ersten mit Lion abgefackelt oder schnell defekt gewesen, die haben eine viel höhere Massenverbreitung und daher gibts dafür auch deutlich mehr Erfahrungswerte. Und sicherlich sind Frühausfälle bei Laptops wg. deutlichen niedrigen Kosten für einen neuen Akku nie ein großes Thema gewesen.
Viele Erfahrungen von der Roadster Batterie sind in die Model S Batterie eingeflossen, ich denke dort wäre eine Reparatur deutlich einfacher und damit günstiger.
Und Nieten dürfte es dort keine mehr geben.
@Volker : es würde ihmo französisches Kaufrecht gelten, und das ist mit Sicherheit anders als deutsches Recht.
Vollkaufmann im juristischen Sinn kann übrigens jeder Angestellte eines Unternehmens sein z.B. Pförtner oder Sekretärin., das hat nichts mit der Ausbildung zu tun.
Es kommt darauf ob die Person in der Vergangenheit so gehandelt hat. Bsp : Wenn die/der Sekretär/in regelmäßig bei einem Lieferant bestellt und die Ware auch entsprechend bezahlt wird, darf der Lieferant davon ausgehen, dass sie im Rahmen des üblichen Bestellvolumens als Vollkaufmann/frau handelt.
Hallo
Ich habe noch Roadster sheeds in Angebot.
Kann gerne den Akku überprüfen und fehlerhafte sheeds austauschen.