Alle anderen Autos mit CCS-Ladung können DC-Ladung nur über die Zusatzpins. Sobald Ladestation und Auto den DC-Ladevorgang ausgehandelt haben, schaltet das Auto mit einem Hochvolt-Schütz die Batterie auf die Zusatzpins. Dann erst kann Ladestrom von der Ladesäule durch die Batterie fließen.
Beim Tesla Model S/X ist es ein ähnlicher Vorgang, nur dass der Schütz etwas komplizierter ist. Er schaltet um zwischen der AC-Belegung des Typ2 Ladeanschluss N+L1,L2,L3 <->Bordladegerät und der DC-Belegung 2xDC+, 2xDC- und der Batterie (+/-). Also ein Schalter mit 4 Eingängen zum Ladeanschluss und 6 Ausgängen zu Bordlader und Batterie.
Wenn ein Tesla Model 3 sowohl DC-Ladung an CCS wie DC-Ladung am Supercharger oder mittels CHAdeMo-Adapter beherrschen soll, so muss der Umschalter folgende Schaltungen beherrschen:
AC-Ladung: Typ 2 N+L1,L2,L3 zum AC-Bordladegerät, CCS+ und CCS-: nicht verbunden
Supercharging/CHAdeMO-Adapter: Typ 2 2xDC+ und 2xDC- zur Batterie, CCS+ und CCS-: nicht verbunden
CCS-Ladung: Typ 2 nicht verbunden, CCS+ und CCS- zur Batterie.
Es sind 3 Umschaltungen mit 6 Kontakten im Ladeanschluss, wo alle anderen Hersteller mit Ein-/Ausschaltern auskommen. Das ist also deutlich komplizierter und teurer.
Eine steckbare Abdeckung reicht nicht, sonst lesen wir hier bald Berichte von verbrutzelten Fingern. Spannungsführende Teile dürfen niemals durch den Benutzer berührbar sein, auch nicht bei grober Fahrlässigkeit oder Missachtung der Bedienungsanleitung.
Wer sagt denn dass die Parallelschaltung durch den Schütz gemacht wird? Ich denke das kann ein Gleichstrom fähiger Schütz mit vier Kontakten die als Wechselkontakt ausgeführt sind erledigen.
Hm, würde es nicht einfach reichen, eine Art Relais einzubauen, das nach Kommunikation zwischen Auto und Säule „einfach“ die CCS Kontakte scharf schaltet, wenn sie benötigt werden? Es ist ja nicht so, als würden die Säulen den Strom einfach nach dem Anstecken so freischalten.
Da reicht ja ein recht simpler Ein/Aus-Schalter für die zusätzlichen Leitungen. Die Verbindung in die Batterie kann ja über die bestehende DC-Verbindung erfolgen.
Vielleicht sehe ich das auch einfach nur zu einfach.
Aber ich kann mir nicht wirklich vorstelllen, dass sich Tesla die Gelegenheit entgehen läßt zu sagen, dass das M3 das EV ist, das an allen vorhandenen Steckern geladen werden kann.
Außerdem würde es mich nicht wundern, wenn MS und MX später auch mit CCS ausgerüstet werden würden.
Relais für 400V und 300 Ampere heißen Schütz und auf Englisch „contactor.“
Die müssen den elektrischen Kontakt nicht nur sicher schalten sondern auch sicher trennen können (im Fehlerfall). Beim Öffnen entsteht ein Lichtbogen, der bei Gleichstrom nicht so einfach erlischt wie bei Wechselstrom aus dem Netz mit seinen 100 Nulldurchgänge pro Sekunde.
Ich hab da jetzt nochmal drüber nachgedacht.
Warum müssen die Verbindungen unter Last getrennt werden?
Der Überlastschutz kann doch auch erst hinter der DC Verzweigung greifen, zum Schutz der Batterie sollte es ausreichen.
Ich würde mir das so vorstellen:
Man fährt an eine Ladesäule, steckt der Stecker rein und Auto und Ladesäule fangen an mit einander zu reden.
Am SuC und beim AC laden muss nichts passieren, da kann das bisherige System greifen.
Wenn die Säule aber sagt, dass sie CCS anbietet, dann werden per Relais die beiden Zusatzpins aktiviert. Da im CCS Stecker die Pins für L1-3 nicht belegt sind, kann da auch nichts passieren.
In meiner laienhaften Vorstellung eigentlich kein größeres Problem.
Wenn die Pins, auf Grund von SuC- oder AC-Ladens nicht benutzt werden, können sie ganz normal, wie bei allen anderen Anbietern mit einer Kappe abgedeckt bleiben.
Die Idee hat was. Ein Zusatz-Umschalter zwischen den Pins für SuC-Ladung und CCS muss nur für 400V und 350A ausgelegt sein, aber er muss sie weder schalten noch trennen.
CCS und Typ2-AC sind vom Protokoll her sehr ähnlich.
Chademo ist komplett unterschiedlich. Kann aber auf Grund des Prozederes problemlos über einen Adapter abgewickelt werden.
OK, aber eine Umschaltung würde dann CCS, Typ2 und SuC bedeuten…
Ein einfacher Kontakt unten an den CCS Gleichstromteil und dann bleiben nur noch Typ2 und SuC wenn „nur“ ein Typ2 Stecker gesteckt ist.
Nur bei dem Prügel von CCS wüsste Tesla sofort, dass die Umschaltung auf die Separaten Pins gehen muss und nicht wie bei SuC über den Typ2 Stecker.
Chademo braucht eh immer einen Adapter.
Ob CCS kommt oder nicht, werden wir wohl erst bei Lieferung erfahren…
kurze Vorstellung meinerseits. Ich wohne in Mainz und Fahre seit 4 Jahren Twizy und vor 2 Jahre kam noch ein ZOE Q210 dazu und machte unseren Haushalt Verbrenner frei.
Zurück zum Model 3… Auf der Rechten Seite vermute ich, dass es sich hier eigentlich nur um die Position des Chargeport für die RHD Variante handelt die beim LHD einfach mittels Abdeckkappe verschlossen wird. Das ist in der Automobil Industrie eine gängige Vorgehensweise da hier teures Tooling (Werkzeuge für Pressen usw…) nicht diese Varianten berücksichtigen muss. Bei dieser Lösung kann sogar das Tooling für die Rückleuchten gleich bleiben. Aus meiner Sicht sehr sinnvoll gelöst.
Der Chargeport ist sowohl bei RHD und LHD links wegen der Anordnung der Supercharger. Beim Model 3 wird sich aus dem gleichen Grund wohl kaum was an der Position ändern.
Und ich hoffe immer noch auf ne Ladeoption vorne… damit man auch in Parkhäusern etc. mit nem Tesla laden kann. Hier in der Gegend kannst das weitestgehend vergessen weil es entweder nicht möglich ist rückwärts rein zu fahren oder verboten gegen die Fahrtrichtung durchs Parkhaus rückwärts zu fahren… Und bei im Schnitt 4m Kabel an den Schnelladesäulen reicht das halt nicht bis nach hinten…
Hmm, aber Tesla könnte ja auch den Typ2 Stecker (bzw. Buchse) nur für DV-Mid einbauen, da gibt es keine Zusatzpins unten drunter. Und dann würde er halt etwas langsamer an CCS laden (500 Volt, 140 Ampere) und die volle LEistung nur am Supercharger bekommen. Wäre auch ein guter Kompromiss, finde ich.
und auf Englisch „contactor.“
