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Spekulation Ladeport (CCS?)

Wenn ich mich nicht verrechnet bzw. verschätzt habe reichen die derzet 550 (?) SuC-Stalls in Europa um 250.000 Fahrzeuge abzudecken, da ist allerdings dann die Erwartung, das höchstens 1 Stall frei ist, wenn man irgendwo ankommt.
(Annahme: 10% SuC Ladung pro Fahrzeug bei 20Tkm/a.)

Je langsamer die Fahrzeuge laden, desto mehr Stalls braucht es…

Das halte ich aber für ein Gerücht. Gerade untersucht worden:
ecomento.de/2018/07/17/ladesaeu … he-preise/

Zitat:
Sieben der 11 untersuchten Ladesäulen-Betreiber liegen teilweise deutlich über dem durchschnittlichen Kilowattstundenpreis von Haushaltsstrom (29,4 Cent).

Und das die CCS über 100 kW Ladesäulen sich im Moment stärker vermehren als die Supercharger von Tesla ist ebenso sicherlich nicht richtig. Da hätte ich dann gerne eine Quelle zu. Über 60 kW werden doch nur die Turbo-Lader von Porsche aufgebaut (Ionity), davon sind aber inzwischen ganze 2 Stück in Europa fertig. Oder gingen da 100 kW und schneller Ladesäulen an mir vorbei?

Dieses Jahr wurden in Deutschland 27 Stecker an 7 Standorten mit >= 150 kW aufgebaut. Zwei davon sind Ionity. Eine weitere steht in Dänemark, eine in der Schweiz. Ein Standort in Frankreich ist bereits fast fertig. Ionity wächst damit schon doppelt so schnell wie Du annimmst. :wink:


Die Studie ist sehr interessant. Aber mich als Nutzer diverser Karten mit geringeren Preisen an fast allen Säulen nicht so relevant. Selbst mit meinem 36 kW im-Durchschnitt-Lader kostet mich an fast allen CCS-Säulen das Laden derzeit entweder nichts oder max. 3,35 ct./kWh. Für einen Tesla mit Chademo-Adapter wäre es sogar ein bisschen weniger. Könnte man nativ mit (sagen wir) 90 kW Durchschnitt laden, dann käme man auf 1,35 ct./kWh.

Als nicht-Maingau-Kunde sollte man den Preis mit x2,5 multiplizieren. Das geht an fast allen CCS-Säulen in Deutschland - außer NewMotion.

Zum Vergleich: Beim AC-Laden komme ich derzeit auf 13 ct./kWh an sehr vielen Säulen. Könnte ich mit 11 kW laden wäre es sogar nur 8,7 ct./kWh. AC-laden lohnt sich eigentlich nicht, wenn ich die Möglichkeit habe. :wink:

Insofern: nette Studie, aber nicht die gelebte Realität.

Man muss ja keinen von den teuren Anbietern nehmen. Das ist ja das gute, wenn es Roaming gibt und man nicht alles von einem Anbieter nehmen miss (Auto, Ladestation und Strom).
Für die, die es brauchen, gibt es Flatrates, für Gelegenheitsnutzer wie mich gibt es z.B. das Angebot von Maingau Energie, da kann ich für 2ct pro Minute an fast allen Schnellladern laden. Das dürfte jetzt schon günstiger sein als kostenpflichtiges Supercharging.

Jedenfalls hätte ich diese Flexibilität auch gerne mit meinem Model 3, wenn es da ist.

Da Deutschland da eine extrem miese Durchdringung an BEV hat ist das nicht unbedingt ne brauchbare Referenz. Bin jetzt schon in etlichen Ländern gewesen und an den SuC waren nie so viele leere Plätze wie auf denen in Deutschland. :open_mouth:

Mit 2ct/kWh würde ich aber auch nicht dauerhaft rechnen, das ist doch auch nicht tragfähig.

Wer tut das? Es got einen Tarif von Maingau mit 2 ct/Minute für Kunden, die Ihren Hausstromvertrag bei Maingau haben und 5 ct/Minute für Nutzer, die nur die Ladekarte von Maingau haben. Meinst Du diesen Tarif?

Selbst wenn die 2 ct/Minute Kundenbindungstarif nicht dauerhaft angeboten werden, ändert das doch nichts an den Vorteilen, die ein CCS-Einstieg für Tesla mit dem M3 in Europa für Tesla und M3-Fahrer haben wird.

Gruß Mathie

Ein weiterer Vorteil von CCS: Die IONITY-Ladestationen werden direkt auf Autobahnraststätten errichtet, die Supercharger liegen aber grundsätzlich etwas abseits auf Autohöfen oder anderen autobahnnahen Standorten. Beim Laden mit CCS ist also weniger Umweg notwendig, als mit dem SuC, was für Leute interessant ist, die wirklich so schnell wie möglich vorwärts kommen möchten. Das kann pro Ladevorgang schonmal 5-10 Minuten ausmachen, je nachdem, ob zwischen SuC und Autobahn noch Ampeln oder Staus sind.

und die ionity-säulen sind mit ihrem status dann sauber im tesla-navi, zwecks ladeplanung, integriert?
DAS glaube ich so halt nicht.

oder bedarf es noch der kleinigkeit, dass sich alle ladesäulenbetreiber die statusmeldungen gegenseitig zuspielen?

Das ist nicht für alle ein Vorteil, so müßte Ionity doppelt so viele Säulen bauen als Tesla (weil es ja gegenüberliegende Autobahnraststätten sind). Bei Tesla werden dieselben Supercharger von beiden Fahrtrichtungen benutzt, es sind in der Regel 8 bis 16 Stück, teilweise auch mehr. Da ist dann die Fluktuation höher, zu Spitzenzeiten muß ich kürzer warten. Wieviele Säulen/Laderüssel pro Standort baut Ionity? 4?

6 Plus, soweit ich das gelesen habe.

Bei den Raststätten Brohltal Ost und West sind es momentan je 6, aber der Platz ist groß genug für 12, d.h. es sind im Bereich des Ladeplatzes 12 Stellplätze vorhanden, von denen momentan 6 mit einer Ladesäule ausgestattet sind.

Das mit der Fluktuation stimmt natürlich, eigentlich ist es besser den Verkehr aus beiden Fahrtrichtungen zu bündeln und dann auf die vorhandenen Stalls aufzuteilen. Ich selbst musste schon einmal über einen Dienstweg, der eigentlich für den öffentlichen Verkehr gesperrt ist, zur Raststätte auf der anderen Richtungsfahrbahn wechseln, weile eine Ladesäule defekt war. Das wäre natürlich nicht passiert, wenn die beiden Säulen nebeneinander gestanden hätten.
Aber bei den Tankstellen ist es ja auch schon seit Jahrzehnten so, dass es in Mitteleuropa üblich ist, je eine für jede Fahrtrichtung zu haben.

Zumal auf den Autohöfen die Infrastruktur in der Regel deutlich besser ist. Das ist mir die ein bis zwei Minuten längere Anfahrt wert.

Die Verfügbarkeitsdaten kann man heute schon abfragen. Mein e-Golf kann das auch schon. Das Interface ist zwar noch grottenschlecht, aber die Daten sind da. Genutzt werden dazu zentrale Backbone-Dienstanbieter, wie z.B. Hubject oder be.energised. Die haben die Daten über alle Säulen vorliegen, da sie u.A. für die Ladesteuerung via Apps genutzt werden. So nutzt die EinfachStromLaden App der Maingau das Hubject-System für ihr Roaming. Und GE kriegt auch immer wieder neue Einträge aufgrund einer Erweiterung dieser Backbones.

Es gibt also eigentlich nur noch zwei Hürden für das Anzeigen der Ladestationen:

  • Gültigkeit der Daten. Die Belegungen sind eigentlich immer angezeigt, aber Ausfälle noch nicht unbedingt. Da ist noch Optimierungsbedarf. Aber es geht schon.
  • Die Anzeige im Auto. Und das müsste Tesla lösen, nicht Ionity.

Es dürfte viel schwieriger für andere Nutzer sein, den Status des Tesla-Netzes einzusehen, als anders herum.

Nein zum Glück nicht, denn sonst hätten unsere Teslas auch einen proprietären Ladeanschluss und einen 1-phasigen 7-kW-Lader.

@naheris

und wenn tesla dann daten von diversen fremdladesäulen in sein system eingefügt hat (hoffentlich kommt das nicht!) dann werden diese daten zur routenplanung herangezogen?

überschrift bild&co: „teslas bleiben reihenweise liegen, weil teslas routenplanung zu toten ladesäulen führt!“ oder so …

der aktuell überragende tesla-vorteil ist das abgeschlossene tesla-biotop.

Mit einer Funktionsgarantie der Supercharger nahe der 99%. Von der unereichten Einfachheit der Abrechnung ganz zu schweigen.

Das gilt vielleicht gerade jetzt noch, aber in 6-9 Monaten, wenn das Model 3 nach Europa kommt, wird das sicher ganz anders aussehen.
Außerdem bezweifle ich stark, dass Tesla so einfach ungefragt andere Ladesäulenanbieter in die Routenplanung einbeziehen wird, ohne dass man als Benutzer Einfluss darauf hätte. Das hat also nichts damit zu tun, dass es ein abgeschlossenes Tesla-Biotop gibt. Als Autofahrer hätte ich eben einfach gerne die nötige flexibilität, auch an anderen Schnellladesäulen laden zu können, wenn ich das will. Das Gesamtkonzept aus Fahrzeug + Supercharging + Destination Charging ist eine tolle Sache, aber es darf auch nicht zur Einschränkung werden. Beim MS/MX gibt es ja darum auch den CHAdeMO-Adapter, und ich kenne eine Reihe Leute, die den regelmäßig benutzen, aus den verschiedensten Gründen, auch wenn man damit maximal mit 50 kW lädt. Man muss ja auch bedenken, dass Tesla mit dem Supercharging ganz bestimmte Bedingungen verknüpft, z.B. fallen dort Zusatzgebühren bei zu langer Standzeit an, das Laden von Taxis ist nicht erlaubt, die SuC sollen nur zu Langstreckenfahrten genutzt werden usw.

Es wäre ein Rückschritt, wenn das Model 3 eine Alternative zum SuC nicht bieten würde. Ein CHAdeMO-Adapter wird aber für das M3 von Tesla bislang nicht angeboten und ist auch nicht angekündigt, ein CCS-Adapter ist aufgrund der Normen nicht möglich, und die AC-Ladung kann man wegen der niedrigen Ladeleistung nicht als Alternative betrachten. Also bleibt für den Kunden in Europa die einzige wünschenswerte Variante, das Model 3 nativ mit CCS auszuliefern. Aber leider bezweifle ich, dass es - zumindest in der ersten Baureihe des Model 3, die nach Europa kommt - so sein wird.

Ich habe das nun schon ein paar mal gelesen hier aber kann mir irgendwer auch die konkrete Norm verraten, welche das verbietet/regelt?

Nach einigen Recherchen habe ich lediglich Normen gefunden, welche z.B. vorschreiben, dass die Steckverbindung gegen unkontrolliertes Trennen gesichert sein müssen. Beim CHAdeMO von Tesla gibt es ja auch bereits einen Lock-Mechanismus der verhindert, dass während des Ladens einfach ausgesteckt werden kann.

Hier im Forum wurde das ja auch schon diskutiert und der User MichaRZ scheint sich in dieses Thema vertieft zu haben. Er postet hier auf Normen gestützt seine Meinung, dass ein CCS-Adapter erlaubt sei: Google Map HPCs

Wenn ein Adapter erlaubt sein sollte, bin ich noch mehr davon überzeugt, dass das Model 3 in Europa wie S und X mit Typ 2 kommt und man den CCS-Adapter, wie den CHAdeMO, für 500 € als Zubehör kaufen kann. Falls CCS doch eingebaut wird, freue ich mich über die Grosszügigkeit von Tesla :mrgreen:

Ich würde lieber 500€ Aufpreis für eine CCS Buchse zahlen