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Spekulation Ladeport (CCS?)

Die Lösung meine ich natürlich so, daß Tesla weiterhin (in dem Maße, in dem Model 3 dazukommen) die Supercharger ausbauen wird.

Aber alle neuen Supercharger-Säulen haben dann nur noch CCS-Kombo2 dran, da ja im Moment die Anzahl der alten Supercharger-Stecker ausreicht für die Model S/X. Was sie machen bei komplett neuen Supercharger-Standorten, mal sehen. Eine 50/50 Lösung würde da erstmal gehen später dann mehr CCS-Kombo2.

Die 140 aus dem nie genormten Entwurf für DC-Mid hat Tesla von Anfang an übertroffen. Ich hab mal 320 A bei 356 V Ladespannung und 11 % SoC bei unserem 85D fotografiert, als Strom und Spannung am SuC noch angezeigt wurden.

Bei 400V ist der Akku ja schon fast voll, da ist die Ladeleistung und damit der Strom deutlich geringer. Selbst wenn Tesla mit dem Stecke auf 400A hochgehen könnte, wären das zu Ladebeginn bei einer Spannungslage von etwa 350 V knapp 150 kW. Klingt für mich nicht so, als würde das für die nächste Generation von SuC reichen.

Gruß Mathie

Du beziehst Dich wahrscheinlich hierauf:
de.wikipedia.org/wiki/Datei:Typ2.jpg
Tesla verwendet an DC-Mid jetzt aber schon 300A (macht bei 400V dann 120kW).
Soweit ich weiß, sind die Spezifikationen in dieser Grafik veraltet, sonst würde DC-High bei 1000V ja auch nur bis 200kW gehen.

Edit Mathie war schneller (und präziser :slight_smile: )

Die neuen laden mit einer Tesla-spezifischen CCS-Implementierung (CCS UND DC-mid) an neuen (CCS-only) und alten (DC-mid)-SuC. Die alten laden weiterhin an den mittlerweile reichlich vorhandenen alten DC-mid-SuC. Wenn da keinen neuen Fahrzeuge mit DC-mid-only dazukommen, ist ein weiterer Ausbau ja unnötig. S und X erhalten mit EU-Start des M3 CCS. Alle anderen Optionen sind betriebswirtschaftlicher Schwachsinn und kommen daher nicht.

Deine Mutmaßung, oder?

Sicher, dass es wirtschaftlicher ist, in alle zukünftigen M3 in Europa einen Umschalter für DC-Mid auf CCS einzubauen, statt an die - relativ dazu wenigen- SUC-Stalls in Europa einen zweiten CCS Anschluss zu bauen? Dazu bräuchte man um grob geschätzt drei Größenordnungen weniger Umschalter.

Im Übrigen halte ich Deine Mutmaßung für plausibel.

Gruß Mathie

Eine Quelle zu den 400A bzw. 240kW hatte ich bereits in meinem Post auf der vorherigen Seite: hnei.hawaii.edu/sites/www.h … argers.pdf

Auch beim deutschen Wiki-Eintrag sind 240kW festgehalten: de.wikipedia.org/wiki/IEC_62196 … debereiche

Für den M3-Akku reicht das allemal. CCS am Auto wäre nett aber Tesla würde damit direkt keinen Profit machen. Ich tippe auf einen Adapter wie bei CHAdeMO, habe aber irgendwo mal die Behauptung gesehen, dass sei aufgrund der CCS-Spezifikation nicht möglich/erlaubt. Ich habe nun mal bei charinev.org die Spezifikation bestellt, mal schauen ob ich sie bekomme.

Wir vermischen hier doch sehr, was “wünschenswert“ und was „wahrscheinlich“ ist.
Das beste wäre natürlich, wenn Tesla sowohl ein Inlet in den Autos verbaut, was sowohl AC, Dc-Mid und Combo2 unterstützt, und das jeweils mit der höchstmöglichen Leistung, und dann gleichzeitig noch so schnell wie möglich alle SuC mit einem zusätzlichen Combo2 ausstattet und alle Stalls öffentlich zugänglich macht, mit einer punktuellen Bezahlmöglichkeit.

Aber was davon ist wirklich wahrscheinlich?
Tesla will in erster Linie die egenen Autos attraktiv machen, und zwar so, dass es sich auch rechnet. Immerhin ist es ein Unternehmen und kein gemeinnütziger Verein. Dabei reicht es, wenn man das einhält, was man versprochen hat, nämlich dass das M3 an allen SuC laden kann (gegen Bezahlung). Niemand hat versprochen, dass das M3 andere Schnelllademöglichkeiten nutzen kann. Niemand hat versprochen, dass Autos anderer Hersteller am SuC laden werden können.
Warum sollte Tesla also so viel Geld ausgeben für etwas, was nie zu erwarten war?

Wo stehen da die 400A für Typ 2 DC-Mid? Ich habe auf die Schnelle nur in den Tabellen 2.1 und 2.2 „Type 2 Hybrid“ a.k.a. CCS mit den von Dir genannten Werten gefunden. Falls ich es die Spezifikation irgendwo übersehen habe, bitte ich um Verweis mit Seitenzahl oder Tabellennummer o.ä. Danke!

Gruß Mathie

Stimme Dir grösstenteils zu, nur CCS am SuC V3 macht für mich längerfristig dennoch Sinn. Sobald grössere Akkus verbaut werden, würde dieser leistungsmässig mitziehen und ein 200kWh Akku wird fast gleich schnell von z.B. 10 auf 70% geladen wie ein 100er.

Ich denke, auch der proprietäre Stecker in den USA ist bei der Stromstärke limitiert. Der neue Roadster soll ja den 200kWh-Akku mitbringen und wer möchte dann „nur“ mit 120kW laden wenn er 240kW könnte. Also eine Dualausstattung an den US SuCs mit Tesla-proprietär und CCS würde da auch Sinn machen.

Die Links auch mal angelesen? Im Wicki wird zu den bei den verschiedenen Level zu verwendeten Steckern nichts gesagt (bis auf bekannte Grafik, da ist bei 140A-Schluss). Bei dem anderen Dokument wird bei von Dir genannten DC-Ladeströmen ein „IEC 62196 Type 2 Hybrid“ (vulgo CCS) genannt.

Wir brauchen auch nicht lange herumzustreiten. Ich bin der Meinung DC-Mid ist eine Sackgasse und Du das es zukunftsfähig ist. Wir werden in ein paar Monaten sehen, was das M3 für einen Anschluss in der EU erhalten wird.

Bye Thomas

Genau, in der Tabelle 2.2 wird der IEC 62196-2 Type 2 Hybrid erwähnt und das ist meines Wissens der „normale“ Typ 2 oder Mennekes. Der CCS geht unter IEC 62196-3 oder liege ich da falsch?

Richtig, aber ich halte aus den genannten Gründen den Umstieg auf CCS jetzt für sinnvoll. DC-Mid ist leistungsmäßig meiner Meinung nach voll ausgenutzt, Musk hat aber SuCs mit höherer Leistung angekündigt.

Wenn man jetzt die installierte Basis der absehbar veralteten Anschlusstechnik erhöht werden die Kosten für den absehbaren Umstieg höher. Wenn der Umstieg jetzt erfolgt wird der Aufwand für Tesla mit der Umrüstung einer niedrigen vierstelligen Zahl von Ladepunkten in Europa sehr überschaubar, wenn er in zwei Jahren erfolgt hat sich die installierte Basis an Fahrzeugen hoffentlich verdoppelt und das die nächste Generation von MS und MX nicht schneller lädt als die 2012 vorgestellten Wagen, halte ich für eher unwahrscheinlich.

Ich halte den Umstieg auf CCS mit der Einführung des ersten echten Massenmodells in Europa für wahrscheinlich. Kein Umstieg würde mittelfristig den Verlust der technischen Führungsrolle bedeuten und ein späterer Umstieg wäre teurer. Klar ist das nur eine Mutmaßung, aber nicht basiert auf dem was ich für irgendwie wünschenswert halte, sondern was ich aus meinem Kenntnisstand für das wirtschaftlich sinnvollste Vorgehen seitens Tesla halte.

Gruß Mathie

Ich habe nicht zukunftsfähig gesagt, siehe meine Bemerkungen zum 200kWh-Akku im Roadster und mögliche zukünftige grössere Akkus im S/X. Meine Aussage betraf nur das M3 und dessen jetzige Akkus. Ich gehe mit Dir einig, für zukünftige Modelle wird es einen anderen Stecker benötigen.

P.S. 140A wird übrigens bereits, wie von anderen schon erwähnt, durch die heutigen SuCs mit 300A bei weitem übertroffen.

Ganz verquerte Idee:
Wäre es technisch möglich einen Kombistecker zu bauen, der den DC Teil des CCS verschiebbar ausgeführt hat, sodass man DC Mid über Typ2 stecken kann, aber auch (durch Vorschieben des unteren Teils) CCS bekommt?
Dadurch könnten an einem Kabel alte DCMid als auch CCS Fahrzeuge am SuC laden und es braucht nur ein Kabel (mit 2 Protokollen).

Noch verquerter:
Hiermit wäre sogar CCS + DCMid gleichzeitig an diesem Stecker denkbar (also sehr große Ladeleistungen). Könnte freilich nur Tesla aktivieren, da kein Standardprotokoll das unterstützt.

Hehe, das wär’s doch. Wer hat so etwas schon?

Ich möchte nochmal auf meinen alten Beitrag hinweisen.

Man kann auch schlanke CCS Stecker mit dünnen und flexiblen Kabeln bauen. :unamused:

Einfach Mal sowas von Porsche in die Hand nehmen, anstatt Aufgrund von Gerüchten und theoretischem Wissen argumentieren. Man wird dann feststellen dass das mindestens genauso gut, wenn nicht sogar besser handhabbar ist als der aktuelle SuC Stecker.

Und 240 kW wird man über DC-Mid nicht sehen, denn das wären 600 A über diese winzigen Steckkontakte.

Ich habe dazu in folgendem Link mal was geschrieben / gerechnet. Ich glaube nicht dass die Stromtragfähigkeit von DC-mid geringer ist als von CCS.

Nur die Kombination der beiden dicken Gleichstrompins mit den beiden dünnen Pins würde CCS einen deutlichen Vorteil bringen. Das steht aber im Moment nicht zur Debatte. Zumindest kenne ich keine offiziellen Überlegungen dazu.

Mit gekühlten Kabeln und damit auch gekühltem Stecker halte ich DC-mid noch für deutlich ausbaufähig.

Gruß

Bernhard

Aus meinem Archiv …

Danke Bernhard, dass du das noch mal anführst. (Hier sind viele von falschen Annahmen ausgegangen)
Was ich mich frage ist allerdings ob mit DC-mid auch eine höhere Spannung geht. CCS hat ja offensichtlich wegen hoher Spannung größeren Abstand der Kontakte zueinander.
Gruß Helmut

Weil Tesla/Elon Musk eben kein normaler Autohersteller ist. Elon Musk würde Tesla auch als gemeinützigen e.V. betreiben, weiß aber nicht nur dank seines BWL-Studiums, daß er dann keinerlei Gelder in benötigter Höhe für die immense Expansion bekommt, wie er sie jetzt als AG bekommt. Also eine AG in uns bekannter Ausgestaltung.

Und Elon Musk/Tesla will die Welt wirklich CO2 ärmer machen, daß ist ihm wichtiger als Gewinn. Jedes E-Auto (egal welcher Hersteller) ist ein Gewinn für die Welt, so grob die Aussage von Elon Musk. Und dazu gehört, daß er alles mögliche tun wird, damit sich die E-Mobilität weiter verbreitet (siehe komplette Offenlegung aller Patente, Anbieten von Beteiligung am SuC-Netz für jeden Hersteller, …). Und dafür wird er jede Normierung von Steckern unterstützen und dort mitmachen. Es wird also in Europa zwingend CCS-Kombo 2 kommen. Einzig die Zeit und Art der Umstellung ist in meinen Augen noch nicht sicher.