Mit ist jetzt schon zweimal aufgefallen, das der SOC kurz nach dem AC-Laden (bei 1kw und 3.7kw beobachtet )
Innerhalb einer Stunde um mehrere % steigt - so schnell ändert sich die Akku Temperatur nicht - es muss also andere Gründe haben.
Auch balancing kommt als Ursache nicht in Frage, denn die imbalance war konstant und nur 2-4mV (ich habe relevante Werte mit SMT gemessen).
Heute morgen habe ich den Ladevorgang bei 77% beendet (kabel ausgesteckt) und eine Stunde später stand 81% (80.7%, 75.5kwh NF laut SMT) auf den Display,
also 4% ist schon ne Menge…
Wenn man auf der Basis Ladeverluste ermittelt, liegen die natürlich auch daneben.
Die SW wertet ja auch nur die paar Daten aus die sie hat.
Also wenn sich hier wer mit Batterien auskennt … wär hilfreich.
Wäre es möglich dass durch die Ladung die entstandene Wärme einen Folgeeffekt hat oder schlicht dass ein paar Zellen ein Problem haben?
Wielang hast Du denn geladen, und wieviel KWh waren das ca.?
Also das bms kann die Kapazität im Altag nur schätzen (errechnen), das bms denkt jetz habe ich 10kwh geladen und habe jetz eine Zellspannung von sagen wir 4 Volt, also gebe ich 85% aus. Dieser dann im Nachtrag in Prozent, wenn Berechnung abgeschlossen, und Spannung nach dem laden ist so und so viel. Dann Ausgabe Korrektur zu 87%
Jetzt haben wir mal einen hohen Ladehub von 5% auf 100%, Spannung bei ladestart 3 Volt ladeschlussspannung 4,2 Volt, 68khw geladen, ahh jetzt habe ich bei 4 Volt 87 % Kapazität. Diese werte ändern sich etwas über die Lebensdauer deswegen ständige neu Berechnung.
madx kommt der Sache wohl am nächsten: Einerseits werden die geladenen Coulombs gezählt, sprich der DC-Strom in die Batterie, plus die Batteriespannung. Das speist beim laden die %-Anzeige.
Wenn das Laden abgeschlossen ist, sprich die Batterie nahezu lastfrei ist, dann fehlt dem BMS diese Messmethode. Es wertet aber auch die Zell- und Batteriespannung aus und vergleicht diese mit der gespeicherten OCV (open circuit voltage, also Leerlaufspannung) über Ladezustands-Kurve der verwendeten Zelltype. So kommt es dann zu dem beobachteten Kapazitätsdrift nach Ladeende, wenn die Leerlauf-Zellspannung höher ist als es der bislang angenommenen Kapazität entspricht.
Ladeverluste kann man auf dieser Basis nur schwerlich ermitteln, das stimmt.
