Schon wieder liegen geblieben: 18 km typical Rest

Ich zitiere mal Beatbuzzer: „Ob die Luft draußen jetzt 20°C oder 5°C hat, sollte dem temperierten und bei der Fahrweise eh ordentlich warmen Akku eher egal sein“

Ich denke aber intuitiv auch, dass die Witterung etwas beiträgt. Um es mal rauszuhauen ohne viel darüber nachzudenken: Die Reichweite purzelt im Winter deutlich schneller als im Sommer. Ich würde jetzt annehmen, dass das BMS bei kalten Aussentemperaturen daher noch einfacher aus dem Takt kommt als im Sommer. Die Rest-km-Anzeige ist noch ungenauer, als im Sommer. Sie weicht noch mehr von den tatsächlich noch fahrbaren km ab, als im Sommer. Daher ist im Bleifuss-Mode die Chance mit positiver Restreichweite liegenzubleiben im Winter höher als im Sommer. Kann das Sinn machen?

…Vielleicht wurde dieses BMS-Szenario (Winter+Bleifuss) niemals/nicht ausreichend getestet bei Tesla. Nur immer bei sommerlichen, kalifornischen Temperaturen. Sie hätten ja für einen Praxistest 100 km irgendwo mit 200 km/h bei 0°C (oder so) fahren müssen. Das geht doch nur in DE, ausser sie testen irgendwie künstlich in einer Halle oder sowas.

meine vermutung: im lastenheft hat der deutsche sonderfall „autobahn-bleifuß“ nicht dringestanden.

Man darf ja nicht vergessen, dass bei kaler Witterung ja noch die Heizung mitläuft. Auch wenn man dann vom Gas geht, wird die Batterie deutlich belastet. Daher ist es gar nicht unwichtig, welche Witterungsverhältnisse bestehen, wenn die Batterie fast leer ist.

Also ob man jetzt konstant mit 30 km/h bzw. 6 kW fährt oder dieselbe Leistung zusätzlich und maximal in die Heizung geht dürfte nicht so relevant sein, wo man doch dem Akku selbst ganz, ganz kurz vor Schluss noch problemlos 40 kW entnehmen kann.

Die Innenraumheizung mit ihren 1-2 kW um die Bude warm zu halten, stellt für eine 85 kWh Batterie nicht gerade eine „deutliche Belastung“ dar :wink:
Besonders nicht wenn man bedenkt, dass die plötzliche Abschaltung durch einen Überholvorgang mit etwa der 100-fachen Leistung stattgefunden hat.

Ich denke das ist mehr die Kombination des entladen mit hoher Leistung und älterer Akku.
Der Akku hat mit zunehmenden Alter einen höheren Widerstand = Spannungsabfall. Der Spannungsabfall ist Abhängig von der Leistung².

Tesla wird bisher noch nicht so viele Akkus mit hoher Kilometerleistung und hoher Leitungsanfrage haben.

von toronado7

So ganz kann ich den Aussagen nicht zustimmen. Ich habe meinen Wagen sehr genau beim Balancing beobachtet. Meiner Meinung nach erfolgt das Balancing immer oben. Bei sehr hohen SoC. Bei meinen Wagen ist es bislang ausschließlich bei Ladungen auf 100% aufgetreten. Und zwar ausschließlich bei niedrigsten Amperezahlen. Das ist auch logisch, weil die Bleed-Widerstände (Ableitwiderstände) keine zu hohen Ströme vertragen.

Ich glaube, dass am oberen Ende weitergeladen wird und bei den vollen Segmenten die Bleed-Widerstände dazugeschaltet werden.

Das Verfahren ist ganz einfach und ich mache es bei mir regelmäßig. Es ist auch nicht schädlich, wenn man ein paar Dinge beachtet.

  1. Akku aus beliebigen SoC vollladen und eventuelles Balancieren abwarten
  2. Akku auf einen Rutsch (bzw. einem Tag) so weit wie möglich leerfahren (keine hohen Leistungen bei niedrigen SoC)
  3. Unmittelbar danach wieder voll aufladen und warten bis zum Ladestopp. Damit kann das BMS zuverlässig die niedrigsten und höchsten Werte messen.

Unbedingt beachten!

Sehe ich nicht so. Der Verlust im Akku ist vergleichsweise gering. Schon im Ladegerät gehen 3-5% verloren. Wenn man ganz langsam lädt, ist der Verlust größer.
Beim Entladen kommt der Peukert-Faktor zum Vorschein. Den haben wir hier im Forum zu 1,035 gemessen. So viele Verluste fallen damit im Akku nicht an.

Danke Horst für deinen kritischen und fundierten Beitrag. Ich glaube wir unterscheiden uns einzig darin, dass du behauptest ein Ladevorgang auf 100% am Supercharger stosse aktiv ein Balancing an und dieses könne vor Ort auch zum Abschluss geführt werden, ich aber sage, diese Prodzedur ist Zeitverschwendung. :wink:

Das was du als „Balancing“ wahrnimmst, wenn dein Wagen am Supercharger gegen Ende bis zu einer Stunde bei 0-2 kW Ladeleistung rumdümpelt, kann aber konstruktiv bedingt gar kein Balancing sein. Der user wk057 aus dem amerikanischen TMC hat dies bereits 2014 dargelegt, als er als erster ein Tesla-Akkupack (85er) zerlegt hat.

Ich bin noch dran, seinen äusserst interessanten Thread zu lesen, aktuell auf Seite 25 von 35 :nerd:
teslamotorsclub.com/tmc/threads … pack.34934

Darin zeigt er hier (Fotos), hier und hier auf, dass die Widerstände („Bleeder“, 4 kleine pro BMS-Platine, davon je eine pro Modul, 16 Module im Akku) zusammen maximal 42W verheizen können.* Nur schon eine Disbalance von 1% abzubauen würde somit knapp 24 Stunden dauern, ist also unmöglich in der kurzen Zeit, die du beobachtet hast. Zum Glück zeigen unsere Akkus meist Abweichungen um 0.01 V, können also entsprechend schneller ausgeglichen werden. Dass bei 7104 Zellen im Akku überhaupt so tiefe Werte die Regel sind, ist eben darauf zurück zu führen, dass nicht nur bei Volladung am Supercharger, sondern ziemlich häufig ein Balancing stattfinden muss. (Ok, eigentlich sind es ja nur 96 „Zellen“, da immer 74 Stück zusammengehängt und diese dadurch permanent passiv balanciert werden.)

  • Berechnung: 158 Ohm pro Widerstand, 39.5 Ohm in Parallelschaltung, 0.44W pro Platine bei 4.15V (= 100% SoC).

Sowohl am Supercharger, als auch zu Hause oder sonstwo an AC wird der Akku immer ganz simpel über die beiden Hauptkontakte geladen. Es gibt im Tesla-Akkupack konstruktiv bedingt keine Möglichkeit, nur einzelne Module, geschweige denn nur eines von 6 in jedem Modul sich befindliche Element à 74 Rundzellen, zu laden. Dazu sind die Leitungen, welche von den 16 kleinen BMS-Platinen zu den parallel geschalteten Strängen gehen, viel zu dünn. Auch auf der „Haupt-BMS-Platine“ hinten im Akkupack, oder von ausserhalb des Packs, sind keine solche Verbindungen vorgesehen.

Die Widerstände sind wichtig, kommen aber bei beliebigen Ladeständen zum Tragen und können auch mal 10h lang arbeiten, wenn das Fahrzeug ohnehin stillsteht. Ein „Balancing am Supercharger“ ist aus diesem Grund ein Märchen bzw. findet dort nicht mehr / stärker statt als anderswo. Was durchaus möglich ist, ist eine Neukalibrierung der Anzeige des BMS oder etwas in der Art, wie du das ja auch beschreibst:

Genau so kann die Anzeige neu kalibriert werden. Aber Balanciert ist der Akku sowohl zuvor, als auch während und danach fast gleich gut. Das sind zwei unterschiedliche Dinge. Wenn du die Aussagekraft der Prozedur erhöhen möchtest, muss wie im Video erwähnt (und halb verheimlicht) zusätzlich nach Volladung noch eine Zeit lang (ich schätze 10-20 Stunden) gewartet werden, bis der (langsame) Balancing-Mechanismus abgeschlossen ist. Erst dann leer fahren. Und dann erneut warten, bei möglichst tiefem Ladestand, um erneut eine zuverlässigere Aussage zum „Nullpunkt“ machen zu können. Beides ist nicht unbedingt förderlich für die Lebensdauer der Batterie, aber wohl auch nicht allzu tragisch, wenn bei milden Temperaturen durchgeführt. Im Video sagt der Typ aber auch, das bringe für Normalnutzer keinen Gewinn, könne aber bei SuC-Stammgästen helfen. (Was wiederum dafür sprechen würde, dass am SuC kein Balancing stattfindet. :confused: )

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Hab jetzt scan my tesla und TM Spy am laufen.

Vorschlaege, was ich testen + loggen sollte, welche Daten von Interesse sind?

Hier ein erster Screenshot:

Dies ist der Fall im Energiemonitor. Da wird anhand des aktuellen Verbrauchs eine Restreichweite angezeigt.

Die Kilometeranzeige auf dem Hauptinstrument benutze ich schon lange nicht mehr, ich habe es auf Prozent umgestellt.

Interessant wirds dann, wenn Du unter 5% mit Vollstom beschleunigst :wink:

Man sieht ja, wie etwas Zelldrift da ist, was ja auch normal ist.

Geht beim Beschleunigen EIN Block unter die Schwelle, wird die Reissleine gezogen.

Grüße
Mario

P.S. Kannst Du mir per PN schreiben, wo Du das Adapterkabel her hast?? Ich suche noch…

@tornado7,
heißt das, das auch ein Balancing stattfindet, wenn das Auto am Ladenschluss hängt, das Laden beendet ist, da Lademimit erreicht?
Das würde dann erklären, warum Tesla empfiehlt, das Auto möglichst immer angeschlossen zu lassen.

Gruß Sam

Wenns einen passenderen Faden gibt bitte verschieben, Danke.

Hmmm,
also für mich also noch „Wartender“ kann ich (um den Akku möglichst schonend zu verwenden) aus mehreren Fäden entnehmen:

  • große Zyklen vermeiden, möglichst täglich nachladen, idealer SoC vorm Laden zwischen 20-30% (natürlich Abhängig von der täglichen Strecke, bei mir knappe 100 Km), ich würde dann auf 50-60% laden wollen/müssen. Je nach Tagesplan …
  • Zyklisch mal langsam (zu Hause) voll laden auf 100%, ich tendiere zu einmal im Monat ??? zum Balancer anwerfen. Ideal wenn das Auto mal einen Tag stehen kann.

Ob und wie man ne Tiefentladung auf 0% zyklisch machen sollte um das BMS zu Kalibrieren erschliesst sich mir (noch) nicht. Ich denke, wenn alle Zellen ausbalanciert sind ist das nicht nötig und kann bei „Reichweitenproblemen“ includiert werden :laughing:

Dann sollten so 18-Km-Rest-Themen nicht auftreten, oder?

Liebe Grüße
Rainer

Das tritt im Normalbetrieb nicht auf, das war ein Einzelfall. Mach dir keine Sorgen. Vermeide nur kurz vor 0 noch hohe Geschwindigkeiten zu fahren, und alles ist in Butter. Ansonsten … fahre und lade wie du willst. Nur nicht auf 100% und lange stehen bleiben. Aber auch solche User gibt es, und bei denen ist auch (noch) alles OK.

Deine Zusammenfassung war ganz gut. Dass es einen idealen SoC zum Ladebeginn gibt las ich bisher noch nicht. Ich glaube täglich auf 80% laden ist OK. 1x im Monat auf 100% laden klingt auch OK. Auf 0 fahren zum BMC „reset“ muss der Normaluser auch nicht.

Lustig :wink: Um dann den dritten Thread aufzumachen … :wink:

100% sicher weiss das niemand. Aber im Akku, genauer auf den BMS-Platinen in den 16 Modulen, stecken je 4 Widerstände welche gesamthaft (also im ganzen Akku) 42W verheizen können. Diese Konstruktion legt nahe, dass ein „Balancing“ nicht nur bei 100% stattfindet, sondern auch mal zwischendurch, über Nacht, bei parkiertem Fahrzeug. Nach 10h sind bspw. 500 W weg, das merkt man kaum. So können die Zellen aber gut in Balance gehalten werden, ist also keine schlechte Konstruktion.

Dabei können immer nur Spannungen von Modulen bzw. einem von 6 Teilelementen darin, gesenkt werden. Die Konstruktion erlaubt kein gezieltes Laden einzelner Module oder Elemente, denn sowohl vom Bordlader als auch extern via DC gehen die Leitungen immer direkt an den Hochvoltanschluss (+ und -) des Akkus.

Angesichts dieser Diskussion fällt mir wieder ein, das ich 2015 schon bei einem netten Gespräch mit einem äußerst engagierten Tesla-Mechatroniker die Information bekam, dass das Akkupack angeblich bei Stillstand ständig intern herumbalanciert, dadurch kommt auch ein teil des „Phantom drain“ zustande.
Das würde zumindest die durchwegs geringen Abweichungen um 0,01V erklären.

MfG Rudolf

In der Regel ist die Abweichung bei längerem Stillstand sogar weit unter 0,01 V.

Wie schon öfter erwähnt, fahre ich oft in den roten Bereich vor dem SuC (Ladestrategie beim alten S85). Neulich erst wieder in Kamen mit 5km Restreichweite angekommen. Ich kann die Vorgehensweise von univ nur unterstreichen, mit fast leerem Akku keine Vollstromorgien zu machen. Dann sollte es keine bösen Überraschungen geben.

A.K

@S85 User
wie bekomme ich diese Anzeige auf die linke Seite des Kombigeräts. Bei mir ist da immer das Navi, wo kann man umschalten?