Schon wieder liegen geblieben: 18 km typical Rest

Eine Industrie LAN Schnittstelle

Könnte ich auch eine PN bekommen für den Beitritt zur Whatsapp guppe? :slight_smile:

Als Owner findest du den Link hier. Es gibt auch eine Telegram-Gruppe (Telegram = sowas wie WhatsApp, nur angeblich sicherer): https://tff-forum.de/t/whatsapp-tesla-gruppe/17804/1

Könnt Ihr diese „Expertendiskussion“ nicht in einen eigenen Thread verlegen? Passt so gar nicht zum Titel! :unamused:

Ok, keine Ahnung, wo jetzt die Schärfe herkommt. :question:

Ich sage nicht, dass so etwas einfach zu programmieren ist - und von Akkus und Chemie musst Du mir nichts erzählen, da kenn ich mich mehr als genug aus.

Natürlich braucht man ein fähiges Team und genug Zeit, aber - bei aller Liebe - das ist keine Raketenwissenschaft. Und selbst da gibt es funktionierende Programme. :wink:

Ich habe gelesen, dass dem Besitzer gesagt wurde, der Akku sei in Ordnung. Das hieße aber im Unkehrschluss, dass das BMS Murks ist und das kann ich mir bei Tesla halt einfach nicht vorstellen.

Hallo univ!
Wenn von Dir auch langweilig beschrieben: Aber interessant wäre, was passiert wenn du die Strecke mit 120 fährst und dann die letzten km kontinuierlich noch langsamer wirst, bis Du schließlich mit 80 beim SuC einrollst.

Egal ob der Akku nach Tesla’s Definition o.k. ist oder nicht, es gibt wohl nur extrem wenig Erfahrung mit Akkus, die schon so alt sind wie der von univs Wagen und gleichzeitig regelmäßig und dauerhaft hoch belastet werden.

Längere Strecken mit 200 + fahren geht eigentlich nur in DE von den Fahrern hier im Forum ist univ der einzige mit über 200 Mm auf der Uhr seines MS, der oft und gerne so schnell fährt.

Aus dieser Stichprobe schließe ich, dass es sehr wenig Real-World-Data gibt, um das BMS zu kalibrieren.

Die Bezeichnung des BMS als Murks, nur weil univ liegengeblieben ist halte ich für nicht freundlich gesagt unfundiert.

Trotzdem sollte Tesla natürlich das Problem beheben, entweder das mit dem Akku bei univs Wagen oder das mit der Leistungsfreigabe bei alten Akkus und niedrigem Ladestand. Was davon wirklich das Problem ist, kann ich nicht sagen.

Die Antwort, dass die Restreichweite nur geschätzt ist, ist in dem konkreten Fall keine Erklärung für die Notabschaltung, das Thema ist ja die - falls der Akku tatsächlich o.k. sein sollte - zu optimistische Leistungsfreigabe des BMS.

Gruß Mathie

Leider sind zwei Beiträge von gestern irgendwie im Nirwana verschwunden. Somit wäre klarer, dass ich das BMS nicht als das Problem ansehe, sondern nach wie vor einen Fehler am Akku vermute würde. (Soweit meine Kristallkugel noch richtig geeicht ist. :wink: )

Ich kann mir eben nicht vorstellen, dass es daran liegt. Denn dann könnte man wirklich von einem Armutszeugnis in der Softwareentwicklung bei Tesla sprechen.

Tesla mag ja vielleicht noch etwas Rückstand bei Karosserie haben, aber in Punkto Software dürfte ihnen keiner was vormachen.

@GustavG
Ist nun zwar etwas OT, aber das „Nirvana“ war ich, jedoch nicht absichtlich.
Du hast einen Beitrag geschrieben, ich habe Ihn freigegeben und darauf geantwortet. Dann sah ich dass es von Dir einen neuen Beitrag gibt. Ich habe Ihn gelesen, da er aber denselben Text enthielt, nur etwas kürzer war, dachte ich an ein Doppelposting und habe die Freigabe verweigert (mit Info an Dich). Du hast aber anscheinend den ersten Beitrag nur editiert und damit war von meiner Löschung Dein erster Beitrag betroffen. Da meine Antwort damit keinen Sinn mehr machte, habe ich auch diese gelöscht. Die Forensoftware kennt kein rückgängig machen, leider.
Selten, aber doch funktioniert auch das Absenden eines Beitrages nicht. Das passiert, wenn man zu schnell woanders hin springt.
LGH

Bei Univ also das BMS bei zu niedriger Zellspannung eines Elementes ausgeschaltet. Und warum kann es nicht beim ansteigen Der Spannung wieder einschalten? Und dann mit weniger Leistung noch mal eine Reservestrecke freigeben?

Dann sollte man das Löschen aber ganz schnell einstellen!
Verschiebt doch alles lieber in einen Faden, den nur die Moderatoren sehen können. :bulb:

@UTs
Ich lösche nur Doppelpostings und Spam. Doppelpostings kommen 3x die Woche vor, in dem Fall war es für mich, aufgrund des praktisch identen Textes, ein Doppelposting. Die in den redaktionellen Bereich zu verschieben bedeutet wesentlich mehr Zeitaufwand.
Dies war die erste unbeabsichtigte Löschung meinerseits, in einem 3/4 Jahr. Wobei der User im nachhinein seinen Text geändert hat, indem er einenTexteil herausgenommen hat. Auf diesen Textteil habe ich aber bereits geantwortet. Dies ist auch nicht die feine englische Art…ich sehe deshalb keinen Fehler von irgendwem. Ich verstehe auch nicht wofür ich mich rechtfertigen soll, den Fehler hat der User gemacht…das wollte ich ursprünglich nicht sagen, nun hast Du mich dazu herausgefordert.

Ich schreibe absichtlich nicht in „Blau“, weil es einfach nicht relevant genug ist.

Und nun ist es genug mit „Off Topic“
LGH

Für einmal hat sich BlaBlaBjörn einen wirklich kompetenten Menschen zur Seite geholt, der ihm erklärt, weshalb er mit einer positiv angezeigten Reichweite liegen geblieben ist. Das ganze ohne dass er besonders schnell gefahren wäre und das ganze mit 100 kW angezeigter Leistungsbeschränkung eigentlich noch nicht hätte passieren dürfen.

Ok, Bjørn ist ein Extremuser und die Verbräuche von Model X + Anhänger sind gar nicht so verschieden von einem Model S bei 150 km/h, aber das nur am Rande.

Dieses Video halte ich für wirklich sehenswert:
youtu.be/F3tF0i98MpI

Zusammenfassung, einiges ist neu, vieles aber hier schon diskutiert:

  • Balancing kann bei jedem beliebigen Ladestand stattfinden und dauert mehrere Stunden. Die zu „Zellen“ zusammengefassten Batteriezellen (immer 74 Rundzellen in einem Strang) können nur nach unten balciert werden, werden also dem tiefsten Strang angepasst.
  • Die meisten getesteten Packs sind sehr gut balanciert, egal zu welchem Zeitpunkt / Ladestand. Das gilt auch für das 60er Pack, das ja gar nie auf 100% laden kann.
  • Das Hauptproblem sind die Berechnungen des BMS, die insbesondere bei hohem Anteil von Ladungen am Supercharger, daneben liegen können. (Bjørn sagt er habe etwa 9 von 10 Mal DC, also am Supercharger oder CHAdeMO geladen. Tatsächlich ist die Aufteilung 25 % / 75 %.) In einem solchen Szenario funktioniere das Balancing anscheinend anders als bei Ladung an AC.
  • Es gibt eine Methode für Vielfahrer, welche hilft das BMS zu kalibrieren, diese ist aber für die Batterie „schädlich“.
  • Die Limitierung der Leistung (kW-Anzeige im Kombiinstrument) ist zuverlässiger als die Anzeige der Restreichweite.
  • Ist diese Limitierung bspw. bei 100 kW muss eine hohe Leistungsabfrage (z.B. über 30 kW) unbedingt vermieden werden! Dadurch sinkt die Spannung unter einen kritischen Wert (z.B. 2.5V pro Zelle) und der Wagen rollt nur noch aus und fährt herunter. Ein Vorsichtiger „Gasfuss“ kann dies vermeiden.
  • 52 % SoC im CenterScreen sind 57.5 % im BMS. Grund dafür ist der 4 kWh Buffer bei 0 km.
  • Die Rekuperation findet bei Fahrzeugen mit Allrad nur an der Hinterachse statt. (9:22, das bezweifle ich jedoch).
  • Der durchschnittliche Verlust von geladener Energie zu entnommener Energie (fällt als Wärme im Akku an) ist 5-8%. Bjørn fährt seinen Wagen so, dass er 11% Verlust hat; er beschleunigt meist stark und zieht viele Anhänger, beansprucht den Wagen also doppelt so stark wie ein gemütlicher Fahrtyp.
  • Bjørn hat nicht wirklich Ahnung von der Technik im Fahrzeug. :laughing:

Ein Fehler (denke ich): Sie behaupten der angezeigte Buffer von 4 kWh entspreche der „Zero Mile Protection“. Ich behaupte, das ist die „Bricking“ Reserve, kann also nicht zum fahren genutzt werden. [Edit: Es kann aber auch sein, dass die beiden Recht haben, denn ein neues 90er Pack hat Brutto 85.8 kWh gemäss BMS via TMC/wk057. Davon 4 kWh Bricking Protection weg, etwas Degradation dazu, und dann wären wir beim den im Video angezeigten 80.4 kWh (inkl. 4 kWh Zero Mile).]

Danke, in der Tat ein sehr gutes Video.
Hat die SW jemand oder wo kann man die herbekommen?
Gibt es irgendwo Informationen welche HW genau benötigt wird für die Verbindung mit dem Laptop?

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Software noch im Alpha-Stadium, und der Mann im Video ist der Entwickler selbst oder zumindest ein Mitglied des Teams, das diese Software programmiert.

Die Hardware erfüllt doch den gleichen Zweck wie ein OBD2 Bluetooth-Dongle der via Adapter an den Diagnoseanschluss hinter der Mittelkonsole angeschlossen wird, oder kann sie mehr?

Ich habe mir mal alle Kommentare unterhalb des Videos reingezogen.

  1. Der Mann im Video heisst Sigurd.

  2. Er kommentiert, und sagt, dass ihm die Diagnose-Soft (also die, wo man so schoen rumklicken kann), nicht gehoert. Er schrieb auch, dass man diese Software momentan nicht erwerben oder sonstwie bekommen kann, und sie auch nicht open source ist.

  3. Er hat mit dieser Software nichts am Hut. Aber er hat den Programmcode dahinter, der die Daten vom CAN-Bus fischt und interpretiert, selbst geschrieben oder modifiziert. Zitat: „The software on the due running in the background getting the CAN data is mine. The software used to display the data is not and not something you can b(u)y or get at the moment.“

  4. Er schreibt, dass er diese library nutzt (due_can): github.com/collin80/due_can

  5. Andere User verweisen auf GVRET / EVTV / das TeslaCANKit: store.evtv.me/proddetail.php?prod=TeslaCANKit - GVRET hat der Sigurd aber nicht benutzt, schreibt er. Von dem CANKit hat er irgendwie nur das Plastikgehäuse oder so verwendet, hab ich nicht genau kapiert.

  6. SavvyCAN im Zusammenhang mit EVTV wird auch erwaehnt: savvycan.com

  7. Mehrere User schreiben, dass „Scan My Tesla“ für Android genau dasselbe anzeigen kann. Und das ist mehr out-of-the-box: play.google.com/store/apps/deta … nbus.tesla - (Anleitung hier im Forum: Logging my Tesla)

  8. Beim Nachforschen ist mir auch noch diese Software namens T-CAN von einem Litauer ueber den Weg gelaufen: bacila.com/lt/download - Hm. Diese Software ist aber mehr als reine Diagnostik, damit kann man auch einiges veraendern. Siehe Beschreibungen auf Website.

  9. Eine offizielle Software von Tesla gibt es hier: toolbox.teslamotors.com
    Gelesen habe ich davon hier (dort wird ein „Tesla Service Cable Ethernet-FakraHSD“ verkauft: panjo.com/buy/tesla-service … s-x-341906
    Ich zitiere mal: „Service your own car or diagnose intermittent issues that your service center can’t track down. This cable allows you to connect to the Model S or Model X service port and access maintenance features like firmware redeploy (used when swapping most parts), read and clear DTC’s (diagnostic trouble codes), run Autopilot camera and radar calibration, read thermals stats on the drivetrain, charger, and A/C system (including drain and fill procedures), airbag configuration, and configuring body controls. This and much more is available using this cable in conjunction with the Tesla Toolbox app. In order to use this cable you will need an active account on toolbox.teslamotors.com (needs a Win7,8, or 10 PC), the base rate for a subscription is $30/day up to $3000/year (not included with this cable).“

  10. und 9. scheinen eher fuer Modifizierungen am Fahrzeug geeignet zu sein…

Was es alles da draussen gibt (inzwischen), verrückt…

  1. nett :smiley:
  2. da schau an. ich hatte gerade heute morgen überlegt, ob ich mal ein thema zu dieser „problematik“ eröffnen soll… hat sich nun scheinbar erledigt. danke für deine zusammenfassung, das hat mir das video erspart :smiley:
    wobei ich trotzdem nicht verstehe, wie es zum balancin kommen kann, wenn ich nen 60er habe und der physikalisch nie auf 100% kommt…? vlt. doch ein neues thema?

Es werden einfach die Zellen die die höchste Spannung haben entladen bis alle Zellen die gleiche Spannung haben.

Ideal ist es wenn man das im Ruhezustand bei niedrigstem Verbrauch/niedrigstem Ladestrom macht.

Macht man es auch beim starken Laden/Entladen besteht die Gefahr dass man die Kapazitätsdifferenz noch vergrößert, da der unterschiedliche Innenwiderstand die Spannung zu stark differieren lässt.

Aber da sich das Auto sowieso meistens im Ruhezustand befindet werden auch solche Unterschiede langfristig ausgeglichen.

Wenn ich das Video von Bjørn recht verstehe, so gilt, dass man mit relativ leeren Batteriezellen beim Erscheinen der Leistungsbegrenzung um die 100 kW im Display vorsichtig werden muss, weil die Leistungsbegrenzung bessere info über den Batteriezustand liefert als die Restweitenanzeige. Insbesondere gilt dies nach Bleifussfahrten bei kalter Witterung.

Eine ideale Leistungsregelung würde so regeln dass es nie passieren kann dass eine Zelle unter die Abschaltschwelle fällt. Wenn ich aber sehe dass bei voller Leistung die Zellspannung einzelner Zellblöcke schon mal schlagartig um mehr als 1 V fällt, können solche Abschaltungen auch an der Art der Implementierung liegen.

Die Abschaltung wird wohl durch den BMS Chip von TI vorgenommen. Zu dem Zeitpunkt hat der BMS Master möglicherweise noch gar keine Information darüber welche Spannung die Zellblöcke haben.

Die Einzelspannungen der Zellblöcke werden zyklisch von den Modulen abgefragt und das dauert in dem Moment einfach zu lange bis die kritische Spannung beim Master BMS ankommt.

Das Master BMS verteilt dann wohl die aktuelle Leistungsbegrenzung auch an das Fahrdynamiksteuergerät, das die Leistungsbegrenzung durchsetzt. Da vergehen insgesamt wohl viele 100 ms bis die nötige Einschränkung wirksam wird.

Hier muss das Leistungslimit schneller absinken und damit eine gewisse Reserve geschafft werden, um zu verhindern dass die Abschaltung kommt. Zu dem könnte das BMS auch die Abschaltung verhindern, wenn hier nur ein kurzer Spannungseinbruch vorlag. Denn dies ist weniger schlimm als wenn die Spannung längere Zeit unter die Abschaltschwelle fällt.