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Schon wieder liegen geblieben: 18 km typical Rest

Dann sollte man das Löschen aber ganz schnell einstellen!
Verschiebt doch alles lieber in einen Faden, den nur die Moderatoren sehen können. :bulb:

@UTs
Ich lösche nur Doppelpostings und Spam. Doppelpostings kommen 3x die Woche vor, in dem Fall war es für mich, aufgrund des praktisch identen Textes, ein Doppelposting. Die in den redaktionellen Bereich zu verschieben bedeutet wesentlich mehr Zeitaufwand.
Dies war die erste unbeabsichtigte Löschung meinerseits, in einem 3/4 Jahr. Wobei der User im nachhinein seinen Text geändert hat, indem er einenTexteil herausgenommen hat. Auf diesen Textteil habe ich aber bereits geantwortet. Dies ist auch nicht die feine englische Art…ich sehe deshalb keinen Fehler von irgendwem. Ich verstehe auch nicht wofür ich mich rechtfertigen soll, den Fehler hat der User gemacht…das wollte ich ursprünglich nicht sagen, nun hast Du mich dazu herausgefordert.

Ich schreibe absichtlich nicht in „Blau“, weil es einfach nicht relevant genug ist.

Und nun ist es genug mit „Off Topic“
LGH

Für einmal hat sich BlaBlaBjörn einen wirklich kompetenten Menschen zur Seite geholt, der ihm erklärt, weshalb er mit einer positiv angezeigten Reichweite liegen geblieben ist. Das ganze ohne dass er besonders schnell gefahren wäre und das ganze mit 100 kW angezeigter Leistungsbeschränkung eigentlich noch nicht hätte passieren dürfen.

Ok, Bjørn ist ein Extremuser und die Verbräuche von Model X + Anhänger sind gar nicht so verschieden von einem Model S bei 150 km/h, aber das nur am Rande.

Dieses Video halte ich für wirklich sehenswert:
youtu.be/F3tF0i98MpI

Zusammenfassung, einiges ist neu, vieles aber hier schon diskutiert:

  • Balancing kann bei jedem beliebigen Ladestand stattfinden und dauert mehrere Stunden. Die zu „Zellen“ zusammengefassten Batteriezellen (immer 74 Rundzellen in einem Strang) können nur nach unten balciert werden, werden also dem tiefsten Strang angepasst.
  • Die meisten getesteten Packs sind sehr gut balanciert, egal zu welchem Zeitpunkt / Ladestand. Das gilt auch für das 60er Pack, das ja gar nie auf 100% laden kann.
  • Das Hauptproblem sind die Berechnungen des BMS, die insbesondere bei hohem Anteil von Ladungen am Supercharger, daneben liegen können. (Bjørn sagt er habe etwa 9 von 10 Mal DC, also am Supercharger oder CHAdeMO geladen. Tatsächlich ist die Aufteilung 25 % / 75 %.) In einem solchen Szenario funktioniere das Balancing anscheinend anders als bei Ladung an AC.
  • Es gibt eine Methode für Vielfahrer, welche hilft das BMS zu kalibrieren, diese ist aber für die Batterie „schädlich“.
  • Die Limitierung der Leistung (kW-Anzeige im Kombiinstrument) ist zuverlässiger als die Anzeige der Restreichweite.
  • Ist diese Limitierung bspw. bei 100 kW muss eine hohe Leistungsabfrage (z.B. über 30 kW) unbedingt vermieden werden! Dadurch sinkt die Spannung unter einen kritischen Wert (z.B. 2.5V pro Zelle) und der Wagen rollt nur noch aus und fährt herunter. Ein Vorsichtiger „Gasfuss“ kann dies vermeiden.
  • 52 % SoC im CenterScreen sind 57.5 % im BMS. Grund dafür ist der 4 kWh Buffer bei 0 km.
  • Die Rekuperation findet bei Fahrzeugen mit Allrad nur an der Hinterachse statt. (9:22, das bezweifle ich jedoch).
  • Der durchschnittliche Verlust von geladener Energie zu entnommener Energie (fällt als Wärme im Akku an) ist 5-8%. Bjørn fährt seinen Wagen so, dass er 11% Verlust hat; er beschleunigt meist stark und zieht viele Anhänger, beansprucht den Wagen also doppelt so stark wie ein gemütlicher Fahrtyp.
  • Bjørn hat nicht wirklich Ahnung von der Technik im Fahrzeug. :laughing:

Ein Fehler (denke ich): Sie behaupten der angezeigte Buffer von 4 kWh entspreche der „Zero Mile Protection“. Ich behaupte, das ist die „Bricking“ Reserve, kann also nicht zum fahren genutzt werden. [Edit: Es kann aber auch sein, dass die beiden Recht haben, denn ein neues 90er Pack hat Brutto 85.8 kWh gemäss BMS via TMC/wk057. Davon 4 kWh Bricking Protection weg, etwas Degradation dazu, und dann wären wir beim den im Video angezeigten 80.4 kWh (inkl. 4 kWh Zero Mile).]

Danke, in der Tat ein sehr gutes Video.
Hat die SW jemand oder wo kann man die herbekommen?
Gibt es irgendwo Informationen welche HW genau benötigt wird für die Verbindung mit dem Laptop?

Wenn ich das richtig verstanden habe, ist die Software noch im Alpha-Stadium, und der Mann im Video ist der Entwickler selbst oder zumindest ein Mitglied des Teams, das diese Software programmiert.

Die Hardware erfüllt doch den gleichen Zweck wie ein OBD2 Bluetooth-Dongle der via Adapter an den Diagnoseanschluss hinter der Mittelkonsole angeschlossen wird, oder kann sie mehr?

Ich habe mir mal alle Kommentare unterhalb des Videos reingezogen.

  1. Der Mann im Video heisst Sigurd.

  2. Er kommentiert, und sagt, dass ihm die Diagnose-Soft (also die, wo man so schoen rumklicken kann), nicht gehoert. Er schrieb auch, dass man diese Software momentan nicht erwerben oder sonstwie bekommen kann, und sie auch nicht open source ist.

  3. Er hat mit dieser Software nichts am Hut. Aber er hat den Programmcode dahinter, der die Daten vom CAN-Bus fischt und interpretiert, selbst geschrieben oder modifiziert. Zitat: „The software on the due running in the background getting the CAN data is mine. The software used to display the data is not and not something you can b(u)y or get at the moment.“

  4. Er schreibt, dass er diese library nutzt (due_can): github.com/collin80/due_can

  5. Andere User verweisen auf GVRET / EVTV / das TeslaCANKit: store.evtv.me/proddetail.php?prod=TeslaCANKit - GVRET hat der Sigurd aber nicht benutzt, schreibt er. Von dem CANKit hat er irgendwie nur das Plastikgehäuse oder so verwendet, hab ich nicht genau kapiert.

  6. SavvyCAN im Zusammenhang mit EVTV wird auch erwaehnt: savvycan.com

  7. Mehrere User schreiben, dass „Scan My Tesla“ für Android genau dasselbe anzeigen kann. Und das ist mehr out-of-the-box: play.google.com/store/apps/deta … nbus.tesla - (Anleitung hier im Forum: Logging my Tesla)

  8. Beim Nachforschen ist mir auch noch diese Software namens T-CAN von einem Litauer ueber den Weg gelaufen: bacila.com/lt/download - Hm. Diese Software ist aber mehr als reine Diagnostik, damit kann man auch einiges veraendern. Siehe Beschreibungen auf Website.

  9. Eine offizielle Software von Tesla gibt es hier: toolbox.teslamotors.com
    Gelesen habe ich davon hier (dort wird ein „Tesla Service Cable Ethernet-FakraHSD“ verkauft: panjo.com/buy/tesla-service … s-x-341906
    Ich zitiere mal: „Service your own car or diagnose intermittent issues that your service center can’t track down. This cable allows you to connect to the Model S or Model X service port and access maintenance features like firmware redeploy (used when swapping most parts), read and clear DTC’s (diagnostic trouble codes), run Autopilot camera and radar calibration, read thermals stats on the drivetrain, charger, and A/C system (including drain and fill procedures), airbag configuration, and configuring body controls. This and much more is available using this cable in conjunction with the Tesla Toolbox app. In order to use this cable you will need an active account on toolbox.teslamotors.com (needs a Win7,8, or 10 PC), the base rate for a subscription is $30/day up to $3000/year (not included with this cable).“

  10. und 9. scheinen eher fuer Modifizierungen am Fahrzeug geeignet zu sein…

Was es alles da draussen gibt (inzwischen), verrückt…

  1. nett :smiley:
  2. da schau an. ich hatte gerade heute morgen überlegt, ob ich mal ein thema zu dieser „problematik“ eröffnen soll… hat sich nun scheinbar erledigt. danke für deine zusammenfassung, das hat mir das video erspart :smiley:
    wobei ich trotzdem nicht verstehe, wie es zum balancin kommen kann, wenn ich nen 60er habe und der physikalisch nie auf 100% kommt…? vlt. doch ein neues thema?

Es werden einfach die Zellen die die höchste Spannung haben entladen bis alle Zellen die gleiche Spannung haben.

Ideal ist es wenn man das im Ruhezustand bei niedrigstem Verbrauch/niedrigstem Ladestrom macht.

Macht man es auch beim starken Laden/Entladen besteht die Gefahr dass man die Kapazitätsdifferenz noch vergrößert, da der unterschiedliche Innenwiderstand die Spannung zu stark differieren lässt.

Aber da sich das Auto sowieso meistens im Ruhezustand befindet werden auch solche Unterschiede langfristig ausgeglichen.

Wenn ich das Video von Bjørn recht verstehe, so gilt, dass man mit relativ leeren Batteriezellen beim Erscheinen der Leistungsbegrenzung um die 100 kW im Display vorsichtig werden muss, weil die Leistungsbegrenzung bessere info über den Batteriezustand liefert als die Restweitenanzeige. Insbesondere gilt dies nach Bleifussfahrten bei kalter Witterung.

Eine ideale Leistungsregelung würde so regeln dass es nie passieren kann dass eine Zelle unter die Abschaltschwelle fällt. Wenn ich aber sehe dass bei voller Leistung die Zellspannung einzelner Zellblöcke schon mal schlagartig um mehr als 1 V fällt, können solche Abschaltungen auch an der Art der Implementierung liegen.

Die Abschaltung wird wohl durch den BMS Chip von TI vorgenommen. Zu dem Zeitpunkt hat der BMS Master möglicherweise noch gar keine Information darüber welche Spannung die Zellblöcke haben.

Die Einzelspannungen der Zellblöcke werden zyklisch von den Modulen abgefragt und das dauert in dem Moment einfach zu lange bis die kritische Spannung beim Master BMS ankommt.

Das Master BMS verteilt dann wohl die aktuelle Leistungsbegrenzung auch an das Fahrdynamiksteuergerät, das die Leistungsbegrenzung durchsetzt. Da vergehen insgesamt wohl viele 100 ms bis die nötige Einschränkung wirksam wird.

Hier muss das Leistungslimit schneller absinken und damit eine gewisse Reserve geschafft werden, um zu verhindern dass die Abschaltung kommt. Zu dem könnte das BMS auch die Abschaltung verhindern, wenn hier nur ein kurzer Spannungseinbruch vorlag. Denn dies ist weniger schlimm als wenn die Spannung längere Zeit unter die Abschaltschwelle fällt.

Ich zitiere mal Beatbuzzer: „Ob die Luft draußen jetzt 20°C oder 5°C hat, sollte dem temperierten und bei der Fahrweise eh ordentlich warmen Akku eher egal sein“

Ich denke aber intuitiv auch, dass die Witterung etwas beiträgt. Um es mal rauszuhauen ohne viel darüber nachzudenken: Die Reichweite purzelt im Winter deutlich schneller als im Sommer. Ich würde jetzt annehmen, dass das BMS bei kalten Aussentemperaturen daher noch einfacher aus dem Takt kommt als im Sommer. Die Rest-km-Anzeige ist noch ungenauer, als im Sommer. Sie weicht noch mehr von den tatsächlich noch fahrbaren km ab, als im Sommer. Daher ist im Bleifuss-Mode die Chance mit positiver Restreichweite liegenzubleiben im Winter höher als im Sommer. Kann das Sinn machen?

…Vielleicht wurde dieses BMS-Szenario (Winter+Bleifuss) niemals/nicht ausreichend getestet bei Tesla. Nur immer bei sommerlichen, kalifornischen Temperaturen. Sie hätten ja für einen Praxistest 100 km irgendwo mit 200 km/h bei 0°C (oder so) fahren müssen. Das geht doch nur in DE, ausser sie testen irgendwie künstlich in einer Halle oder sowas.

meine vermutung: im lastenheft hat der deutsche sonderfall „autobahn-bleifuß“ nicht dringestanden.

Man darf ja nicht vergessen, dass bei kaler Witterung ja noch die Heizung mitläuft. Auch wenn man dann vom Gas geht, wird die Batterie deutlich belastet. Daher ist es gar nicht unwichtig, welche Witterungsverhältnisse bestehen, wenn die Batterie fast leer ist.

Also ob man jetzt konstant mit 30 km/h bzw. 6 kW fährt oder dieselbe Leistung zusätzlich und maximal in die Heizung geht dürfte nicht so relevant sein, wo man doch dem Akku selbst ganz, ganz kurz vor Schluss noch problemlos 40 kW entnehmen kann.

Die Innenraumheizung mit ihren 1-2 kW um die Bude warm zu halten, stellt für eine 85 kWh Batterie nicht gerade eine „deutliche Belastung“ dar :wink:
Besonders nicht wenn man bedenkt, dass die plötzliche Abschaltung durch einen Überholvorgang mit etwa der 100-fachen Leistung stattgefunden hat.

Ich denke das ist mehr die Kombination des entladen mit hoher Leistung und älterer Akku.
Der Akku hat mit zunehmenden Alter einen höheren Widerstand = Spannungsabfall. Der Spannungsabfall ist Abhängig von der Leistung².

Tesla wird bisher noch nicht so viele Akkus mit hoher Kilometerleistung und hoher Leitungsanfrage haben.

von toronado7

So ganz kann ich den Aussagen nicht zustimmen. Ich habe meinen Wagen sehr genau beim Balancing beobachtet. Meiner Meinung nach erfolgt das Balancing immer oben. Bei sehr hohen SoC. Bei meinen Wagen ist es bislang ausschließlich bei Ladungen auf 100% aufgetreten. Und zwar ausschließlich bei niedrigsten Amperezahlen. Das ist auch logisch, weil die Bleed-Widerstände (Ableitwiderstände) keine zu hohen Ströme vertragen.

Ich glaube, dass am oberen Ende weitergeladen wird und bei den vollen Segmenten die Bleed-Widerstände dazugeschaltet werden.

Das Verfahren ist ganz einfach und ich mache es bei mir regelmäßig. Es ist auch nicht schädlich, wenn man ein paar Dinge beachtet.

  1. Akku aus beliebigen SoC vollladen und eventuelles Balancieren abwarten
  2. Akku auf einen Rutsch (bzw. einem Tag) so weit wie möglich leerfahren (keine hohen Leistungen bei niedrigen SoC)
  3. Unmittelbar danach wieder voll aufladen und warten bis zum Ladestopp. Damit kann das BMS zuverlässig die niedrigsten und höchsten Werte messen.

Unbedingt beachten!

Sehe ich nicht so. Der Verlust im Akku ist vergleichsweise gering. Schon im Ladegerät gehen 3-5% verloren. Wenn man ganz langsam lädt, ist der Verlust größer.
Beim Entladen kommt der Peukert-Faktor zum Vorschein. Den haben wir hier im Forum zu 1,035 gemessen. So viele Verluste fallen damit im Akku nicht an.

Danke Horst für deinen kritischen und fundierten Beitrag. Ich glaube wir unterscheiden uns einzig darin, dass du behauptest ein Ladevorgang auf 100% am Supercharger stosse aktiv ein Balancing an und dieses könne vor Ort auch zum Abschluss geführt werden, ich aber sage, diese Prodzedur ist Zeitverschwendung. :wink:

Das was du als „Balancing“ wahrnimmst, wenn dein Wagen am Supercharger gegen Ende bis zu einer Stunde bei 0-2 kW Ladeleistung rumdümpelt, kann aber konstruktiv bedingt gar kein Balancing sein. Der user wk057 aus dem amerikanischen TMC hat dies bereits 2014 dargelegt, als er als erster ein Tesla-Akkupack (85er) zerlegt hat.

Ich bin noch dran, seinen äusserst interessanten Thread zu lesen, aktuell auf Seite 25 von 35 :nerd:
teslamotorsclub.com/tmc/threads … pack.34934

Darin zeigt er hier (Fotos), hier und hier auf, dass die Widerstände („Bleeder“, 4 kleine pro BMS-Platine, davon je eine pro Modul, 16 Module im Akku) zusammen maximal 42W verheizen können.* Nur schon eine Disbalance von 1% abzubauen würde somit knapp 24 Stunden dauern, ist also unmöglich in der kurzen Zeit, die du beobachtet hast. Zum Glück zeigen unsere Akkus meist Abweichungen um 0.01 V, können also entsprechend schneller ausgeglichen werden. Dass bei 7104 Zellen im Akku überhaupt so tiefe Werte die Regel sind, ist eben darauf zurück zu führen, dass nicht nur bei Volladung am Supercharger, sondern ziemlich häufig ein Balancing stattfinden muss. (Ok, eigentlich sind es ja nur 96 „Zellen“, da immer 74 Stück zusammengehängt und diese dadurch permanent passiv balanciert werden.)

  • Berechnung: 158 Ohm pro Widerstand, 39.5 Ohm in Parallelschaltung, 0.44W pro Platine bei 4.15V (= 100% SoC).

Sowohl am Supercharger, als auch zu Hause oder sonstwo an AC wird der Akku immer ganz simpel über die beiden Hauptkontakte geladen. Es gibt im Tesla-Akkupack konstruktiv bedingt keine Möglichkeit, nur einzelne Module, geschweige denn nur eines von 6 in jedem Modul sich befindliche Element à 74 Rundzellen, zu laden. Dazu sind die Leitungen, welche von den 16 kleinen BMS-Platinen zu den parallel geschalteten Strängen gehen, viel zu dünn. Auch auf der „Haupt-BMS-Platine“ hinten im Akkupack, oder von ausserhalb des Packs, sind keine solche Verbindungen vorgesehen.

Die Widerstände sind wichtig, kommen aber bei beliebigen Ladeständen zum Tragen und können auch mal 10h lang arbeiten, wenn das Fahrzeug ohnehin stillsteht. Ein „Balancing am Supercharger“ ist aus diesem Grund ein Märchen bzw. findet dort nicht mehr / stärker statt als anderswo. Was durchaus möglich ist, ist eine Neukalibrierung der Anzeige des BMS oder etwas in der Art, wie du das ja auch beschreibst:

Genau so kann die Anzeige neu kalibriert werden. Aber Balanciert ist der Akku sowohl zuvor, als auch während und danach fast gleich gut. Das sind zwei unterschiedliche Dinge. Wenn du die Aussagekraft der Prozedur erhöhen möchtest, muss wie im Video erwähnt (und halb verheimlicht) zusätzlich nach Volladung noch eine Zeit lang (ich schätze 10-20 Stunden) gewartet werden, bis der (langsame) Balancing-Mechanismus abgeschlossen ist. Erst dann leer fahren. Und dann erneut warten, bei möglichst tiefem Ladestand, um erneut eine zuverlässigere Aussage zum „Nullpunkt“ machen zu können. Beides ist nicht unbedingt förderlich für die Lebensdauer der Batterie, aber wohl auch nicht allzu tragisch, wenn bei milden Temperaturen durchgeführt. Im Video sagt der Typ aber auch, das bringe für Normalnutzer keinen Gewinn, könne aber bei SuC-Stammgästen helfen. (Was wiederum dafür sprechen würde, dass am SuC kein Balancing stattfindet. :confused: )

2 Like

Hab jetzt scan my tesla und TM Spy am laufen.

Vorschlaege, was ich testen + loggen sollte, welche Daten von Interesse sind?

Hier ein erster Screenshot:

Dies ist der Fall im Energiemonitor. Da wird anhand des aktuellen Verbrauchs eine Restreichweite angezeigt.

Die Kilometeranzeige auf dem Hauptinstrument benutze ich schon lange nicht mehr, ich habe es auf Prozent umgestellt.