Im PC Bereich gibt es ein ähnliches Phänomen durch bestimmte Schatten Arten. Der WR kommt mit dem MPP vom Weg ab. Daher gibt es ein Schatten management wo der WR immer wieder die komplette Kurve durch fährt.
Ich denke Tesla sollte in der Lage sein seine Zellen auch kurz zu belasten um die Referenzen zu setzen.
ich versuche es nochmal, so wertfrei wie möglich:
fahrzeug: S 85D, 08/2015, über 220.000km auf der uhr
liegenbleiben ende oktober
am suc lutterberg auf 300km aufgeladen
unter „… vollstrom (180 bis max. 220km/h)“ zum suc mücke (entfernung 123km?)
geschwindigkeitsreduzierung auf 150km/h als prognose von 2% auf 1% umspringt
dann weitere geschwindigkeitsreduzierung auf annähernd richtgeschwindigkeit
systemabschaltung ca. 700m vor dem suc mücke
abschleppkosten 223eur
liegenbleiben ende dezember
am suc geiselwind auf 300km aufgeladen
„… mit dauerhaft 180-220km/h …“ zum suc hilpoltstein (entfernung 109km?)
ein paar km vor dem ziel auf 150km/h reduziert; als prognose zeigt das system 4% an
systemabschaltung ca. 1,5km vor dem suc hilpoltstein
abschleppkosten 326eur
(die anzeigenungenauigkeit bei der o.g. „starkstromnutzung“ liegt offenbar zwischen 1% und 4% ?)
ich halte das für selbst gewähltes elend.
warum?:
tesla baut amerikanische autos und keine autos für deutsche autobahnbenutzung oberhalb der richtgeschwindigkeit (indiz: fahrwerksnachrüstung durch tesla).
tesla verbaut übliche batterietechnik, die sich innerhalb bestimmter parameter (temperatur, gleichmäßigkeit der belastung, höhe der belastung …) sehr gut nutzen lässt. will man(n) anderes, wird sich das system eventuell unvorhergesehen verhalten.
ich vermute: die algorithmen zur berechnung der restreichweite sind nicht extra für den deutschen markt geschrieben (deutscher markt: ca. 3% der gesamtjahresmenge).
jetzt kann man natürlich eine diskussion führen, die in richtung „tesla muss hier mehr puffer einbauen, um die restreichweite sicherzustellen“ geht. wie groß soll der dann für deutsche „schnellfahrer“ sein? auf wieviel kommastellen hinter dem komma soll die anzeige stimmen? auf- oder abgerundet? was halten die franzosen von einem reichweitefressenden puffer? oder soll es spezielle deutsche software geben? bekommen die deutschen die updates dann eher oder später? und braucht der puffer auch noch einen zweiten, dritten, vierten doppelten boden? sollten dann in dem zuge die gelben und roten warnungen „entfärbt“ werden?
mein vorschlag nr1: material-, nerven- und risikoschonendes fahren. ab 10% rest mit leichtem stromfuss an die tanke (läd sich dann auch besser)
mein vorschlag nr2: radikale reduzierung der informationsdichte im mäusekino für den normalnutzer (plus eventuell einer anzeigevariante „nerd“). das schont allen technik-hypochondern („OMG! mein tesla liegt im parameter xy 2% aus der norm! WAS ist da kaputt? …“) die nerven.
in dem sinne: schönes 2018!
This. +1
@Wim So wie Du es darstellst, lässt Du mindestens einen gravierenden Unterschied aus: den angezeigten Akkustand bei der Notabschaltung.
Bei ersten Fall waren es 6km TR (knapp 2%) im zweiten Fall waren es 18km TR (ungefähr 5-6%).
Außerdem war beim zweiten Fall die Leistungsbegrenzung noch irgendwo bei 200kW halte ich auch für einen wichtigen Aspekt.
Wie schon mehrfach hier im Thread geäußert, vermute ich ein Problem mit dem Akku, da das BMS im zweiten Fall „glaubte“, noch über 5% im Akku zu haben und gleichzeitig noch 200 kW Leistung freigab.
Gruß Mathie
meine theorie ist, dass die unterschiedlichsten berechnungen im system nicht zwingend auf den deutschen sonderfall „vollgas auf der autobahn“ abgestimmt sind. auch nicht zwingend auf ein fahrzeug mit über 200.000km auf der uhr (wieviel ladezyklen sind das?) und eventuellen verschleißerscheinungen.
(zur erinnerung: mit 5% rest im 60-liter-dieseltank, sprich 3liter, war es auch zweckmäßig, sich nur noch leichtfüßig zu bewegen. vielleicht kann diese erfahrung in das e-zeitalter erstmal übernommen werden?)
Ich hatte das mal in „meinem“ Thread zu unserem Leerfahr-Test näher erläutert inklusive Bild. Hier der Link zum Post:
Die Entladekurve verschiebt sich bei höherer Belastung. Wenn der Berechnungsalgorhythmus also nach Kapazität prizipiell korrekt denkt „da ist doch noch was“, dann kann die Unterspannungsabschaltung schon mal hart dazwischen funken.
Bei meinem alten Diesel konnte ich die Restreichweitenanzeige von einigen Kilometern auch durch Durchdrücken des Gaspedals innerhalb weniger hundert Meter auf 0 herunterfahren und mit dieser Anzeige wäre es auch legitim gewesen liegen zu bleiben 
. Gut man konnte dennoch 25km zur nächste Tankstelle fahren aber bei einem vergleichsweise extrem billigen Energiespeicher kann natürlich mit ganz anderen Reserven gearbeitet werden. Zudem spielt die Reichweite als Verkaufsargument beim Verbrenner keine Rolle so dass der Tank nicht bis auf das letzte ausgereizt werden muss.
Der Fehler den Tesla hier macht beschränkt sich meiner Meinung nach darauf die Anzeige im Moment des Abschaltens nicht auf 0% oder 0km zu setzen. Das hätte zwar keinen Einfluss auf die Praxis, entspräche aber zumindest der Realität.
Danke für den Link zu der Grafik. Bei hoher Belastung sinkt die Spannung schneller, dafür aber recht linear. Also sollte das BMS doch eher besser abschätzen können, wann die Grenzspannung erreicht wird als bei langsamer Entladung, die dann irgendwann zu einem recht plötzlichen Abfall der Spannung führt.
Mich wundert halt, dass das BMS noch glaubte, dass die Batterie 200kW Leistung verkraftet und Ann plötzlich den Stecker zog. Klingt für mich so, als wäre bei einer Zelle bzw. Zellengruppe die Spannung schneller abgefallen, als das BMS mit seinen Daten „erwartet“ hat.
Auf Deiner Grafik sehen die Spannungskurven sehr schön vorhersagbar aus. Weichen auch die Kurven „gesunder“ Zellen in der Realität stark davon ab oder ist das ein Anzeichen für einen Defekt?
Gruß Mathie
Kann es sein, das bei so hohen Belastungen das aktive balancing nicht mehr hinterher kommt?
Eine Vorhersage ist nicht mehr ganz so einfach, wenn man bedenkt dass da so viele Zellen parallel geschaltet sind (und dahin dann viele in Reihe), das ändert sich ja auch noch mit der Temperatur, der Alterung und vielen anderen Faktoren.
Nach dem leer fahren, sollte man aber beim nächsten Mal erst bei 0km liegen bleiben, da das BMS sich nun kalibriert hat 
Das Balancing würde wenn es aktiv wäre mit 50 W keine Rolle spielen.
… kalibriert haben könnte.
Wir wissen leider nichts Genaueres.
Das liegt an der schön vorhersagbaren, weil konstanten Belastung. Stell Dir dazu die während der Fahrt üblich schwankende Stromentnahme vor, dann ist das auch nicht mehr so glatt 
Das Bild soll in diesem Zusammenhang aber eine andere Aussage treffen. Und zwar, dass bei zB 0,2C ein Großteil der prognostizierten Kapazität der Zelle entnommen werden kann, bevor es gegen 3V geht. Bei 2C ist schon knapp 1 Ah vor ‚leer‘ die Zellspannung auf 3V.
Mal angenommen, das Fahrzeug musste abschalten, weil eine Zellgruppe die Abschaltspannung (die vermutlich bei 3V liegt), erreicht hat und ein balancing entweder grundsätzlich beim Entladen nicht stattfindet oder wegen der schnellen Entladung nicht hinterher kam. Ist dann nicht dennoch zu vermuten, dass vor 3V 3,01V kam und vor 3,01V 3,02V etc.? Und wenn dem so ist, warum hat weder die Reichweitenvorhersage noch die Leistungsbegrenzung darauf ausreichend reagiert?
Ich vermute also, dass entweder eine Zellgruppe tatsächlich plötzlich ausgefallen ist, statt sich kontinuierlich den 3V zu nähern, oder dass es in der Firmware noch einen bug gibt, der auf die kontinuierliche aber etwas schnellere Näherung an 3V nicht angemessen reagiert.
Bei Vollstrom geht der Akku deutlich mehr wie 0,1 V in die Knie.
Interessant wäre gewesen den Tesla mal 30 min stehen zu lassen und dann zu schauen in wieweit sich der Akku erholt hat.
Ansonsten muss man beim Kfzführen seinen Kopf mit Inhalt auch beim EV noch nutzen.
Auch wenn das vielen nicht passt. Die Anspruchshaltung fürs Nichtdenkenmüssen ist inzwischen wohl grenzenlos?
Wenn der Karren die letzten 200 Tkm so wie in den 2 Liegenbleiberbeispielen dauerhaft traktiert wird, wundert mich das Verhalten des bms nicht.
Reiner Selbstschutz vor dem Nutzer
Ist das Balancing mit 50W pro zellenblock oder insgesamt?
Hypothese: wenn das 50W-Balancing 4% auseinander läuft wenn man 80 (?) kw über längere Zeit zieht, wäre es bei 20kw nur 1% auseinander gelaufen und man hätte an der Reichweite nix gemerkt.
Hä, was? Er stand doch 30+ Mins auf der Autobahn. Erholt hat sich da nix.
Kollege, bitte keine Beleidigungen. Ich teste das Auto aus. Ich fahre es so, wie es mich lässt. Und so lange, bis es auseinanderfällt, auch das interessiert mich - wie lange wird es wohl halten, welche Teile müssen nach wie vielen km erneuert werden, wie verändert sich das Fahrgefühl nach x-Tausend km, wann ist die nächste DU fällig, wann ist das Luftfahrwerk fällig, und so weiter. Für mich war das Liegenbleiben nicht schlimm, im Gegenteil, ich fand’s total interessant. Das mit dem Abschlepphaken unter dem Frunkteppich war mir neu, wieder was gelernt. Und so langsam bekomme ich Routine 
Hab auch gar keine Angst mehr vor dem nächsten Mal. Nur weil für dich scheinbar eine Welt zusammenbrechen würde wenn dir dasselbe passieren würde musst du das nicht automatisch auf alle Menschen übertragen. Ich habe getestet was geht und Stand heute ist, auch nach den ganzen Theorien und Berechnungen hier im Thread, meine Vermutung, dass meine Batterie nach 180+k km scheinbar einen kleinen Defekt hat.
Du hast es erfasst. Ich fahre seit 200k km so (naja, oder so ähnlich), und bin die letzten 200k km nicht liegengeblieben.
Was mir signalisiert, dass die Batterie einen Hau weg hat. So einfach kann das manchmal sein.
Am 16. werden wir ja hoffentlich erfahren, was Sache ist.
@univ Danke für Deine offene Schilderung! Wer will, kann daraus einiges lernen, auch wie man solche Erfahrungen vermeidet.
Wer schon alles weiß, braucht hier ja nicht zu lesen.
Gruß Mathie
Ja, dann ist ja alles gut. 
Na, dann melden wir diese Erkenntnis an Tesla, damit sie es in die Software implementieren können.
Das ist doch genau das was cko sagt.
Klar, jeder kann selbst denken. Aber die Software sollte es auch können. Wenn nicht, ok. Ich würde dies als Mangel oder zumindest als technisch noch nicht ganz ausgereift betrachten, resp. als verbesserungsfähig.
Danke @univ fürs teilen und halte uns bitte am Laufenden.
Nur so eine Frage: ich hab ein Facelift AP2 Model S und bei mir lag der Abschlepphaken einfach im Frunk. Ist das jetzt so oder befindet sich irgendwo unter dem Teppich noch ein Fach dafür?
Kurze off-topic Antwort: wenn du die Abschleppöse meinst, die ist bei meinem in dem rot-orangen Paket zusammen mit Warndreieck, Warnweste und Verbandsmaterial im Frunk.
@univ: danke fürs Teilen der Erfahrungen, das hilft auch Tesla-Neulingen wie mir. Ich komme auch gern mal etwas niedriger am SuC an 
