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ScanMyTesla & TM-Spy

Wenn es einem das nicht Wert ist, braucht man es nicht kaufen. Es steckt eben eine Menge Vorbereitung drin - gerade solche Dinge kann man nicht rein am Materiellem festmachen.

Ist DAS der Logger, den Du schon lĂ€nger am testen bist, und Du bei der Abholung unseres Trunklifters gesagt hast „no comment!“? :smiley:
Und welches Ding ist das jetzt - „ScanMyTesla“ oder „TM-SPY“? Letzteres wĂ€re mir wohl lieber, weil es auf die mich interessierenden Dinge zugreift wie individuelle Zellspannungen, Batterietemperaturen, reelle KapazitĂ€t und Ă€hnlich fundamentales. Geht schon lĂ€ngst fĂŒr MS und MX, aber bislang nicht fĂŒr M3, und auch nicht fĂŒr Ei-Phone


Es ist ScanMyTesla

Sollte sowohl ScanMyTesla als auch TM-Spy gehen (zumindest wenn TM-Spy jetzt nachgezogen hat - der Entwickler war auf jeden Fall dran). Wobei ich ich nur die Android Variante nutze (strikte Trennung von meinem Haupttelefon) von daher Android geht auf jeden Fall.

In der Beschreibung steht:

Einen Diagnoseanschluss gibt es nicht. Das Kabel, welches zum Auslesen bestellt werden kann, wird quasi hier zwischen den beiden Kabeln gesteckt. Dort werden dann die Signale zum Auslesen abgegriffen. Das Kabel befindet sich hinten unter der BelĂŒftung fĂŒr die RĂŒcksitze. Die Abdeckung muss entsprechend vorsichtig entfernt werden.


so dann in etwa - die Version aus dem Shop mag etwas anders gestaltet sein - prinzipiell aber das gleiche.

Hallo TCO,

grundsÀtzlich wird immer nur gelesen.
Niemals geschrieben, das ist eine No-Go Linie fĂŒr alle in diesem Umfeld.

Allerdings „schraubt“ TESLA auch immer an der Kommunikation in den SW-Versionen herum.
Das ist auch eine der Ursachen fĂŒr die schnelle Schlagzahl zwischen den verschiedenen 28’er Versionen.
So ist mit der 1.8.1 der SW Stand 28.3.1 abgebildet.

Es wird also immer mal kurze Updates benötigen um die aktuellen Informationen auch richtig
darzustellen.

Mir ist bekannt das die Torque-Leute hingegen ins fahrzeug auch schreiben wollen.
Deshalb arbeiten wir nicht mit denen zusammen.

LG
/michael

Oh man, als ich in Urlaub war und nicht bestellen konnte, hat ein Kabel noch 65 gekostet. Heute aus dem Urlaub zurĂŒck und böse Überraschung
 75 Euro
 gĂŒnstig ist es leider nicht :confused:

Bei mir das gleiche
 Wenn ich im Urlaub bestellt hĂ€tte, wĂ€re ich wohl einen Kopf kĂŒrzer zurĂŒck gekommen. Freundin war schon immer genervt wenn ich nur Mal geschaut habe ob mein Teslalogger nicht den Wagen zwischendurch Mal geweckt hat. Wenn ich dann auch noch neues Spielzeug bestellt hĂ€tte
 Eieiei

Ihr mĂŒsst einfach mehr an den Familymanagementskills arbeiten :slight_smile: Meine Gatting hat es aufgegeben bei meinen vielen technischen Hobbies nachzukommen oder sich aufzuregen :slight_smile:

Das ist schon die richtige Buchse fĂŒr den Techniker.
Dort fehlt aber leider eine Spannungsversorgung.

Wir haben eine Lösung gebaut, bei der der OBD Dongle zwischen Mitteltunnel
und dem Beifahrersitz dauerhaft verbleiben kann. Die Spannungsversorgung
wird bei Verlassen des Fahrzeuges auch sicher abgeschaltet, so das kein
on-top vampire drain vom OBD Dongle verursacht wird.

Lg
/mkl

Bei mir war eher: kein Bock vom Handy aus mitten in der Nacht bestellen. Danach gab es wichtigere Sachen

Naja, 10 Euro mehr fĂŒr die Weiterentwicklung bezahlt. Das muss ich verkraften :wink:

Fragen an mkl@pb40, weil ich nirgends Infos darĂŒber finden kann:

GrundsÀtzlich: Ich habe ein Ei-Phone, nix Android.
Ich bin an folgenden Werten Interessiert:

  • Alles, was BMS hergibt (einzelne Zellspannungen, Gesamtspannung, Ladezustand, SOH, alle Temperaturen in der Batterie, 
)
  • Bei der Fahrt zusĂ€tzlich Batteriestrom und -Spannung
  • möglichst loggen ins CSV-Format

Welches der zwei Apps kommt dafĂŒr eher in Frage? ScanMyTesla oder TM-Spy?

Es gibt beide nur fĂŒr Android.

Sehr traurig :cry:

TM-Spy ist die einzige I.Phone App. (Testen kann ich bei mir nur auf zwei 8+)

Die App gibt es aber generell nicht via App-Store sondern es ist eine Testflight App,
die im iOS als eine kostenlose Betatest Version lÀuft. Ich hab dem Entwickler (weil halt ein US model3 /vor 01-2019/
Fahrer) mit den notwendigen US M3 KabelsÀtzen ausgestattet, bislang aber noch keine UI Test machen können, weil
noch nicht das feature released wurde. Wird aber sicher bald kommen.

Man benötigt ein persönliche Einladung zur BetaTest Community.
Dazu schreibt ihr an
tmspy1@gmail.com
mit folgendem Betreff:
Access-Code for the Testflight TM-SPY Betatest Community

Unser angebotenes Bluetooth OBD Dongle lÀuft damit jedoch ebenfalls. Die Daten
lassen sich loggen auch ĂŒber lĂ€ngere ZeitrĂ€ume. Auswertung ist damit jedoch erst
daheim komfortabel möglich. Kann aber auch daran liegen, das ich nicht oft am iPhone
bin. Meine gehören den weiblichen Wesen im Haushalt, ergo in Wahrheit fĂŒr meine
Tests nicht wirklich konfliktfrei verfĂŒgbar.

LG
/mkl

So, die ersten paar hundert Kilometer mit dem besagten Adapterkabel, einem OBDLink MX („Altlast“ von meinem letzten Fahrzeug) und ScanMyTesla habe ich hinter mir. Funktioniert einwandfrei, das Einzige was momentan nicht geht ist die Zellenspannungen einzeln anzuzeigen. Der Wert wurde schon im FrĂŒhjahr bei einem Softwareupdate vom Vehicle CAN Bus entfernt, laut Thread im Tesla Owners Online Forum. Was aber geht, ist den höchsten, niedrigsten und durchschnittlichen Zellenspannungswert anzuzeigen, man sieht also, wie groß die Differenz der Spannungen ist.

Bei der Leistungsanzeige sieht man schön, wie sich die Kraft zwischen Vorder- und Hinterachse beim AWD aufteilt: Bei geringer Leistungsanforderung wird nur der hintere Motor benutzt, der vordere kommt erst ins Spiel, wenn der Leistungsbalken in etwa ĂŒber das Prozentsymbol bei der Batterieanzeige hinausgeht. Rekuperiert wird anscheinend nur mit dem Heckmotor, möglich, dass der vordere bei rutschiger Fahrbahn ins Spiel kommt, wenn die Bremskraft auf der Hinterachse nicht sicher ĂŒbertragen werden könnte, das werden wir aber erst im Winter sehen.

Beim Beschleunigen erreicht der Heckmotor frĂŒher seine Maximalleistung von rund 200 kW (ScanMyTesla zeigt hier die elektrische Leistungsaufnahme an, nicht die mechanische!), und zwar zwischen 85 und 90 km/h. Ab etwa 95 km/h fĂ€llt die Leistung dann leicht ab bis auf 174 kW bei knapp 130 km/h. Gleichzeitig wird aber die Leistung des Frontmotors von 100 kW auf 124 kW erhöht, sodass man in Summe bei einer konstanten Leistung von um die 300 kW bleibt. Gemessen bei 72% SOC. Wird interessant, wie sich das bei höheren Geschwindigkeiten verhĂ€lt.

Auch das Temperaturmanagement ist interessant zu verfolgen: Wenn die Batterie kalt ist, wird sie mit der AbwĂ€rme der Drive Units beheizt, man sieht, wie die Temperatur des KĂŒhlmittels, das in die Batterie fließt, parallel zur Temperatur von Inverter und Stator ansteigt und die Zellen erwĂ€rmt. Nach der Batterie fließt das KĂŒhlmittel weiter zur Drive Unit, und zwar ein paar Grad kĂ€lter. Bei knapp ĂŒber 30 Grad Zellentemperatur endet das Aufheizen, dann werden Drive Unit und Batterie separat gekĂŒhlt. Die Temperatur im Drive-Unit-Kreislauf steigt dann um ein paar Grad höher als jene des Batteriekreislaufs.

Bei der Fahrt zum Supercharger wird schon lange bevor man dort ankommt ein höherer Wert fĂŒr die Batterietemperatur angepeilt, und zwar um die 40°C. Zuerst mit „passiven“ Mitteln ĂŒber die unvermeidliche AbwĂ€rme von Motor und Inverter. Ich bin heute von Wien nach St. Pölten gefahren, auf der Autobahn begann in ĂŒber 60 km Entfernung das passive Aufheizen. Ein paar Kilometer vor dem Ziel kam die Meldung „Batterie wird vorkonditioniert“, die Temperatur von Stator und Inverter ging rasch hoch, ebenso die KĂŒhlmitteltemperatur am Batterie-Einlass. Beim Einbiegen zum Supercharger waren die Zellen dann bei knapp 40°C, und das Vorkonditionieren wurde beendet. Beim Aufheizen zeigt die Anzeige fĂŒr den Frontmotor permanent 2-3 kW an, auch beim Rekuperieren. Am Stand hatte ich 3,4 kW Leistungsaufnahme aus der Batterie, das Maximum soll bei 6-7 kW sein.

Beim Laden wurden dann um die 50°C Zelltemperatur erreicht, wobei zu Beginn des Ladevorgangs sogar noch leicht mitgeheizt wurde. Der Klimakompressor oder der Ventilator sind nicht angesprungen. Das AbkĂŒhlen geschieht dann recht langsam, zu Hause (ca. 120 km) hatte ich immer noch 39°C Batterietemperatur. Ist wahrscheinlich so gewollt, um schnelle TemperatursprĂŒnge zu vermeiden.

Vielen Dank mkl fĂŒr die fundierten Infos, Email ging schon raus. Wenn das tatsĂ€chlich klappt muss ich natĂŒrlich noch den Dongle bei euch bestelen. Aber erst mal eins nach dem anderen :smiley:

michi84 Beschreibung kann ich bestĂ€tigen - bzgl. der Temp die aktive KĂŒhlung beginnt aktuell bei ca. 55Grad. Man muss sehr agressiv fahren um das wĂ€hrend der Fahrt zu schaffen (AB mit perm Reku und wieder voll beschleunigen). Zwischen den SuC wird dann eher nur passiv gekĂŒhlt man sieht das die Temp von 55 ganz langsam wieder in den 40er Bereich fĂ€llt. Wenn man normal fĂ€hrt reicht das um beim nĂ€chsten Suc wiede rum die 40 und am Ende des Ladens wieder 55 zu haben.
Im Chill mode ist die Leistung auf 165kW begrenzt (war zumindest vor Wochen so). Bei langsamer geradeaus Fahrt wird auch nur ein Motor genutzt.

Aber evtl. machen wir zu den Themen einen extra Thread auf? und lassen diesen fĂŒr rein technische Infos zur Kabel und Dongle?

Wenn’s hier in 1. Linie um die Hardware ginge, hĂ€tte der Thread wohl einen anderen Namen :wink:

Hat schon jemand eine Einladung fĂŒr die iOS Beta von TM-Spy bekommen? Habe vorgestern eine Mail hingeschickt, aber bis jetzt hat sich leider nix getan. Vielleicht bin ich auch nur zu ungeduldig :laughing: