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ScanMyTesla & TM-Spy

:laughing: Wie in PN.
TeslaFi ist bekannt dafür, dass deren Daten sehr ungenau sind. Das ist aber wirklich kein Geheimniss. Und genau aus diesem Grund…

Daraus lässt sich leider nichts interessantes ableiten…

Hast du schon das Kabel erhalten? Wäre sehr interessant zu wissen, was bei SR+ passiert. Ob 54kWh oder weniger und wie viel Buffer (ich vermute 54-55kWh full und 2.5kWh buffer)

Kann man mit TM Spy tatsächlich die einzelnen Akkuzellen auch beim Model 3 detaillierter auswerten? Ich frage mich da nur, warum ScanMyTesla das dann nicht macht.

Nein kann man mit TeslaFi nicht - gab es hier eine Indikation das dem so wäre?
Der Battery Degredationreport ist ein Schätzeisen basierend auf einer linear hochgerechneten Reichweite anhand des SoC in % und der gelieferten aktuellen Reichweite von Tesla (via API).



ScanMyTesla zeigt das an was man schon entschlüsselt hat, ist ja nicht so als würde Tesla das auf dem Silbertablett präsentieren :frowning: Als Überlick reicht auch high, low cell V (diff).

TM Spy meine ich. Hier schrieb jemand, dass man damit auch die Spannungen per Block auslesen kann.

Für X,S oder M3 - für dem M3 wüsste ich nicht, dass es schon geht. Wo ist hier (link)?

Das war die Aussage von Eugenius:

dann soll @Eugenius das mal kommentieren - ob das eher ein TMSpy kann das aufgrund der S/X ist oder schon Realität für M3.

Wäre das nicht eine Möglichkeit das Dongle bei Nichtgebrauch abzuschalten?

amazon.com/Noodle-16pin-Ext … B0199JPKFC

ja,
siehe antwort auf:

Mit Model 3 habe ich nicht probiert.
Ich weiß aber, dass mit ESP32 Lösung von EVTV das möglich wäre. Somit gehe davon aus, dass das mit TM Spy gehen soll.
Man kann ja die App kaufen und wenn die Funktion nicht geht, wieder zurückgeben.

Nein, zumindest nicht in der Beta Version für iPhones :frowning:

Die einzelnen Zellenspannungen auszulesen ging bis zu einem Softwareupdate im Frühjahr. Dann wurden die Werte von Tesla entfernt (Quelle: Tesla Owners Online Forum). Es wird spekuliert, dass sie auf dem Charge Port Bus noch vorhanden sind.

Aufgrund einer langsamen Updaterate waren die Werte aber sowieso nur im Stand brauchbar, es dauerte über eine halbe Minute, bis man alle Zellenblöcke hatte. Die Spannungswerte kamen hintereinander, waren also nicht zeitgleich.

Schade - Stand würde ja vollauf reichen - wäre ja nur wichtig, wenn man feststellt das man einen große Zelldifferenz hat.

Was würde uns aber helfen, wenn wir die einzelnen Zellen auslesen können? Ja klar, ist besser zu wissen wie viele ausreißen, aber einen Unterschied von 78mV bei normal zwischen 4-10 ist doch ausreichend. Gekoppelt mit dem niedrigen nominal full kWh Wert.

Nur ist die Frage was Tesla dazu sagt - ich bin mir sicher, die werden nicht so erfreut blicken, wenn man denen die Daten präsentiert und sagt : Hier ist der Fehler.

So wie meine Erfahrung im Sec war, gibt es gravierende Unterschiede was die Kompetent einzelne Mitarbeiter angeht. Auch deren Bereitschaft zu helfen. Und die Erfahrung mit Model 3 Batterien müsste sich auch in Grenzen halten, das Auto gibt es ja nur seit 6 Monaten hierzulande.

Was helfen mir viel der anderen Werte? Hier geht es ja darum möglichst viele Details zu sammeln und zu verstehen.

Wenn ich 100mV differenz hätte würde mich (andere evtl. nicht) schon interessieren ob es immer dieselbe einzelne Zelle ist oder… egal ob ich das direkt bei tesla verwenden kann.

Ok, und wenn du das weißt, was dann?
Kann man denn selbst was dagegen machen? Ich wüsste nicht wie? Soweit ich weiß, lassen sich einzelne Zellen bei Model 3 nicht austauschen.
Ich weiß, dass man BMS auf 0% stehen lassen kann und dann auf 100% stehen lassen und so wird kalibriert, aber cell imbalance oder kaputte Zellen balancieren? Das würde wahrscheinlich die Software bei der Ladung oder durch Tesla geregelt?

Was sagt Ihr zu diesem Reichweitenverlauf?

Die Grafik zeigt den Verlauf von Auslieferung bis heute.
Ich hatte nur ganz kurz mal 499km … die meiste Zeit um die 485km… und leider jetzt wieder einen Einbruch in den Bereich über 470km.

Ich habe bisher fünf mal auf 100% geladen… lade inzwischen meistens auf 90%, vorher auf 80%.
Lade nicht täglich sondern nur vor längeren Fahrten oder wenn der SoC auf 40% oder weniger gesunken ist, damit mein M3 nicht so lange mit hohem Ladestand steht.

Habe 1240kWh DC und 3467kWh AC geladen, was ja eigentlich eine sehr Akkufreundliche Mischung ist.

Mein M3 ist ein AWD LR vom 19.02. … habe in zwei Wochen einen SeC Termin um zahlreiche Mängel abzuarbeiten… bin gespannt, ob/was das SeC dazu sagt. Einen Verlust von 5% bei 22000km finde ich schon viel… insbesondere da dieser Verlust schon einmal um die 5000km angezeigt wurde.

Mein Auto war von dem AC Lader Problem zu Beginn betroffen, was per Software Update gelöst wurde.
Anfangs konnte ich nicht dreiphasig laden. Ich frage mich jedoch, ob Tesla hier nur ein bestehendes Hardwareproblem „maskiert“ und meine schwankende Reichweite eventuell durch einen defekten AC Lader verursacht wird, der nur inzwischen nur scheinbar funktioniert… weil irgendwelche Grenzwerte „gepatcht“ wurden.

Ist jemand mit Kabel zufällig in der Nähe von Limburg oder Frankfurt und würde meinen Akku mal auslesen?

Es gibt eine etwas umständlichere Methode, wie man zumindest den stärksten oder schwächsten Zellenblock (Brick, Model 3 mit 75 kwH Akku hat 96 dieser „Bricks“) herausfinden kann. Man muss dazu mit SMT einen „CAN Dump“ aufzeichnen, und mit dem CANBUS Analyzer von amund7 (gibt es bei Github) und dem neuesten DBC-File von Jack Wardell (github.com/joshwardell/model3dbc/releases) sich die CAN ID 332 (BattCellMultiplexer) ansehen. Von daher bekommt SMT auch die Spannungswerte für min/max cell voltage und imbalance.

Es gibt da einen Wert, der die Nummer des stärksten und schwächsten Zellenblocks anzeigt (von 1 bis 96). Wenn man die Aufzeichnung einige Zeit laufen lässt (ich würde mal sagen sowohl eine am Stand als auch eine beim Fahren machen) würden ein oder mehrere schwache Blöcke statistisch auffallen. Ich habe z.B. während einigen Minuten Fahrt abwechselnd die Blöcke 12, 18, 74, 78 und 82 mit großer Häufigkeit als schwächste und 1, 22, 23, 48, 94, 95 als stärkste Zellen. Eine zweite Fahrt ist ähnlich.

Differenz sind bei mir so 4 bis 10 mv. 78 mv wie bei tesla3.de wären ja schon etliche Prozent weniger Kapazität in dem betroffenen Block. Möglicherweise ist das mehr, als das BMS ausgleichen kann. Wenn das so ähnlich wie im Modellbau bei den Lipos ist, und beim Balancieren die Ladespannung der starken Zellen an Widerständen verheizt werden muss, damit die schwachen aufholen können, dann kann ich mir schon vorstellen, dass sich das nicht ausgeht. Eventuell könnte eine ganz langsame Ladung auf 100% helfen, wenn die Zellen nur einfach so auseinandergedriftet sind. Dann hätte das BMS Zeit, die Zellen anzugleichen.

@tesla3.de: Wenn du willst, kannst du einen CAN dump mit SMT machen (dazu lang auf den roten Aufnahmeknopf untern rechts drücken, bis ein Menü erscheint. Dort den Haken bei CAN dump setzen, alles andere darf nicht angehakt sein) und hier hochladen. Ich kann dann mal schnell drüberschauen, ob ein Zellenblock besonders aus der Reihe schlägt.

Ab welcher Spannungsdifferenz wohl ein Fehler im Fahrzeug angezeigt wird?

Die unterschiedliche Spannung muß ja einen Grund haben - vermutlich das in den bricks mit der höchsten Spannung die geringste Kapazität vorhanden ist (z.B. weil ein paar Zellen aus dem Brick disconnected sind) !?

D.h. selbst wenn das BMS die Spannungen (bei einem bestimmten SOC) nivelliert, läuft das sofort wieder auseinander, je mehr man sich von diesem SOC entfernt, am Ende kann man so oder so nur die Ah des schwächsten bricks entnehmen.

Bei irgendeinem SOC (0%, ??% 100%) müssten doch aber die Spannungen dann doch mal „zufällig“ wieder gleich sein…außer es liegt ein Fehler im Balancing vor, dann wären nicht die Zellen/Bricks schuld - wobei sich da die Frage stellt, ob die Balancer getauscht werden könnten.
Tesla sollte das schon genauer sagen können, die Frage ist nur, ob sie das in dem Zustand „einfach so“ machen würden oder erst bei 30% degradation.
Evtl. hilft der Hinweis, das damit ja ein größerer Schaden verhindert werden könnte.

Ich kann nur gelegentlich hier reinschauen. Lade gerade.
Rückwärts können keine Werte gelesen werden. Geht nur im alten Roadster.
Loggen geht aber nur für das aktuell gewählte TAB in der Anwendung.
Es entsteht eine CSV Datei die alle gelesenen Werte enthält.
Lang auf dem Record Button erlauubt auch andere LoggingDaten aus dem CAN Bus,
braucht aber definitiv zusatzsoftware. CSV ist im Excel verarbeitbar (Filtern, Sortieren …).
Ein Anbindung an den TeslaLogger kommt. Der soll die eigentliche Datenablage werden.