Auf anraten von @Der-Kieler mache ich hier mal einen Thread zu meiner Batteriereparatur auf. Sinn ist es, das vorgefundene Problem für andere Sichtbar und auffindbar zu halten.
Ursprünglicher Thread:
Geschichte:
Ich bin in der Stadt an eine Ampel rangerollt, plötzlich keine Rekuperation mehr und der Wagen war nicht mehr fahrbereit. Alles funktionierte ausser dem eigentlichen Fahren. Also Warnblinker an und rückwärts in eine Parklücke gelenkt.
Danach kam der doppelte Reset ohne Erfolg. Der Anruf bei der Pannenhotline ergab, dass der Wagen eingeschleppt werden muss. Leider bin ich in der mitte Deutschlands, sodass es in jede Himmelsrichtung mindestens schonmal 150 km bis zum nächsten SeC sind. Da ich auf dem Weg zu einem Termin war, habe ich den Wagen erstmal stehen lassen und bin dann ca. 3 Std. später wieder da gewesen.
Ich war bereit den ADAC zu rufen und mich auf eine teure Reparatur vorzubereiten. Aber OH WUNDER, alles ging wieder, als ob nie was gewesen wäre. Ich bin dann die 30km nach Hause mit starker Beschleunigung, JoJo-Fahrten etc. zurück–> Nichts keinerlei Anzeichen eines Fehlers.
Fehlercodes:
Folgende Fehlermeldungen waren da:
GTW_w157 Leistung reduziert
GTW_w018 Energie des elektrischen Systems reduziert
BMS_f017 Wartung ist erforderlich
BMS_w017 Wartung ist erforderlich
DI_w127 Fahrzeug schaltet ab
Vorherige / Aktuelle Kontrollen
Die 12V Batterie habe ich nicht geprüft bisher, aber auch keine auffälligen Verluste oder Anzeigen bisher gehabt.
Die Massepunkte habe ich vor einem halben Jahr kontrolliert und konserviert.
Die HV-Batt prüfe ich regelmäßig über SmT und habe dort keine nennenswerte Zellunterschiede.
Laden an der heimischen Wallbox geht.
Bekannte Probleme
Mein Klimakompressor hat seit kauf einen Rückschlag im System, wie ein dumpfes knallen. Technisch aber bisher unauffällig.
Das Laden am SuC startet nicht immer direkt. Ab und an kommt die Fehlermeldung, dass es nicht möglich ist. Neu Anstecken hilft.
Tesla Lösung
Neue HV-Batterie für rund 20300€ - Angebot erstmal nicht angenommen.
Ich habe im englischsprachigen Forum über Kurzschlüsse in Bauteilen gelesen (z.B. Klimakompressor, Heizer), die zu solchen Problemen führten.
Angeboten wurde mir erstmal ein neuer 90er Akku.
Nach der spontanen Selbsheiliung lief das Fahrzeug erstmal problemlos. Laden am SuC etc war möglich.
Ich habe mal meine geloggten Daten des Nominal Full Pack aufgeschrieben:
Aktuell mit 752 ChargeCycles und 1/3 DC zu 2/3 AC.
Wie man sieht, gab es einen relativ großen Sprung zwischen Oktober und Februar. Aber da liegen auch einige Softwareupdates zwischen.
Weiterhin habe ich in dieser Zeit eigentlich nur von 20% auf 80% geladen.
Der Tauchsieder sollte gehen. Zumindest ist der Coolant heater beim Vorkonditionieren zur Anfahrt zum SuC auf 100% gegangen. Vorher war er bei 0% beim Start in der Garage.
Zum Start war die Batterie kalt mit ca. 8,5°C und einer CellDiff von 0,019V. Diese ging bei Fahren auf 0,1V und max. 0,2V.
Das ist nach dem Laden am SuC auf ca. 95% entstanden
So nun mal zu dem Ergebnis meines Problems.
Der TFF-User @Sparbine kontaktierte mich und sagte mir, dass es bei diesem Schadensbild (Fahrzeug geht nach 2 Stunden wieder) vermutlich nicht an der HV-Batterie liegt.
Viel mehr wurde ein Signal vom Drehzahlsensor in der hinteren DU vermutet. Ursache soll dabei Feuchtigkeit am Sensor gewesen sein.
Erklärt wurde es so:
In der flüssigkeitsgekühlten DU befindet sich ein Simmerring, der undicht werden kann. Daraufhin kommt Flüssigkeit in die DU, die bei hohen Temperaturen verdampft und sich als Kondensat am Sensor niederschlägt → der Sensor sendet falsche Signale, das System schaltet ab.
Trocknet es dann ab, läuft alles wieder.
Ich bin daraufhin nach Paderborn zu Matthias Röpke gefahren und wir haben den Sensor rausgeschraubt. Dieser war mit einer kristallinen Masse überzogen. Gereinigt und wieder verbaut. Fahrzeug lief danach wieder.
Zwei Wochen später hatte ich dann Zuhause eine unangenehme Überraschung:
- BMS_u018 Maximaler Batterieladestand reduziert
Auslesen mit SmT ergab eine CellDiff von 0,3 V. Ein Modul (Nr. 5) war ausserhalb der Reihe.
Ich telefoniert mit Sparbine und wurde an Herr Braun, ViB Car Service in Berwangen empfohlen. Also Fahrzeug auf den Trailer gepackt und in den Süden verschickt.
Diagnose:
Feuchtigkeit in der HV-Batterie. Die Platinen an den Modulen waren teilweise korrodiert. Vermutlich durch schlechte Versiegelung mit dem Epoxyharz oder altersbedingt…
Alle Module wurden ausgebaut, überprüft und ggf. nachgelötet/die Elektronikteile ausgetauscht und neu versiegelt.
Der Drehzahlsensor wurde auch überprüft und war trocken. Einen Austausch des Simmerrings habe ich daher noch nicht machen lassen.
Mittlerweile bin ich mehrere Tausend Kilometer gefahren und es funktioniert alles einwandfrei.
Mein herzlicher Dank geht dort an @sparbine und Herrn Braun, die den Wagen wieder auf die Straße gebracht haben.
Vanja Katic von der EV Clinic Graz hat bei FB genau das gleiche Schadensbild auch gepostet.
