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* Reifen Reber – Spezialist für Reifen, Felgen & Fahrwerk *

Natürlich, einfach bei so was immer auf unsere Mailadresse direkt, kümmern uns dann sofort.

Gestern bei der Vormontage eines Radsatzes mit 245/35R20 für ein Model 3…

Auswuchtgewicht waren nur runde 30 Gramm beidseitig, Rundlauf perfekt, das was man nicht sah, war nicht perfekt.
Reifen wurde getauscht und reklamiert.

Hallo zusammen,

mit Entsetzen musste ich, nachdem ich ins rutschen kam, bei meinem Model X feststellen, dass die hinteren Reifen, speziell der rechte, überhaupt kein Profil mehr hatten (nach bereits nur ca. 15.000 km).
Da ich geschäftlich von München nach Villingen musste, habe ich bei Reifen Reber angerufen und habe einen sehr kurzfristigen Termin bekommen und eine super Empfehlung für NOKIAN ZLINE Reifen, bei weitem nicht so teuer wie die Michelin und sie machen wirklich einen sehr guten Eindruck.

Ein großes Lob an Herrn Reber, super Service, vielen Dank!

Viele Grüße

Christian Mayer

Tut auch mal gut :slight_smile: Danke!

Interessante Grafik, danke für den Einblick! Ich nehme an dass die 170 N die resultierende Kraft ist, die nach Addition der Fliehkräfte des Rades an der Achse in Richtung des roten Pfeils auftreten, richtig?

170 N ist ja eine ordentliche Kraft. Bei welcher Geschwindigkeit des Rades werden denn die 170 N erreicht?

Gruß Mathie

Die genaue Erklärung:

Road Force Measurement™
Road Force Measurement™ ist neu für den Automobildienstleistungssektor. Dieses neue Messverfahren erkennt Reifen- und Rad-Uniformity, die seit Jahren in Montagewerken und Herstellungsanlagen gemessen wird. Mit Road Force kann Uniformity im Zusammenhang mit Reifen- und Rad-Vibrationen gelöst werden. Reifen-/Radmontage-Uniformity kann nur unter Belastung gemessen werden.

Die Lastrolle auf der GSP9700 führt einen Computer-simulierten „Road Test" durch. Sie misst die Reifen-/Radmontage, um zu bestimmen, wie „rund" die Montage unter Belastung läuft. Bei einem Reifen, der nicht dem Straßenbelag ausgesetzt ist, wäre die Wuchtung mehr als ausreichend. Unter Belastung laufen jedoch nicht alle Reifen rund. Zum Beispiel kann eine eiförmige Reifen-/Rad-Baugruppe um ihre Achse ausgewuchtet werden, aber ein eiförmiges Reifenrad, das gegen eine Oberfläche belastet wird, würde keine ruhige Fahrt ermöglichen.

Um die Auswirkungen von Radialkraftschwankungen auf die Vibration zu verstehen, kann ein Modell eines Reifens verwendet werden. Die Reifenflanke und der Fußabdruck können als eine Ansammlung von Federn zwischen Felge und Reifenkontaktfläche verstanden werden. Wenn die „Federn” nicht von gleichmäßiger Steifigkeit sind, wird eine unterschiedliche Kraft auf die Achse ausgeübt und bewirkt, dass sie sich beim Drehen und Biegen des Reifens auf und ab bewegt. Diese Bewegung erzeugt eine Schwingung im Fahrzeug, die nichts mit dem Auswuchten zu tun hat.

Die GSP9700 Lastrolle übt eine Kraft von bis zu 1400 Pfund gegen die rotierende Reifen-Rad-Baugruppe aus, während sie das Road Force Measurement™ ausführt. Das GSP9700 misst den belasteten Rundlauf der Reifen-Rad-Baugruppe innerhalb von 0,002". Es zeichnet Datenpunkte auf, während die Komponente gedreht wird, und berechnet die radiale erste Harmonische der Reifen-/Radmontage und die erste Harmonische des Radlaufs. Der Scheitel-zu-Scheitel-Wert (Totaler Angegebener Auslauf) und die zweite, dritte und vierte Harmonische der Straßenkraft werden ebenfalls berechnet und für die Diagnose verwendet. Diese Messungen werden alle auf anderen Bildschirmen angezeigt.

Die Messungen des belasteten Rundlaufs werden mit der folgenden Gleichung in die Straßenkraftmessung in Pfund, Kilogramm oder Newton umgerechnet:

(Belasteter Rundlauf) x (Reifenfederrate) = Straßenkraftmessung

Radialkraftschwankung

Radialkraftschwankung ist ein industrieller Messbegriff, der die Reifen-Uniformity unter Last beschreibt und die Variation (auf und ab) der auf die Fahrzeugspindel einwirkenden Last misst (SAE-Praxis J332).

Alle Reifen haben eine gewisse Ungleichmäßigkeit in der Reifenflanke und/oder im Fußabdruck, die auf Variablen im Herstellungsprozess zurückzuführen ist. Reifen-Uniformity-Messwerte können durch Felgenbreite, Felgenzustand und viele verschiedene Reifenmontagevariablen beeinflusst werden. Im Gegensatz zur Auswuchtung verbleibt nach dem ForceMatching oft eine kleine Menge RFV in der Reifen-/Radmontage und das ist im Allgemeinen akzeptabel.

Radialkraftschwankung erster Ordnung

Radialkraftschwankung vs. unbelasteter Lauffehler

In der Fertigungsbranche wird die Reifen-Uniformity als Radialkraftschwankung bezeichnet. Die Uniformity der meisten heute hergestellten Reifen wird mit einer Maschine nach SAE-Praxis J332 gemessen. Diese Praxis ist in der Reifenbranche weit verbreitet und beschreibt Reifenprüfgeräte und -verfahren zur Messung der Radialkraftschwankung des Reifens. Diese Praxis betont die Wichtigkeit der Messung der Kraftschwankungen unter Reifenbelastung und erkennt unbelastete Lauffehlermessungen nicht an.

Viele Reifenmontagebetriebe verfügen über große Produktionslinien, um die belastete Reifenkraftschwankung zu messen. Reifen, die nicht den Uniformity-Spezifikationen entsprechen, können durch zusätzliche Herstellungsverfahren, das sogenannte Kraftschleifen, unter die Spezifikation gebracht werden. Kraftschleifen dient der Verbesserung der Radialkraftschwankung durch Entfernen kleiner Gummiflächen an den Seiten und der Aufstandsfläche der Lauffläche. Kraftschleifen kann die unbelastete Lauffehlermessung nicht verbessern (und erhöht sie in manchen Fällen).

Ein Reifen mit einer hohen Anzahl unbelasteter Radiallauffehler kann vibrationsfrei sein, während ein Reifen mit geringen unbelasteten Radiallauffehlern vibrieren kann. In vielen Fällen verzichten die Reifenhersteller auf die unbelastete Lauffehlermessung, da diese Informationen nicht so wertvoll sind wie die Reifenkraftschwankungen, wenn es um die Analyse der Ursachen von Fahrstörungen geht.

In der Vergangenheit waren Servicestellen für die Lösung von Problemen mit Reifen-/Radvibrationen nicht in der Lage, die Reifenkraftschwankungen zu messen. Die Größe und die Kosten der Fabrikmaschinen waren unerschwinglich. Um diesen Mangel an Außendiensttechnik auszugleichen, haben viele Automobil- und Reifenhersteller Servicegrenzen für unbelastete Lauffehler in der Reifen-/Radmontage veröffentlicht.

Eine branchenübliche Praxis ist die Messung des unbelasteten Lauffehlers in der Mitte des Reifenprofils mit einem relativ preiswerten Messgerät. Allerdings hat diese Messung wenig mit dem tatsächlichen Ausmaß der im Fahrzeug spürbaren Fahrstörung zu tun. So kann z. B. ein Satz Federn eine unbelastete Höhenmessung gleicher Länge haben, aber wenn er zusammengedrückt wird, können unterschiedliche Kräfte bei gleicher Druckhöhe auftreten.

Radialkraftschwankung In Perspektive gesetzt

In der Vergangenheit wurden die meisten Schwingungen der Reifen-/Radmontage in Bezug zum Auswuchten betrachtet. Aus diesem Grund neigen Reifenservice-Profis dazu, Reifen-/Radvibrationen in Bezug zum Auswuchtgewicht zu setzen. Road Force wird am besten verstanden, wenn sie auf die Menge des Auswuchtgewichts bezogen wird, die erforderlich ist, um eine ähnliche Schwingung wie bei einem Rad zu verursachen, das unter Last rollt. Mit anderen Worten: „Wie viel Road Force erzeugt eine ähnliche Schwingung wie die durch die Reifenunwucht verursachte?

Die meisten Reifenservice-Profis und Werks-Servicehandbücher sind sich einig, dass die verbleibende statische Unwucht nicht größer sein sollte als 0,30 Unzen auf durchschnittlich großen Rädern und 0,60 Unzen auf größeren Leichtlastkraftwagenrädern.

Radialkraft wird durch Messung des belasteten Radiallauffehlers ermittelt. Bei einer durchschnittlichen Reifen-/Radmontage eines Pkw entspricht ein Tausendstel Zoll (0,001") belasteter Radiallauffehler etwa einem Pfund Road Force.

Tests an einem Chevrolet Lumina wurden mit einem Rollenprüfstand in einem Testlabor in Detroit durchgeführt. Der Zweck dieses Tests war die Feststellung, wie viel Auswuchtgewicht erforderlich wäre, um die gleiche Kraftgröße zu erreichen wie bei einem belasteten Rundlauf.

Die Fahrzeugtests wurden bei verschiedenen Geschwindigkeiten durchgeführt. Der erste Test wurde bei 50 Meilen pro Stunde, der zweite Tests bei 70 Meilen pro Stunde durchgeführt.

Bei 50 MPH:
Ein belasteter Rundlauf von 0,030" (etwa 30 Pfund) verursachte das gleiche Maß an Vibration wie eine Radunwucht von 1,5 Unzen (42 Gramm) bei 50 mph. Dies ist 5 Mal höher als der Ungleichgewichtsgrenzwert von 0,30 (1/4) Unzen.

Bei 70 MPH:
Ein belasteter Rundlauf von 0,030" (etwa 30 Pfund) verursachte das gleiche Maß an Vibration wie eine Radunwucht von 75 Unzen (21 Gramm) bei 70 mph. Dies ist 1 1/2 Mal höher als der Ungleichgewichtsgrenzwert von 0,30 (1/4) Unzen.

Übersicht aktueller Angebote für Winterkompletträder mit ABE:

Hallo Marcus,
bald wird es wieder bei mir Zeit für neue Pneus, im Moment wechsel ich Sommer- und Winterpneus halbjährlich auf ein Satz Felgen.
Allerdings wohne ich im Rhein Main Gebiet und sehe jetzt nicht die Notwendigkeit wirklich explizite Sommer- und Winterreifen zu haben und spiele mit dem Gedanken, mir Allwetterreifen zu holen.
Was ist Deine Meinung, gibt es gute für ein MS75, die man empfehlen könnte? Großeartig in den Winterurlaub fahre ich nicht…
Danke & Grüße

Hi @blacklabel,

Hui - eine RIESENauswahl gibt’s nicht:

(aber vielleicht hat Markus ein Geheimtip).

Ich erlaube mich, als bekennender GJR-Fan :open_mouth: dich darauf aufmerksam zu machen, das man z.B. in Italien nach den 15. Mai NICHT mit WR/GJR unterwegs sein darf, dessen Geschwindigkeits-Index niedriger sind als was im Fahrzeugschein steht. Und da bei dein S75 vielleicht „Y“ steht fällt der rollwiderstandsarme (aber teure) Bridgestone weg - und wenn du nicht auf „Geiz-ist-Geil“ Nankang unterwegs sein möchte bleibt eigentlich nur der Vredestein übrig.

Die Broschüre zum Download erklärt es auf den Punkt: reber-reifenhaus.de/reifen/allwetterreifen/

Weiter würden gerade die Vredestein bei mir (spreche von meinem Fahrstil und von mir) gerade außen sehr schnell zum Sägezahn neigen
und dann brummen wie bei einem Unimog. Wenn ich dann bei 5 mm Restprofil keine einzige Lamelle mehr im Reifen habe,…
Wenn jemand so ein Auto hat und damit 3000 KM/Jahr oder Schaltjahr fährt, OK.
Ich bin kein Freund von Allwetterreifen oder Allwetterjacken oder Allwetterschuhen etc.
Wer einen Allwetter will, bekommt diesen trotzdem gerne :wink:
Und ich würde dann minimum den 245/40R20 in 99Y fahren (ich!)

Leider steht das da und macht keinerlei Sinn, weil der 75er ja nichteinmal das W ausreizen kann. So ist man auf der Gnade der Carabinieri ausgeliefert :mrgreen:

Was ist bei dem Fahrzeug Vmax?

Unter „T“: 225km/h…

Na dann passt es, da auch der „W“ Reifen bei 250kmh nur noch 95% Tragkraft hat, bei 270km/h nur noch 85%, das Thema ist nicht ohne und nur auf die Vmax bezogen.

Ich bin die letzten 4,5 Jahre und 80tkm mit den alten Goodyear Eagle GJ gut gefahren, leider gibt es die ja nicht mehr. Ich bin jetzt auf Bridgestone Weather Control umgestiegen, nach den ersten paar hundert km:

  • nicht lauter als die Goodyear, eher leiser (kann aber auch am Alter der Goodyear gelegen haben)
  • auf Landstrasse/BAB „lenkiger“ als die Goodyear, der Wagen folgt deutlich besser der angestrebten Lenkrichtung
  • bei langsamer Fahrt (Stadt) unkomfortabler, Kanaldeckel etc. kommen deutlicher durch
  • Verbrauch scheint geringer (C gegen F)
  • Auswahl bei mir ganz klar Sommer-orientiert! Wintereigenschaften spielen im Rheinland und ohne Wintersport keine so grosse Rolle! Verbrauch mit C und Nässe mit A waren mir wichtiger…
  • und ja, die Kombi Sommer+Winter auf jeweils eigenen Felgen ist natürlich idealer, da ich aber noch unsicher bin, ob ich den Wagen über den Winter hinaus noch fahre, wollte ich nicht so viel investieren.

Hallöchen,

ich finde es nett, daß es diese entspannte Diskussion geben kann.

Ich habe ein Bißchen geschmunzelt :laughing: als ich auf dem Link von Markus geklickt habe, und neben das Pro-Saisonreifen-PDF VIEL Werbung für die Michelin CrossClimate (die es merkwürdigerweise für’s Model X mit 20" Felgen, aber nicht für’s Model S, gibt) erschien.

Und es ist doch natürlich, das ein Reifenhändler und sein Verband nicht mirnix-dirnix GJR empfehlen können - letztendlich machen diese halbjährlichen Rush-Monate ja viel vom Jahresumsatz her.

Zu den Bestimmungen in Italien: Es ist absolut Wurst wie schnell das Fahrzeug fahren kann - das EINZIGE was zählt ist das in den Papieren angegebene Geschwindigkeitsindex der Reifen. Auch wenn ein Fahrzeug nur im freien Fall die Vmax der in den Papieren stehenden Reifen erreichen kann - im Sommer müssen entsprechende Schlappen drauf sein.

In unser Gegend herrscht auf die meisten Strecken von 15. Oktober bis 15. April Winterreifen- oder Schneeketten (im Fahrzeug) -Pflicht (auch wenn nur jedes fünfte Jahr 5 cm Schnee fällt). Und EINEN Monat nachdem der PFLICHT aufgehört ist fängt das VERBOT an - sowas tolles auszudenken braucht Talent :unamused: .

Wer das ausgedacht hat hat vielleicht auch ein anderer Geniestrich in sein Portfolio: Neuerdings werden Verstoße gegen die seit immer geltenden Bestimmungen, das Personen, die länger als 2 Monate in Italien offiziell wohnhaft sind ein nicht in Italien zugelassenes Fahrzeug nicht lenken dürfen - egal wie. Auf die Stelle wird ein dickes Bußgeld verodrnet und das Fahrzeug wird beschlagnahmt. Gedacht ist die Schärfung der Kontrollen um vorzubeugen, das schlaue italienische Geschäftsleute in Bulgarien oder sonstwo eine Niederlassung der eigenen Firma öffnet und den (für italienische Verhältnisse) „dicken Wagen“ auf die Niederlassung zulässt, jedoch damit meistens in Italien herumfährt.

Das dabei Personen, die zufälligerweise mit ihr Fahrzeug in Italien ein Problem haben, es nicht vom Mechaniker probefahren lassen können, oder Hotelgäste vom Hotelpersonal das Fahrzeug in die Garage des Hotels fahren läßt, im Regen stehen gelassen werden ist die aktuelle italienische Regierung absolut egal - Gesetz ist Gesetz :open_mouth: .

Ich möchte möglichst viel Reichweite. Da komme ich um die Kappen die die Aerocaps nicht so leicht drum rum.
Soll ich einfach die Winterreifen von Tesla mit Felgen und Deckel kaufen, oder gibt es hier eine alternative mit gleich wenig Verbraucht?

Liebe Grüße, Armin.

Winterreifen haben eh immer einen höheren Rollwiderstand, das muss jeder selbst entscheiden, ob einem die 8 KM das Geld Wert sind.
Mir sind da Optik schon immer wichtiger gewesen, als das bisschen Aerodynamik, wir sprechen hier nicht von 30 KM Reichweitenverkürzung, sondern von Nuancen…

Danke, für die Antwort.
Optik ist für mich unwichtiger als Energieeffizient, Reichweite, …


:exclamation: Felgenaufbereitung/Reparatur & Originalfelgen :exclamation:


:bulb: Aktuell nutzen wir auch mal wieder die Zeit, um defekte Teslafelgen wieder aufzubereiten.
Wir haben hier ein eigenes Rotationsschleifgerät und ein zertifiziertes Verfahren dazu.

Danach wieder neu lackiert (Front) oder den ganzen Satz in eine Wunschfarbe abgeändert…

Haben knapp 100 Original Teslafelgen auf Lager, die wir ständig aufbereiten, pulvern oder lackieren und dann durchtauschen,
wenn ein Kunde „kurz mal eine Beschädigung hat“.

Aufbereitung & Reparatur von Alufelgen machen wir immer antizyklisch, also im Jan/Feb die Sommerfelgen und im Aug/Sep die Winterfelgen.

Preise variieren nach Beschädigungsgrad, Felgenaufbau etc.
Anfragen mit Bildern gerne an unsere Mailadresse.

felgenkratzer.de/

facebook.com/felgenkratzer/

:exclamation: