Reduzierung der Ladeleistung bei öfterem DC-Laden

Verstehe. Kein Thema. Hatte Lars wegfahren sehen, als ich dort hinten gefilmt habe.

Es kommen sicherlich wieder Zeiten in denen wir uns mal entspannt treffen können, dann holen wir das nach.

Viele Grüße

Dirk

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Hier nochmal die Ladekurve dazu

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Hi,
nach langem Warten habe ich nun endlich auch die neue Software für meinen gedrosselten S100D von März 2018 erhalten.
Hier nun die erste Ladekurve (grün) im Vergleich zu den letzten 4 Monaten vorher (grau):

Dazu die zeitliche Dauer:

Wie man sieht spart die neue Ladekurve knapp 5min und geht hoch auf 140kW. Wenn man berücksichtig, dass nur eine Ladekurve (grün) mit der neuen Software vorhanden ist und diese dem Opimum vieler Kurven aus knapp 4 Monaten (grau) der alten Software gegenüber gestellt ist, so ist das Ergebnis recht erfreulich. Wahrscheinlich wird es im Sommer sogar noch etwas besser. Mal schaun.

Viele Grüße
Norbert

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Vielen Dank für die aussagekräftigen Grafiken.
Man kann gut sehen, dass die Zeitersparnis bei Ladungen zwischen 10%-60% am größten ist und bei bis 50% sogar noch größer sein sollte und dann geringer wird.
Bin gespannt auf deine Sommerladekurven, vielleicht ja auch mal am V3 Supercharger, es sollen dieses Jahr eine Menge gebaut werden.
Viele Grüße

Dirk

Hi,
habe heute mal wieder geladen. Dabei habe ich eine interessante Ladekurve erhalten:

Bei 21°C Außentemperatur bin ich mit warmen Akku am SuC angekommen. Mittlere Zelltemperatur lag bei 42°C. Die Ladekurve geht nach der üblichen, kleinen Pause bei gut 60kW schnell nach oben auf knappe 140kW.
Beim Laden stieg die Zelltemperatur weiter an. Bei ca. 44°C fiel dann die Ladekurve wieder ab auf knappe 120kW. Um sicher zugehen, dass es nicht am Suc lag (Rauenberg, bisher immer sehr zuverlässig) habe ich den Wagen kurz abgestöpselt und gleich wieder angestöpselt.
Daher der Einbruch auf 0. Die Ladekurve stieg dann kurz auf über 130kW um gleich wieder auf die knappen 120kW abzufallen. Mehr ist bei heißer Batterie offenbar nicht drin.

Sollte sich dieser Verhalten bestätigen, so müsste man die letzten km vor dem Suc lieber langsam fahren, damit die Batterie nicht zu warm ist.
Natürlich ist es nur eine einzelne Erfahrung, die noch verifiziert werden muss. Ich werde das Ganze weiter beobachten.

Viele Grüße
Norbert

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Langsam hinfahren nützt auch nichts, meiner wird auch bei Minus Temperaturen zum DüsenJet… besonders auch nach langer gleichmäßiger Fahrt. Besonders ab der 2. Batteriefüllung auf der Route.

Welches Fahrzeug?

Diese Frage stellte ich mit auch.
Er hat von 2 auf 81% 58kWh geladen. Die TR ist 386 km. Ich tippe daher auf einen der letzten 75er mit dem größeren Akku.

Ende Februar…? :face_with_hand_over_mouth:
Ich kriege langsam Angst!

madmax

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meiner? 90D 11/2015 … aber auch 386 TR…

Ich war am Montag 1.500km unterwegs und habe 8 x mein S75 geladen.
Die Außentemperaturen schwankten bei den Superchargerladungen zwischen 3 und 7 Grad, die Batterietemperatur war wie üblich zwischen gut 30 bis knapp 40 Grad bei der Anfahrt zum Supercharger.

Wie man gut auf der Übersicht sehen kann waren bei der 1. und den beiden letzten Ladungen keine Spitzenladeleistungen möglich.

Bei der ersten hat die Anfahrt bei 3 Grad die Batterietemperatur nicht genug auf knapp 40 Grad hochgebracht und bei den letzten beiden war ich bei 5 Grad auf der Autobahn mit langen Baustellen unterwegs. Z.B. die gut 30km vor Rhüden auf der A7. Alleine durch diese knapp 30 Minuten ist die Batterie von 38 auf 30 Grad heruntergekühlt worden.

Nur wenn ich 150km/h fahre, am besten auch noch über die Berge oder mit vielem Beschleunigen und Abbremsen steigt die Batterietemperatur auf Spitzenladeleistungsfreundliche Temperaturen.

Ich würde mir wünschen, das Tesla die Batterieheizung hier zielgerichteter auf die wirklich optimalen Temperaturen bringt und nicht bei 30 Grad aufhört, bei denen man keine Kälteprobleme mehr hat aber die Spitze auch noch nicht sieht.

Auf der anderen Seite ist das Temperaturfenster so eng, dass ich auch beim steileren Abfallen der Kurve nach Spitzenladeleistungen sehen kann, dass die Kühlung nicht ausreicht, um die Batterietemperatur für die optimale Ladeleistung zu halten.

Seit Frühjahr 2019 ist hier einfach das BMS zu temperaturempfindlich eingestellt, als das man zuverlässig die optimale Ladekurve bekommt.

Manchmal frage ich mich, ob eine flachere Ladekurve nicht insgesamt schneller und auch nicht so viel schädlicher für die Batterie wäre.
Z.B. die 98kW die wir von früher beim S75 kennen, die dann aber konstant von 10%-60% oder gerne auch bis 70% oder 80% SOC geht und nicht nur von 15%-26% eine kurze Spitze von 128kW und dann bei 50% nur noch 80kW und bei 80% nur noch 45kW.

Denn den kurzen Peak über 14% SOC reicht mit rund 9kWh (bei 65kW nutzbar zur Zeit) geladener Energie nicht von Supercharger zu Supercharger.

Viele Grüße

Dirk

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Oh, sorry. Es ist ein S 100D. Die nicht ganz passenden kWh sind mir auch schon aufgefallen.
Hat evtl. was mit dem starken Temperaturwechsel zu tun? Normal gehen mehr kWh rein :-).
Oder aber die kurze Ladeunterbrechung hat zu einem Softwarefehler geführt. Muss ich mal schaun.

Viele Grüße
Norbert

Von sowas kann ich nur träumen…
Ich hatte praktisch nie eine konstant anhaltende Ladeleistung. Egal ob die Spitze 120 oder 98 war (in letzter Zeit nicht mehr über 100), ab dem Erreichen der maximalen Leistung ging es linear mit etwa 1 kW pro halber Minute bergab. Im Mittel waren es bei 50% nicht mehr als 60 kW.

Bei mir sieht’s so aus, dass der Anfangswert statt bei ca. 110 KW eher kurz bei 128 Kw ist. Dann aber fällt die KW kontinuierlich so ab, dass die Summe aus SOC und KW so ca. bei 125 liegt.
MS 75D Bj 06/2017 mit 85er Akku.

Richtig, es ist ein Traum. Gegeben hat es die Tafelbergladekurve bei Tesla noch nie, nur beim Audi e-tron.

Das Ding ist, dass beim aktuellen Superstand im Winter bei Autobahnfahrten mit 150km/h und einem Verbrauch von 25-27kWh/100km der nächste Supercharger mit 10% SOC am Ziel i.d.R. nur mit einer Ladung von 60% - 80% SOC mit meinem S75 erreichbar ist.

Während die Ladung von 10% auf 50% ca. 20 Minuten dauert, sind es bei 10% auf 70% schon gut 30 Minuten und auf 80% über 40 Minuten. Kommt man mit weniger oder mehr als 10% an, schlägt sich das auch in zusätzlicher Ladezeit nieder. Man hat also wirklich nur ein ganz geringes optimales Fenster.
Wäre die Kurve flacher könnte man die 80% in weniger als 30 Minuten laden, so wie es der e-Tron macht und müsste nicht wie beim Model 3 die Spitze bis auf 250kW hochtreiben.

Viele Grüße

Dirk

Hat der S85 inzwischen, wenn es kalt ist und Tesla meint, der Akku wäre ausreichend „preconditioned“

Ich meinte schon Tafelberg und nicht Tafelhügelkurve. Sprich die Ladeleistung muss natürlich in einem vernünftigen Verhältnis zum Verbrauch sein und das ist sie beim S85 mit 50kW bei 25-27kWh/100km Verbrauch nicht.

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Schon klar, aber mehr als Galgenhumor bleibt gerade nicht.

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Boah :flushed:
Mit welcher Softwareversion war das?
Die ist ja nochmal erheblich übler als meine Kurve, und die ist schon … :poop:
Hier mal zum vergleich eine Ladekurve von mir aus dem Januar.
Zur besseren Einordnung:
Anfahrt mit SuC als Navi Ziel, Batterievorwärmung aktiviert und JoJo Fahren.

2020.48.12.1
„Genug preconditioning“: 1h vorwärmen mit App, dann im Stadtverkehr mit Ziel SuC rumgefahren, bis die Anzeige „wird vorbereitet für Schnellladen“ im Auto weg war. Ca. 2h Akkuheizung in Summe. Außentemperatur -1°C.

Mit Autobahn und bissl JoJo sieht’s besser* aus:


(Delle bitte übersehen, Stall-Sharing an V2 hat sich leider immer noch nicht rumgesprochen :roll_eyes:)

*) besser: im Rahmen dessen, was mit den 85ern und aktueller Software überhaupt möglich ist.