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Reduzierung der Ladeleistung bei häufigem DC-Laden?

Seit Anfang 2017 die Ladeleistung bei dem ersten Model S reduziert wurde beschäftigen wir uns im Model S Thread [url]Reduzierung der Ladegeschwindigkeit bei öfterem DC-Laden] bereits mit diesem Thema.

Jetzt habe ich die ersten konkreten Hinweise darüber bekommen, dass die Reduzierung der Ladeleistung auch das Tesla Model 3 betrifft.

Kurz zum Hintergrund:
In der Bedienungsanleitung weist Tesla seit 2018, auch für das Model 3, daraufhin, dass häufiges DC laden, z.B. am Supercharger zu einer Reduzierung der Ladeleistung führt, so dass der Ladevorgang einige Minuten länger dauern kann. Als DC-Ladung zählt jede Ladung via CCS, auch wenn sie langsam ist.

Abhängig von der jeweiligen Batteriegröße und Zusammensetzung gibt es verschiedene Limitierungen. Bei der 85-ziger Batterie wird die ganze Ladekurve verschoben (man lädt somit immer noch mit der typischen höchsten Ladeleistung aber für einen kürzeren Zeitraum), bei den 75-ziger, 90- ziger und 100-ter Batterien wird die maximale Ladeleistung reduziert, sozusagen die Spitze abgeschnitten bis sich die Ladekurve dann wieder mit der alten trifft.

Tatsächlich ist es so, dass z.B. bei meinem Model S75 nach 80.000km nunmehr die Ladungen zwischen 5 - 7 Minuten länger dauern und die Ladeleistung in der Spitze von 128kW auf 80kW reduziert worden ist.

Die genauen Parameter nennt Tesla nicht, unsere Recherchen der letzten Jahre haben folgende Theorie durch die Praxis bestätigen können.

Es gibt ein Fenster in dem die Reduzierung der Ladeleistung beginnt. Das ist bei der 75-ziger Batterie von einem Britischen SeC von 2.625 kWh - 10.125 kWh DC-Ladungen bestätigt worden. Innerhalb dieses Fensters beeinflusst der Anteil der AC/DC-Ladungen die Schnelligkeit des Fortschreitens der Limitierung. D.h. lade ich zu 100% DC wird die Batterie nach 2.625 kWh nur noch mit der verminderten Ladeleistung aufgeladen. Lade ich nur mit z.B. 10% meiner Ladungen DC, dann greift erst die Grenze von 10.125kWh.

Mein DC-Anteil liegt bei rund 54% und die Limitierung ist bei 10.000kWh eingetreten.

Die Limitierung ist, egal wann sie eintritt, unumkehrbar, auch wenn man später wieder viel AC und nicht mehr DC lädt.

Wie sieht nun der Stand für das Model 3 aus?
Durch Kontakte habe ich aus den USA die Info bekommen, das für bei einer Leasingflotte von Model 3 Performance die Fahrzeuge bei rund 90.000km und 100% Ladungen am Supercharger die Spitzenladeleistung auf 95kW limitiert worden ist.

Da am Anfang Supercharching für das P-Modell kostenlos war, laden die Fahrer ausschließlich am Supercharger und dürften somit die besten Voraussetzungen für die Limitierung haben.

Wenn wir davon ausgehen, dass die Fahrzeuge zwischen 25 - 30 kWh/100km verbrauchen (das sind die Angaben die ich erhalten habe) dann wurden für die 90.000km dann wurden 22.500 - 27.000 kWh DC geladen.

Das sind also deutlich bessere Werte als bei den aktuellen Batterien mit maximaler Reichweite beim Model S und X, hier ist mir bekannt, dass die ersten Raven Modelle mit maximaler Reichweite auch schon limitiert worden sind und einer sogar schon nach 20.000 km bei 100% Superchargerladungen.

Man sieht also deutlich den Entwicklungsfortschritt bei der Model-3-Batterie, aber auch das sie nicht vor einer Reduzierung verschont bleibt.

Der zeitliche Unterschied wird natürlich deutlich größer sein als bei meinem Model S75, da das Model 3 später bis zu 250kW und aktuell bis zu 192kW am HPC-Lader bzw. Supercharger lädt. Wenn ich die Zeit und die Infos habe, werde ich das mal anhand an Vergleichen machen, aktuell liegt mir aber noch keine Ladekurve eines limitierten Model 3 vor.

Was kann ich euch empfehlen?

Ladet so viel AC wie möglich und DC - egal mit welcher Geschwindigkeit - nur wenn ihr es wirklich braucht.

Ich lade z.B. vor Fahrten immer auf 90% zu Hause voll und am Ziel oder an Zwischenzielen immer AC. Ich fahre z.B. häufig bei den 1.500 - 2.000km Touren so los, dass ich nach 400km über Nacht lade und somit ein - zwei Superchargerstopps spare. So habe ich meinen DC-Anteil auf 54% drücken können obwohl ich hauptsächlich Langstrecke, also 500 - 1.300km pro Tag fahre und auf der Langstrecke bis zu 9 x pro Tag am Supercharger bin.

Ich bin gespannt auf eure Erfahrungen und hoffe, dass wir auch gemeinsam in diesem Thread die Infos für das Model 3 zusammen tragen können, so wir das im Model S Thread gemacht haben.

Was aktuell sehr wichtig bei den winterlichen Temperaturen ist, nicht jede geringe Ladeleistung bedeutet eine Limitierung der Ladeleistung. Damit wir wirklich zuverlässig Werte bekommen ist es am besten wenn du 1. deine Werte mit einem Tool wie Tronity oder Teslafi online ausliest und im besten Fall auch noch die Batteriewerte, z.B. die Temperatur via Scan My Tesla oder TM Spy.

Zudem musst du natürlich an einem Stallpaar aktuell noch alleine stehen oder an einem HPC-Lader geladen haben wo es keine Reduzierung der Ladeleistung bei mehreren ladenden Fahrzeugen gibt.

Meinen ersten Post werde ich von Zeit zu Zeit ergänzen, wenn wir neue Erkenntnisse bekommen haben.

Leitet also den Link zu diesem Thread vor allem an Vielfahrer weiter, die viel DC laden, denn durch sie bekommen wir am schnellsten ein konkretes Bild.

Viele Grüße Dirk vom E-Auto-Vlog

P.S. Es geht mir hier nicht um Tesla-Bashing, sondern nur um das Sammeln von Daten, damit wir erfahren wie sich die Model-3-Batterie in der Praxis verhält. Auch andere Hersteller, wie z.B. Porsche reduzieren die Ladeleistung bei häufigem DC-laden über das BMS.

Vielem Dank für die Tipps und ausführliche Info. Zum Verständnis, wird der Akku nicht trotzdem mit DC geladen wenn ich z.B. per AC zu Hause an der Wallbox lade? Im Model 3 ist doch ein 11KW Lader verbaut, lädt der den Akku nicht dann auch per DC da der Akku doch ein Gleichstrom Akku ist oder?

Gibt es auch Hinweise wie hoch der SOH bei den ladelimitierten Fahrezeugen ist? Also nahe an der 70% Garantiemarke oder noch weit entfernt davon?

Der Akku wird - wie du richtig gesagt hast - immer DC geladen, jedoch wird im Auto intern das Laden an einer AC-Quelle den AC-Zähler beeinflussen und nicht den DC

Hallo Dirk,

lieben Dank für diese ausführlichen Informationen. Die aktuellen Kilometerkönige hier im Forum bewegen sich um die 60.000km Fahrleistung. Da diese wahrscheinlich nicht 100% DC laden, kann es noch etwas dauern bis es hier die ersten mit Ladeleistungsreduzierung gibt.

Sehr positiv sehe ich es, wenn wirklich erst so viel später die Reduzierung greift, im Gegensatz zum Model S/X.

Du gehst bei deinen 90.000km von einen Verbrauch von 250-300Wh/km aus. Ich halte das für ein Langzeitverbrauch in den USA mit niedrigeren Geschwindigkeiten etwas hoch. Wenn der Verbrauch niedriger ist, kommt die Reduzierung rechnerisch nach weniger geladenen DC km!

Beispiel 90.000km:
Verbrauch 300 Wh/km --> 27.000 kWh DC Ladung
Verbrauch 250 Wh/km --> 22.500 kWh DC Ladung
Verbrauch 200 Wh/km --> 18.000 kWh DC Ladung
Verbrauch 175 Wh/km --> 15.750 kWh DC Ladung
Verbrauch 150 Wh/km --> 13.500 kWh DC Ladung

und das ist nach deiner Ausführung „WorstCase“. :slight_smile:

Wenn ich dann 13.500 geladene DC kWh beim M3 im WorstCase, mit dem 2.625 kWh vom Model S75 vergleiche, bin ich sehr positiv überrascht.

Meine Hoffnungen:

  • weitere Messwerte / Fahrzeuge bestätigen diese Zahlen
  • diese „Einstellung“ der Reduzierung der Ladeleistungen werden mit der Zeit seitens Tesla nicht „angepasst“ :wink:

Greez die E-Birne

Der genannte Verbrauch von 250-300 Wh/km deutet für mich auf einen Fehler beim Weiterleiten von Daten hin. Da die Werte aus den USA kommen, vermute ich, dass es 250-300 Wh je MEILE sind.

@Eckhard

Interessante Infos, d.h. du würdest es z.B. bei beabsichtigter langer Fahrzeugnutzung unterlassen an den häufigen 50kwh CCS Stationen von Aldi Lidl und Kaufland zu laden um Geld zu sparen ? (meist kostenlos) :smiley:

Kann man mit einem Tool schnell sehen wieviel man AC und DC geladen hat ?

Ich gehe die Fragen mal der Reihe nach durch:

  1. ) Richtig, die Batterie wird immer mit DC geladen, auch an einem AC-Lader, trotzdem unterscheidet Tesla im Zusammenhang mit der Ladeleistungsreduzierung bei gleicher Ladeleistung zwischen AC und DC Ladern. D.h. wenn ich bei Ikea mit 20kW DC via CCS lade ist das schlechter als wenn ich - wenn das Model 3 es könnte - 22kW AC lade.

2.) Zum SOH habe ich keine Infos. Die Model 3 wurden nicht über den CanBus ausgelesen.

3.) Der Verbrauch ist tatsächlich hoch, hier habe ich die Werte von den Betroffenen übernommen. Sie scheinen viel Spaß mit den P-Modellen zu haben. Sie verbrauchen über 341wh/mi, was umgerechnet die 25 bzw. 30 kWh/100km sein sollen.

4.) Nein, der Verbrauch ist umgerechnet worden, siehe 3.
Zudem muss ich sagen, habe ich auch bei meinem Wintertest auf der Autobahn mit dem Model 3 20,9 kWh/100km verbraucht (siehe Video: youtube.com/watch?v=7dSv3spYI_g), natürlich bei höheren Autobahn-Geschwindigkeiten, aber wenn man das P-Modell so tritt und behandelt wie bei den obigen Nutzern kann ich mir das durchaus vorstellen, dass sie so viel verbrauchen.

Gut ist, dass bei moderater Fahrweise, die Ladeleistungsreduzierung später kommen müsste, da weniger verbraucht wird.

5.) Richtig, ich würde die Triplecharger mit 50kW meiden wie die Pest. Sie bieten wenig Ladeleistung und verhindern dass du wenn du es wirklich brauchst, schnell am Supercharger oder HPC-Lader laden kannst. Dann würde ich lieber langsam mit AC laden als einen 50kW-CCS zu nutzen.

Mit den Apps ScanMyTesla und TM Spy kannst du deinen AC/DC-Anteil auch rückwirkend sehen, dafür musst du aber im Model 3 die Verkleidung von der Mittelkonsole hinten öffnen und ein Kabel mit OBD-Stecker einfügen und an diesem OBD-Stecker ein OBDII Dongel anschließen. Dadurch entstehen Kosten von 80 Euro glaube ich.

Wenn du Tronity oder Teslafi gleich von Anfang an mitlaufen lässt, werden auch von diesen Tools der AC/DC-Anteil ermittelt, sie zeichnen alle Ladungen auf und erhalten so die Werte.

Viele Grüße

Dirk vom E-Auto-Vlog

In TeslaFi sieht das dann etwas so aus:

Ich versuche immer daheim zu laden. Die DC Anteile sind hauptsächlich SuC.

Du schreibst, daß die Model 3 v.a. deutlich später betroffen sind, wer sagt, daß nicht in 1-2 Jahren wieder ein Softwareupdate kommt, das viel früher greift?

Ich will einfach nochmals daraufhin weisen, daß DC Homecharging schlecht für den Akku ist, deshalb immer immer versuchen AC zu lade, ich verweise nur auf den Thread SuC in Deutschland…

Es wird nicht richtiger. Der Akku kriegt DC, IMMER.
Das Tesla aus unbekannten Gründen nicht die Ladeleistung, sondern nur nach DC/AC = Böse/Gut am Eingang unterscheidet, ist unverständlich. DAS wäre mal ein Grund, in einer fetten Petition bei Elon vorstellig zu werden.

+1

Tesla macht das nicht grundlos: An einem DC-Lader geht der Strom direkt ohne irgendwelchen Einfluss vom Auto in die Batterie. Drastischer ausgedrückt: Das Auto ist der Ladesäule ausgeliefert. Es besteht für das BMS lediglich die Möglichkeit mit der Ladesäule zu kommunizieren und so Einfluss zu nehmen. (Bei der AC-Ladung kann das Auto aka BMS direkt steuern).

Aus diesem Grund wird - um die Batterie zu schützen - bei einer DC Ladung immer die Batterie stark erhitzt; unabhängig ob du mit 50 oder 250 KW lädst. Da aber nicht die Stromleistung, sondern die thermische Belastung langfristig die Batterie beeinträchtigt, macht es sehr wohl Sinn, jede DC-Ladung gleich zu bewerten.

H,
da stimmt was nicht!
341wh/mi / 1,60934 = 212wh/km (gerundet).
Also 21,2kWh/1000km.

Viele Grüße
Norbert

Also ich bin ein recht zügiger Fahrer und mit meinem P-Modell liegt der Overall Durchschnitt im Sommer bei 209 wh/km und jetzt im Winter bei 230…

Quelle?

Bei DC ist der Akku nicht der Säule ausgeliefert.

Ich hab letztens DC geladen an einem Triple Charger nach dem retrofit mit dem CCS ADAPTER. Akku sehr kalt da das Auto über Nacht am SeC im kalten stand und daher nur 12kw Leistung. Ok Adapter funzt hab ich gedacht und Steck mach 20 Sekunden vom CCS (immer noch nur 12 kw) an Typ2 um.

Lädt direkt mit 16.5 kw. Also über AC mehr als DC

Nein. Wie Du an der Steuerung der Ladeleistung sehen kannst, hat das Auto die volle Kontrolle. Das abregeln ab ca. 55% wird vom Auto veranlasst. Ansonsten würden bei Ionity immer 350 kW kommen. Es könnte jeden Wert zwischen 1 (vermutlich) und 250 kW laden.

Model 3 P durchschnittlich 200Wh
40% DC Anteile habe ich, da Langstrecke, das läßt sich auf der AB auch nicht vermeiden.

Das der Akku irgendwann reduziert wird, war mir beim Kauf des M 3 klar. Vor 3 Jahren war dies bei der Entscheidung ein altes Model S 85 zu kaufen ausschlaggebend, damals waren 90/75 schon beschnitten, der 85er war es zu der Zeit nicht.

Akkus altern, alle Arten, schon immer. In Ladeleistung und in Kapazität, das ist normal.
Die Zelltechnologie geht immer weiter. Ob und wann die Zellen im Model 3 dran sind ist fraglich, wahrscheinlich etwas später als die Vorgänger.

Die DC/AC Unterscheidung so grob gibt es in den alten Model S. Ist das beim Raven tatsächlich auch noch so ?
Und auch wirklich beim 3 ? Nur der Zähler den man mit ScanMyTesla auslesen kann reicht noch nicht um zu sagen das da keine Unterscheidung nach Ladeleistung gemacht wird.
Zukünftige Software muss doch Temperatur und genaue Nutzung mit einbeziehen. Messungen im Auto müssen auch gemacht werden um Zellveränderungen zu erkennen.

Akkus altern. Mal sehen wie die Hersteller damit umgehen, also auch nach vielen Jahren noch Ersatzteile liefern können. Neue Zellen in anderen Größen lassen sich schwer in den alten Akkupack bauen.
Tesla hat ja grad von 18650 auf 21700 gewechselt.
Mercedes macht es vor, für meinen Smart ED gibt es seit Jahren keine neuen Akkuzellen, die lagern 10 Jahre alte komplette Akkus als Ersatzteil. Das ist sehr endlich. Das heisst heute bekomme ich keinen neuen Akku mit 100% in den Smart, sondern einen „alten“ der schon Kapa verloren hat.

Diverse ScanmyTesla Videos von TeslaBjörn. Da kannst Du das ziemlich genau sehen…