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Reduzierung der Ladegeschwindigkeit bei öfterem DC-Laden

85 kW bei 0-10% SoC ist allerdings schon verdächtig !

Bei meinem Oldtimer S85 aus 06/215 mit 82000km hat sich gefühlt nichts geändert. Ich fahre fast immer leer in den roten Bereich vor dem SuC. Die Ladeleistung geht dann irgendwo zwischen 114kw - 119kw los. (@AquaAndreas Du hattest das bei mir mal in Bad Rappenau beobachtet)

Ich bin grob geschätzt etwa 100x im Jahr an den Superchargern.

A.K

Ggf. mal die Packversion posten. Also Kapazität und Version - steht vorn rechts unten in Höhe hinteres Ende des Radkastens…einfach mal drunterlegen. Sind es überwiegend 90er ?

Beim Überfliegen dieses threads ist mir aufgefallen, dass vor allem die Si-Anode Versionen betroffen sind?

Ich war das letzte Mal Ende Januar an einem SuC und konnte mit 113 KW laden. SoC war ca. 8%. War für mich nix ungewöhnliches.

Ich habe ein 90er Pack. Meine konkreten Beobachtungen und Beschwerde:

  • unter 10% SoC ist er langsamer, ziemlich genau bei 10% zieht er auf Maximum an, daher versuche ich mit 10% am SuC anzukommen
  • wenn die Temperatur ok ist, hält er bei mir von 10% bis etwa 45% das Maximum durch
  • Maximum bei Neuwagen: 114kW, nun: 104kW, verifiziert jeweils über mehrere Ladungen

Manchmal, wenn ich mit > 10% ankomme, hält er das Maximum auch länger als SoC 45%. Es gibt also wohl mehrere Faktoren, ggf. Temperaturlimits.

Meine Strategie am SuC:

  1. Sofort anstecken, damit losgeladen wird
  2. Zurück ins Auto, und Route zum nächsten SuC planen per Navi. Notwendigen SoC ermittelt, um mit 10% Reserve anzukommen.
  3. Einteilung des Ladebereichs in zwei Zonen:
    a) Ladeleistung oberhalb 60kW
    I) Autobahn frei: etwas mehr laden, Fahrgeschwindigkeit: > 150 km/h
    II) Autobahn busy: bei Required_SoC abstöpseln und losfahren
    b) Ladeleistung sinkt unterhalb 60kW (meistens bei ca. SoC 75%)
    ggf. früher losfahren, auch wenn Zielerreichung mit weniger als 10% laut Navi, dafür Marschgeschwindigkeit senken

Zusatz: Arbeitspausen Laptop an kurzen SuC Aufenthalten, Essenspausen an langen SuC Aufenthalten unter Berücksichtung der lokalen Infrastruktur
Zusatz2: nette Tesla-Fahrer zum Quatschen versauen die Strategie :mrgreen:

Ziel: zeitoptimiert reisen, und genau bei der Strategie nervt es ungemein, wenn der Bereich schnellster Ladung zurückgedreht wird, weil genau dort lade ich bevorzugt.

60kW sind aber immernoch 250 km/h was du kaum als Schnitt bis zum nächsten SuC erreichen wirst :wink: Die Marschgeschwindigkeit senken macht eigentlich erst so ab 20-30kW Sinn.

P.S. was sind wir Teslafahrer verwöhnt, andere Hersteller erreichen nicht mal 60kW.

Genau diese Strategie passte auch ungefähr bei unserem Model S 85 für optimiertes Langstreckenfahren.
Jetzt mit dem Model X muss man anders kalkulieren, da es 1. schneller bis über Akku 50% hinauslädt und 2. über 130 km/h deutlich mehr verbraucht - die Schnellfahrstrategie muss überarbeitet werden :open_mouth:

… und unter 10% nur sehr langsam lädt wie alle 90/100er, richtig?

Was ist damit gemeint?

Das weiß nur er selbst…wahrscheinlich aber auch nicht :cry:
LGH

Er meint damit wohl die „neueren“ Zellen, also die 90er-, 100er- und die 75er Akkupacks.

Du rechnest da falsch. Beispiel:

Strecke 200km
Fahrgeschwindigkeit 150 km/h
Verbrauch 250Wh/km
Verbrauchte Energie: 50 kWh

Wenn ich jetzt früher losfahre, und dadurch 10 Minuten spare, dafür aber 8,3 kWh weniger reinlade (Ladeleistung 50kW):

Strecke 200km
Fahrgeschwindigkeit 133,3 km/h
Verbrauch 220 Wh/km
Verbrauchte Energie: 44,4 kWh

Ich muss mich also korrigieren, der Punkt wo man anfängt, Zeit zu sparen liegt tiefer, aber nicht so viel wie Du schreibst, eher bei 50kW. Abhängig davon wie der Verbrauch ist. Wenn viel Verkehr ist macht es auf jeden Fall Sinn früher loszufahren, weil dann der Verbrauch runtergeht. Und mit mehr als 10% am SuC ankommen kostet Zeiteffizienz auf Langstrecke.

Exakt, die mit Silizium Graphit Komposit Anode. Die neigen wohl zu instabilen, sich vergrössernden SEI Layern an den Si Partikeln und damit einhergehend zu einem sich vergrössernden Innenwiderstand?

Woher hast du Dein Wissen?

Wenn einem sowas auffallen müsste, dann doch dem Tesla Björn. Ich meine der ist doch praktisch 10x pro Tag an einem SuC oder CHAdeMO Adapter.

Irgendwie fühle ich mich gar nicht mehr so „nerdig“ wie bisher wenn ich hier mitlese [emoji56]

Auf der Langstrecke versuche ich in den Ladepausen einen schönen Spaziergang zu machen. Bei 80% SoC kommt dann ja eh eine Meldung und Spazieren gehen hält gesund (auch bei Regen).

Mit Familie brauchen wir eh mehr Pinkelpausen und dann haben wir immer genug Kapazität zwischen zwei Pausen, schlimmstenfalls gibt es noch einen Extrakaffee

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

Der US - Kollege, der sich mit dem Thema herumschlägt, ist sicher ein Vielfahrer - 30k miles in einem Jahr. Er hat in diesem Jahr nach eigener Aussage selten AC geladen, gibt aber 245 DC Chademo Ladungen und ca. 50 bis 60 DC Tesla Supercharger Ladungen zu Protokoll. Soweit ich es für den betreffenden Zeitraum in den USA weiß, geht dort über Chademo auch nicht mehr als der Bereich 43 KW bis 50 KW - wieso soll das - ca. 0,5 C an Chademo - ein Problem für einen 90er Akku sein, das dazu führt, dass die Ladeleistung auch an den Tesla SuC zur Vermeidung einer verstärkten Degradation der Batt dauerhaft gedeckelt wird ? Und einmal die Woche am Tesla SuC kann doch auch nicht das Problem sein.

Er hat aber auch schon länger keine ladekurve seines 90er mehr geposted (letztes Mal als sein 90er neu war). Und er neigt auch gerne dazu, gravierende Probleme (neue DU kurz nach Übergabe des X90 „minor issues“) mal in einen Nebensatz unterzubringen, was natürlich sein gutes Recht ist.

Gesendet von meinem ONEPLUS A3003 mit Tapatalk

Moin!
Björn hatte mal Probleme mit dem Laden durch den Ausfall eines Lüfters. Das hatte er auch mal in einem Video so rüber gebracht.
Aber trotzdem hat er wohl immer noch eine reduzierte Ladeleistung, wie er auf der Ostertour so beiläufig berichtete. Ich meine er sprach von rund 90kW die sein Auto seit diesem Defekt noch nimmt.