Der 10kW DC Ladepunkt bei E3DC unter 10k€ ist allerdings noch nen Jahrzehnt entfernt.
Technisch aber natürlich möglich.
Noch ein kleiner Nachtrag mit einer - wie ich finde - schönen Detail-Ergänzung, die auch andere Besitzer eines NRGkick-Ladegeräts interessieren könnte: Ich habe nach langer Suche eine wunderbare Wandhalterung für das (ansonsten ja mobil zu nutzende) NRGkick gefunden, die ein begeisterter E-Mobil-Fahrer und NRGkick-Besitzer in Österreich (Günther Kriechbaum) selbst herstellt, nachdem auf dem Markt schlicht keine passende Wandhalterung zu bekommen war.
Ich habe die aus Edelstahl gefertigte Wandhalterung aufgrund eines Fotos bestellt und wurde sogar noch positiv überrascht: sie ist sehr sorgfältig und funktional konstruiert (leichtgängig sowie abschließbar) und macht einen wertigen Eindruck. Inzwischen gibt es auch ein kleines Video zur Halterung: youtube.com/watch?v=B7zSD0Fldko
Die Kontaktadresse ist unter dem Video angegeben. Ich kann die Halterung uneingeschränkt weiterempfehlen, bei Amazon würde ich fünf Sterne vergeben.
Macht im Video einen gut durchdachten und gut verarbeiteten Eindruck.
So viel Leistungselektronik kann nicht gut sein fürs gesamte System. Ein Fronius Hybridwechselrichter sollte das doch alles machen können. Bisher gibts die nur bis 5kW, kosten aber auch „nur“ 2.000€. Das ist eine sehr günstige Lösung. Was es noch brauchen würde: Ein CCS Stecker und ein Kommunikationsmodul zwischen Auto und Wechselrichter.
Hab heute eine ähnliche Diskussion angestoßen: Autobatterie als Solarspeicher (ISO15118-2 Reverse Power)
LG, Karl
Hallo,
ist das Verbot hierzu noch aktuelle und wo kann ich nachlesen warum, wieso und woher?
Danke für Antwort im Voraus.
Vielleicht kann dir @KevinW von OpenWB eine detaillierte Antwort dazu geben. Ich habe dazu auch nur die o.g. Infos aus dem Netz.
Normativ hat sich noch nichts geändert.
Knackpunkt ist aber erstmal ein Fahrzeug das technisch dazu in der Lage ist.
War das nicht mit dem Nissan Leaf schon immer gegeben?
Das ist per chademo und dc. Da gibt es einige Pilotprojekte zu.
Heißt du brauchst den wechselrichter extern.
Künftig angedacht ist das uber typ2 ac, sprich mit dem im Auto verbauten Ladegerät.
Also das, was Sono Motors mit dem Sion vor hat?
Ja und andere auch 
Spannendes Thema…
Ist denn grundsätzlich ein M3 mit einem PV-Wechselrichter und einer openWB für solch ein Szenario gerüstet oder weit, weit entfernte Zukunftsmusik?
Der aktuelle PV-Speicher sowie der Eigenverbrauch wäre dadurch natürlich enorm zu erweitern…
Die openWB wird ein Hardware Upgrade erhalten können damit das möglich wird.
Ob ein M3 das per Update nachgerüstet kriegen kann steht auf einem anderen Blatt (vermutlich nein)
Hallo in die Runde, auch wenn das Thema schon etwas älter ist.
Ich bin Teilnehmer am i-reZept Forschungsprogramm von Nissan & Fraunhofer Institute. Im Projekt geht es genau um V2G.
Ja, es ist durchaus möglich - aber zum einen hat der Nissan LEAF einen Chademo Anschluss (der vom Standard her grundsätzlich für solche Sachen spezifiziert ist). Ich kann jedoch berichten, das der ganze, notwendige technische Aufwand schon enorm ist - ein bidirektionaler Wechselrichter (der wahrscheinlich ein kleines Vermögen kostet), eine Steuereinheit die alle Ströme von PV und Wechselrichter nebst bidirektionalen WR kontrolliert und steuert, die komplette Absicherung des ganzen Aufbaus (mal als Beispiel der FI Typ B der alleine gute 300€ kostet).
Also insgesamt sehr viel Aufwand. Ich kann die Kosten dafür nur grob schätzen, aber 10k € scheint realistisch. Wie geschrieben - für Chademo wo es implementiert ist.
Die ganze Sache auf CCS zu übertragen wäre zwar wünschenswert, aber angesichts des Aufwandes wohl (noch) nicht marktfähig.
Zudem - dieses Forschungsprojekt geht gerade erst (Ende 2020) in die aktive Phase - bis die dann abgeschlossen ist …ausgewertet wurde und marktfähige Produkte tatsächlich vorhanden sein werden wird vermutlich noch einige Zeit vergehen.
So als Anmerkung - wer meint das das DC von der Pv Anlage per DC/DC Konverter ins Auto fliesst, der irrt. Es geht die ganze Kette von DC in AC vom PV-Wechselrichter und dann von AC in DC im bidirektionalen Wechselrichter damit DC ins Auto kommt.
Und natürlich DC aus dem Auto über den Bidirektionalen Wechselrichter in AC fürs Netz.
So gesehen - der Invest in eine Walbox die Überschuss ins Auto lädt ist also, im Moment, wohl gar nicht so übel…
Bin selbst mit meiner Zappi sehr zufrieden.
Danke vielmals für deine Ausführungen. Sehr spannend!! Es ist somit wohl noch nicht so schnell mit bidirektionalem Laden zu rechnen. Vorallem nicht bei Tesla. Dann brauche ich wohl leider doch noch eine eigenständige Batterie.
Wirtschaftlich ist der Nuten vermutlich arg begrenzt.
- Für „Fremdstrom“ zahlst du bei den günstigeren Anbietern ca. €0,24 jw kWh.
- Eigenstrom 2021 kostet dich ca. € 0,14 (0,08 Einspeisungsverlust, € 0,02 EEG, € 0,04 MwSt).
- Du „sparst“ also ja kWh ca. 10 Cent.
Jetzt kommt es natürlich darauf an, was dein Auto je Jahr verbraucht. Bei 2.000 kWh, wirst du
- vermutlich 500 kWh sowieso extern Laden (um günstigen E-Parkplatz zu sicher, oder am SuC)
- vermutlich 500 kWh sowieso im dunkeln Laden (Winter, oder dringende Ladung am Abend)
- vermutlich 500 kWh sowieso per PV laden (auch ohne Intelligenz, da gerade hell)
- nur ca. 500 kWh tatsächlich intelligent in die PV-Zeit verschieben können.
Du hast also Einsparungen von ca. € 50 im Jahr. Dem gegenüber steht aber
- vielleicht ein erhöhter Verschleiß beim Wagen (wegen PV wirst du den öfters in „ungünstige“ Bereiche laden müssen)
- oder Komfortverlust (du wirst öfters auch mal mit nur wenig Reichweite da stehen, weil gerade kein PV-Strom da war)
- immer noch manueller Aufwand, da du die Punkte 1+2 ausschalten willst.
Jetzt kommt es darauf an, ob die Ladestation „billiger ist“. In NRW bekommst du auch auf alle „dummen“ Stationen eine hohe Förderung. Du zahlst du für Intelligenz schnell mal € 500 mehr. Außerhalb von NRW, sollte es sich immer lohnen auf Überschuss zu gehen.
Fazit: In NRW wird es sehr lange dauern, bis du jemals einen Nuten siehst. Da könnte/sollte man warten, bis man die bidirektionalen Stationen gibt, die zum Auto passen. Im Rest von Deutschland sollte man wohl immer auf die intelligente Anlage gehen (kann man ja auch später noch tauschen).
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Du meinst Einspeisevergütung nicht Einspeisungsverlust?
Seit diesem Jahr fällt die EEG Umlage erst bei Anlagen größer 30 kWp an.
MWST für den selbstverbrauchten Strom wird nur fällig falls man auch für die Anlage bei der Anschaffung die MWST gezogen hat. Wenn man sich für die Kleinunternehmer Regelung entschieden hat, fällt auch die MWST weg.
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Das wird jetzt kurz etwas OT, aber die Absurdität des H2- Pfades sollte inzwischen klar zurückgewiesen worden sein.
Zurück zum Thema:
Die ISO 15118-20 sieht V2G für CCS und (theoretisch auch Typ2) durchaus vor, aber weder das EnWG noch die Netzbetreiber haben derzeit daran großes Interesse.
VW arbeitet mit der iav an einer EEBUS-Integration seiner Fahrzeuge, die mit der HagerGroup (evtl. auch Kostal und E3/DC) bidirektionales DC-Laden mit (verhältnismäßig) kleinen Ladeleistungen ab MJ 2022 für den MEB in homöopathischen Dosen ausrollen werden.
Es gibt Hemmnisse auf dem Weg, aber wenn VW einmal damit anfängt und Hyundai mit seiner V2L-Schnittstelle (die wohl auch für V2H geeignet ist -sofern ein (automatischer) Netztrennschalter installiert würde, damit eben KEIN Netzparallelbetrieb möglich wird) nachzieht, „kann“ ein Model Y aus Grünheide IMHO nicht auf eine entsprechende Integration verzichten.
Es stellt sich halt die Frage, ob das AC-Bordladegerät ebenfalls bidirektional samt der notwendigen Netzfilter und Drosseln ausgelegt wird -was ein Kosten- und Bauraumthema sein könnte, oder ob man den reinen DC-Pfad wählt.
Vermutlich wird das angekündigte Audi-Projekt hier einen Pfad spuren und sich andere Hersteller diesem Weg anschließen. Ein integrierter AC-Pfad wäre natürlich flexibler und im Cybertruck wird Tesla ja auch auf Technik setzen, um das grundsätzlich anzugehen, aber da das Thema in den USA nicht so en vogue ist, muss man mal sehen, wie hoch die Integrationsgeschwindigkeit ist.
Ich tippe auf spätestens Q4/2022, wobei Netzbetreiber eher in Jahrzehnten planen. Das könnte ein Hemmnis sein.
Sollten sich die Grünen zur Bundestagswahl aber mit einem großen Stimmenanteil durchsetzen können, wird die Integration schnell gehen. Deren Spezialistin für das Energiemarkdesign Dr. Ingrid Nestle ist da nämlich echt fit und hat die Use-Cases auf dem Schirm, die energiewenderelevante Beschleuniger sind. Hat also jeder selber in der Hand mit dazu beizutragen, diesen Pfad zu beschleunigen. Im September 2021 ist wieder Bundestagswahl und da wird entschieden, ob wir im Segment weiter auf der Bremse stehen wollen oder wirklich mal richtig Strom geben.
Wie man in dem Audi-Projekt skizziert sehen kann wird da wohl tatsächlich auf eine E3/DC-Lösung gesetzt. Also etwas, was hier & hier schon mal besprochen wurde. E3/DC wird klar nicht der einzige Hersteller bleiben, verfügt aber halt über Kontakte zu VW, weshalb es für den ersten Aufschlag sinnvoll erscheint, dass entsprechend gemeinsam umzusetzen.
VW hat auch auf seinem PowerDay im März 2021 angekündigt ab MJ '22 den MEB für bidirektionales Laden grundsätzlich auszurüsten (ich deute mal nur für den DC-Pfad, weil die Integration fahrzeugseitig viel günstiger ist und keinen zusätzlichen Bauraum, Gewicht, etc. kostet). Und sie haben früher schon mal angekündigt, dass die VW Componente perspektivisch DC-Charger für um die 2 k€ anbieten können soll.
Das erscheint in Anbetracht des aktuellen „Schweinezyklus“ aufgrund der KfW-Förderung durchaus denkbar, weil diese Förderung viel Geld in den Markt pumpt und die Hersteller ihre Produktion skalieren. Zwar erstmal nur (verhältnismäßig) dumme AC-WB’en aber die Ladecontroller werden dort ja trotzdem benötigt und dementsprechend wird alles was skalierbar ist genutzt werden, denn der Markt ist sehr transparent, der Konkurrenzdruck hoch und so werden bestimmte Bauteile massenproduziert und damit absehbar günstiger.
Für den DC Pfad braucht man dann hausseitig eine entsprechende Einheit, samt DC/DC-Wander -inkl. der Netzdrosseln und Filter um die Oberwellen in den Griff zu bekommen - der entweder direkt die anliegenden Spannung der PV auf die benötigte Spannung der Fahrzeugbatterie transformiert via Ladecontroller entsprechend der Vorgaben des fahrzeugseitigen BMS die Ladekurve abfährt. Oder die Energie wird aus einem Batteriespeicher entnommen und zusätzlich gepuffert ins Auto geladen oder umgedreht. Perspektivisch gehe ich davon aus, dass Kostal, Fronius, GoodWe, Kago, RST und alle anderen Produzenten von Hybrid-WR einerseits größere WR bauen als 10 kW, weil die Änderung der EEG-Grenze hier ja eine künstliche, technische Auslegungsgrenze erzeugt hat, andererseits könnte es wahrscheinlich sein, dass die Hersteller gleich auf 30 kW-WR mit 4 bis 5 MPP-Trackern gehen, wovon je 1x für den Haus-Batteriespeicher und 1x für die DC-Anbindung(en) des DC-Ladepunktes (der dann anfangs u.U. den Ladecontroller zusätzlich enthält) reserviert sind.
Die benötigte Technik hat eh’ im WR vorhanden zu sein und wenn die Ansteuerung für die PLC-Kommunikation nach ISO 15118-20 noch technisch eingebunden wird, dann braucht man nur am Stellplatz noch eine „dumme“ DC-belegte Typ2-Steckdose/CCS-Kabel.
Weil es wirtschaftlich Sinn macht diese Integration umzusetzen und es dafür einen Markt gibt, wird es auch in die Umsetzung kommen, sofern Politik die Regulatorien dafür gewährleistet doch darauf hat man ja einen eigenen Einfluss bei der Wahl.
Mit Zellchemien aus den MIC LFP’s oder bei sehr niedrigen SoC-Hüben in den mittleren SoC-Bereichen um 50% beeinflusst das den SoH (State of Health) kaum oder ist sogar förderlich für die Lebensdauer des Akku’s.
Dann kann mit per V2G angeschlossenen Fahrzeugen tatsächlich Netzstabilisierung im Ortsnetz (NS/MS-Ebene) gemacht werden, was aber ausreichend gestreute Netzintelligenz voraussetzt, die derzeit noch fehlt (Smart-Meter, etc.)
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Typ2 hätte auch die Option eines DC-Pfades, nur hat bis auf die östereichische Firma Kreisel Electric das m.M. nie jemanden mal integriert. Für Fälle wie V2H wäre es aber eine denkbar einfacher Pfad, zusammen mit einem bidi-Bordladegerät.
gegen Q4/2021 wird Alpitronic wahrscheinlich eine DC Wallbox bringen, die für unter 10k mindestens 15 kW DC können wird. Das ist bisher bereits u.a. von ABB erhältlich, letztlich ist es „nur“ eine Frage von Skalierung und Verfügbarkeit der Leistungshalbleiter auf SiC oder GaN-Basi, alles andere macht aus Wirkungsgradsicht wenig Sinn und wird auch nicht 800V-tauglich, was aus Effizienzgründen super wäre, damit die DC/DC-Steller keine großen Sprünge machen müssen.
Interessant wird dann vor allem, ob man es im Haus schafft, komplett auf dem DC-Pfad zu bleiben (samt entsprechender Verkabelung) um möglichst wenige Spannungswandlungen vornehmen zu müssen.
Wird kommen, ist meine Meinung, die Frage ist nur, welche Brücke man wählt. Denn solche Entwicklungen brauchen Antreiber und Zeit, gerade weil es auf regulatorische Ebene noch viele Fehlstellen gibt.