Hallo zusammen,
Ich hab mich hier schon ein ums andere Mal umgeschaut und mitgelesen, aber nie etwas zu meiner Fragestellungen gefunden. Daher meine Frage in einem neuen Thread. Sollte ich zu doof zum Suchen gewesen sein, gerne hinweisen
Hintergrund:
Mein Model 3 sollte bald kommen.
In dem Zuge plant man natürlich auch erste Fahrten und Lademöglichkeiten.
Meine Eltern wohnen (in der Schweiz) in einem Neubaugebiet mit einer zum Mehrfamilienhaus gehörenden Ladestation (nicht öffentlich!). Ich kann leider nicht genau sagen was das für eine Station ist, aber definitiv keine von Tesla.
Natürlich hab ich meinen Dad direkt darauf angesetzt abzuklären wie diese genutzt werden kann und wie die Abrechnung stattfindet.
Antwort vom Vermieter: Wenn man zur Nutzung berechtigt ist (und das sind Mieter und Angehörige) dann muss man speziell bei Tesla einfach nur die VIN an den Vermieter melden und wird dann freigeschalten. Die Abrechnung soll angeblich - wie bei Superchargern - direkt über Tesla laufen und die Kreditkarte die dort hingelegt ist etc.
Das wäre natürlich super smart und einfach zu nutzen. Aber von sowas habe ich noch nie gehört?! Kennt ihr sowas? Dass eine fremde Ladesäule direkt über den Tesla-Account abrechnet?
Nicht einmal Tesla Destination Charger können abrechnen. Es ist mir auch bislang kein AC-System bekannt, welches über den Typ2 Anschluss das Fahrzeug identifizieren könnte.
Da wärst du glaub ich der erste hier der so ein Abrechnungsmodell hat.
Wie schon hier erwähnt, ist glaube ich im Standard Typ2 Protokoll keine Übertragung der vin vorgesehen. Wäre auch Datenschutzmaessig zu prüfen , wenn der stromanbieter hier Bewegungsprofile erstellen könnte. (ja ich weiß, tesla kann das auch und noch viel leichter, aber da haben wir zugestimmt)
Es gibt nur eine Ladestation, welche die Zugangsdaten zu einem Model 3 verwendet, um diese vor einem geplanten Ladevorgang aufzuwecken (ein Tesla Model 3 lädt nur, wenn Sie wach ist), das ist die openWB. Da sie zudem noch die SoC des MS auslesen kann, kann sie auch die Größe des notwendigen Ladefensters berechnen, was bei variablen Stromtarifen wie bei aWattar von Vorteil ist.
Auf Typ 2 sollte laut Wikipedia Daten über IPv6 ausgetauscht werden können.
Ein Protokoll dafür wäre OCPP. Damit lassen sich Ladungen abrechnen, demzufolge beinhaltet das auch Identifikations- und Authorisierungsprozesse.
Ich stecke da technisch nicht drin, vermute aber dass aus verschiedenen Gründen die VIN dafür nicht genutzt wird und stattdessen Zertifikate zum Einsatz kommen.
Ich könnte mir Vorstellen, dass Du eine Lösung hinbekommst wenn Deine Wallbox OCPP spricht und Dir Zugang dazu gibt.
Ich hab mit das ganze schlampig zusammengegoogelt. Würde mich daher freuen, wenn sich jemand auskennt und meine Aussagen richtig stellt.
Plug&Charge nach ISO 15118. Hubject hatte nen Pilotproject mit Daimler (Smart) diesbezüglich. Aber ich glaube bisher ist das noch nirgends wirklich im Einsatz.
Das macht die aber über die Tesla-API, nicht über ein Ladekabel-Protokoll, korrekt? D. h. das Auto kann die openWB auch nicht erkennen. Höchstens über Bluetooth.
RWE hatte schon 2010 seine Ladesäulen mit diesem Protokoll am laufen. Man musste nur im Fahrzeug einen kleinen Transponder einbauen. War sogar damals im Tesla Roadster machbar. Später gab es bei der Einführung des Model S Probleme, da diese eine RWE-Ladesäule als SuC erkannten und laden nicht möglich war. Also waren sich diese Protokolle sich ähnlich aber nicht kompatibel. Als Umgehung gab es dann die Vorabauthorisierung, d.h. die RWE-Säule wurde zum Laden freigeschaltet, bevor diese per Protokoll nachfragen konnte, wer sich gerade zum Laden angesteckt hat.
Nein, OCPP ist nur ein Backend Protokoll - Ladestation zum Abrechnungsserver. Als eindeutiges Merkmal wird die offen auslesbare Seriennummer einer MiFare2-kompatiblen Karte genutzt (also nix was in irgendeiner Weise cyptografisch gesichert wäre - Android Telefon in <20cm reicht um diese Infos von der Ladekarte auszulesen).
Die Kommunikation zwischen AC Lader und Fahrzeug ist im Standard nur in einer Richtung (Wallbox → Fahrzeug) und sehr primitiv (maxmaler Ladestrom pro Leitung). Tesla nutzt bei den Superchargern wohl ein CAN Bus Protokol über die gleichen Leitungen - um zB bei Destination Chargern das Laden von nicht-Tesla Fahrzeugen zu unterbinden (die können dieses private Protokoll nicht).
Ein Charger, der das (interne) Tesla Protokoll spricht, und das auf eine generische OCPP ID für Anrechnungszwecke umbaut, wäre was komplett neues.
Bei der RWE Lösung war der Transponder einfach ein RFID Tag, konnte auch ins Kabel integriert werden.
Kein Tesla kann Plug&Charge nach ISO15118, angeblich können das nur Smart ED, Audi e-Tron und Porsche Taycan. Infrastruktureinrichtung kann das aktuell aber noch keiner.
Wenn der Lader in der Schweiz ein Schnelllader mit CCS ist, dann kann die Freischaltung ggfs. über die MAC Adresse erfolgen.
Ich glaube das es sich bei den Destination Charger nicht um Standardtyp 2 handelt sondern das die Pins eher so wie bei den Superchargern verwendet werden. Warum ich das glaube: bei Typ2 kann das Fahrzeug nicht identifiziert werden das gibt das Protokoll nicht her, da ist es egal was am anderen Ende des Kabels steckt. Bei CCS ist das anders. Wenn ich aber mit meinem Ioniq am Destination Charger laden will passiert da gar nichts wenn er Tesla exklusiv ist. Also muss der Lader herausfinden können das es ein/kein Tesla ist und warum soll dabei dann nicht auch die VIN übertragen werden?
Wenn es also ein Tesla Destination Charger ist sehe ich da kein prinzipielles Problem das die VIN übertragen wird, bei ‚normalem‘ Type 2 dann schon eher.
