Impressum / Datenschutz Forumsregeln
TFF FORUM TFF E.V. SUPERCHARGE-ME
TFF Forum

Obama und "das Wundern aus Blomberg"(Phoenix-Plug)

Klar ist das heute so dass es keine Säule gibt die das kann. Aber wer sagt, dass Tesla seine Supercharger in Zukunft nicht so aufrüstet dass ein Tesla schneller Laden kann als andere Fahrzeuge?

Ich bin ja auch nicht für diesen großen Stecker, aber fällt Dir nicht auf dass er von der Ergonomie sehr viel Ähnlichkeit mit der Zapfpistole einer Tanksäule hat? :mrgreen:

Vielleicht ist das eine Möglichkeit den Umstieg von Verbrenner zu Elektromobil zu beschleunigen, wenn sich das die Bedienung nicht verändert. :unamused:

Ok, fair.
Aber der Punkt ist doch, dass überhaupt nicht AC und DC Seite parallel zur Übertragung hoher Leistungen eingesetzt werden. Das entspräche doch dann nicht mehr dem überall so hochgehobenen und ständig breitgetretenen Standard, sondern wäre schon wieder eine Sonderlösung für besondere Fahrzeuge, oder nicht?
Solange das nicht irgendwo spezifiziert steht, halte ich das für erzählten Mist…aus welchen evtl verständlichen Nervositätsgründen auch immer.

Ja, das stimmt so gesehen natürlich auch. Aber ich sehe diese Präsentation halt als der Versuch es einem Elektromobilitäts-DAU zu erklären (Frau Merkel ist Physikerin, Herr Obama aber nicht, und die Zuschauer schon garnicht). Wenn da nur vier Pins zu sehen waren - zwei davon im AC-Teil - wäre seine Aussage für die beiden Politiker wieder einigermaßen sinnvoll und ausreichend für die Zielgruppe. Es geht ja hier um den DC-Teil, da ist der AC-Teil sowieso irrelevant.

Letztendlich fand ich die Präsentation vom Chef für die Zielgruppe eigentlich recht gut, und ich wäre froh darüber in so einer Situation noch eine so gute Figur abgeben zu können. Für die erfahrenen Nutzer hier war es natürlich nicht Optimal. Aber wir waren da wohl eher nicht relevant. :wink:

Wie bereits geschrieben, als die beiden eigentlich relevanten Informationen sehe ich die eigentliche Existenz der Lader als offenes Format, gepaart mit dem Volt-Unterschieden zwischen USA und Europa. Der Rest ist Medienrummel und sprachliches Rauschen. :wink:

Und an der Stelle bin ich mal gespannt, ob der Stecker in den USA dann nicht plötzlich nur noch ein 210 kW Stecker ist (oben von mir anhand der 1000V gemutmaßten 350A x in den USA nur 600V).

Das mit der höheren Spannung wäre für Tesla nicht mal so sehr ein Problem.

Man könnte bei neuen Fahrzeugen den Akku in zwei gleich große Teile aufteilen und nur für das Laden in Reihe schalten. Für den Antriebsstrang würde sich dann nichts ändern.

Aber gerade beim Antrieb ist die höhere Spannung preissenkend. Man sieht doch mit welchem brachialen Aufwand Tesla die Leistung aus der Batterie bekommen muss. Mit komplett neuen Sicherungen. Warum der Akku keine 600V hat verstehe ich auch noch nicht so richtig…

Beim Laden ist, wie schon so oft besprochen, die Zelle das Problem nicht die Spannung.

Was macht Porsche in den USA mit seinem 800V Renner?

Stehenbleiben.

Wenn mein Model S es hinbekommt, mit einer 230V Schukodose einen 400V Akku zu laden, dann wird man vermutlich auch mit einem 600V Anschluss einen 800V Akku laden können :wink:

Part 1 macht das eingebaute Ladegerät. Es muss ja eh wandeln und da ist es in dem Rahmen dann fast egal auf welche Spannung. Wird Porsche also genauso hinkriegen.
Part 2 ist allerdings DC-Ladung ohne wandelndes Ladegerät im Fahrzeug. Und da kann man nicht einfach so ankommende 600V auf 800V Batteriespannung kriegen, erst recht nicht bei der Leistung.
Davon ab sehe ich den ganzen 800V-Porsche noch nicht, bin aber gespannt wann er denn im Autohaus unterschreibbar sein wird :wink:

Wie ich weiter oben schrieb ist die einfachste Lösung und ohne wesentliche Verluste den Akku in zwei gleich große Teile aufzuteilen und für das Laden die beiden Hälften parallel zu schalten, und beim Fahren in Reihe. Das kostet nur ein paar Schütze und Leitungen.

Ähnlich funktioniert es wenn ein Auto mit 400 V Batterie an einer 800 V Ladesäule laden will.

Ist prinzipiell machbar und die Idee kam hier auch schonmal auf. Aber die Frage ist halt, ob man sich den Verschaltungsaufwand antun möchte, nur um an eine andere Ladesäule zu adaptieren.
Da würde ich doch dann eher gleich das ganze Fahrzeug auf die höhere Spannung designen. Das allerdings erst dann, wenn es kostentechnisch auch wirklich einen Vorteil bzw keinen Nachteil mehr bringt. Aber auch die Diskussion hatten wir schon öfter als einmal :wink:
Irgendwann bei einer gewissen Produktionsmenge wird es mit Sicherheit soweit sein und dann werden auch die Hersteller umschwenken. Weniger Spannung für die alten bzw kleineren Fahrzeuge kann eine Säule/ein Ladegerät ja entsprechend ausgelegt immer liefern.

Es geht ja darum den Porsche mit 800 V zu designen und trotzdem an 400 V Ladestationen ohne Wandler zu laden.

Der Aufwand besteht im einfachsten Fall aus einem 2-poligen Umschaltschütz. Ich mache so was bei meiner PV Anlage mit einem 2-poligen Umschalter um bei Teilverschattung innerhalb des MPP bereichs des Ladereglers zu bleiben.

Ein 800v Lader sollte auch 400v können dazu braucht man keinen großen Aufwand

Klar, aber umgekehrt nicht.

Aber man kann dann nur mit halber Leistung laden.

Naja… Bislang ist die Zelle das Problem

Wir reden hier von CCS das für alle Fahrzeuge verwendet werden soll und nicht nur für Tesla. Und andere Fahrzeuge haben kein Problem ihre Batterien mit hohem C-Faktor zu laden. Wenn man daran denkt dass die nur knapp 20 kWh große Batterie des BMW i3 mit 50 kW geladen wird, dann wäre eine Batterie mit 100 kWh auch problemlos mit 350 kW zu laden.

Ich gehe davon aus, dass die aktuellen Panasonic Zellen des Tesla nicht wegen der NCA Chemie mit einem Ladestrom von 0.5C spezifiziert sind, sondern eher wegen der Konstruktion. Dies kann in Zukunft sicher auch noch verbessert werden.

Schütze haben aber keine Umschaltkontakte, sondern nur getrennte Schließer und seltener auch Öffner. Umschaltkontakte gibt es bei Relais.
Bei den hier auftretenden Strömen wird man wohl überwiegend nur noch Schließer antreffen. So oder so bastelt man also schon mit mehreren Schützen plus Überwachung bei festkleben und aus Sicherheitsgründen gegenseitiger Verriegelung.

Gerade bei einem kostenoptimierten „Groß“-Serienfahrzeug halte ich den Einbau von solchen zusätzlichen potenziellen Problemstellen im Herzstück des Fahrzeugs für sehr unwahrscheinlich.

NCA ist nicht für hohe Ströme geeignet, das hat mit der Konstruktion nichts zu tun. Dann würden ja auch keine >20A pro Zelle rauskommen. Die sind übrigens auch nicht spezifiziert, sondern nur ein absoluter Ausnahmezustand wo nur noch darauf geachtet wird, dass die Spannung nicht zu weit einbricht. Beim laden hat man dann umgekehrt das Problem, dass die Spannung bei zu hohem Ladestrom zu stark ansteigt. Deshalb fällt die Ladeleistung mit steigendem SoC ja auch überproportional ab.

Die Mini-Akkus der anderen Hersteller haben andere chemische Zusammensetzungen und viel niedrigere Innenwiderstände, sodass viel höhere C-Raten bis zu hohem SoC möglich sind. Das müssen sie ja auch, um in Bezug auf geladene km/min und mögliche Motorleistung überhaupt nennenswert zu werden.

Wenn Tesla in Richtung 80 % Aufladung in 5-10 Minuten will, wie Straubel mal erwähnte, dann bleibt ihnen gar nichts übrig als mit mehr Leistung zu laden. Knapp 15 Minuten dürften mit 2C möglich sein.

Irgendwo im Netz habe ich eine Grafik gesehen wo die Lebensdauer von NCA Akkus in Abhängigkeit des Ladestromhöhe ermittelt wurde. Bei 2C haben die Zellen immer noch 500 Vollzyklen geschafft.

Voraussetzung ist eine genaue Temperaturüberwachung der NCA Zellen, denn diese haben eine relativ niedrige Triggertemperatur für den Thermal-Runaway. Und wenn eine Zelle außen noch deutlich unter der Temperatur ist kann intern an Hotspots schon die Temperatur von 130 - 150 °C überschritten sein.