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Obama und "das Wundern aus Blomberg"(Phoenix-Plug)

Ich hatte ja mal das Thema mit den 600V in den USA angesprochen. Von daher glaube ich auch dass das ein Problem für Tesla werden könnte. Diese Säule macht 350kW aber vermutlich nur mit 850V.

Auf jeden Fall sieht man, dass Tesla mit den SUCs aufrüsten muss und, wie in meinem Faden ja schon beschrieben, vielleicht auf das falsche Pferd gesetzt hat.

Was aber nicht automatisch heisst, dass nicht mehr möglich wäre. Es wurde einfach nicht spezifiziert, das ist alles. Dass Spezifikation und technische Machbarkeit nicht das Gleiche sind, zeigt das Mennekes-PDF sehr schön beim Kapitel „DC High“ aka CCS, bei welchem angeblich nur „bis 140 kW“ möglich sind - und heute sind wir aber doch plötzlich bei (angeblichen) 350 kW?

Kabel != Stecker. Wenn du höhere Ladeleistungen willst (vielleicht per CCS), dann fliesst mehr Leistung durchs Kabel, welchem es wurscht ist, welcher Stecker dranhängt.

Ich gehe davon aus dass die gesprungenen/abgeplatzten Kontakt-Ummantelungen vom runterfallen der Stecker kommen - die Aufhängung ist nicht so toll.

Cheers Frank

Also zumindest ist der spezifizierte Strom bei DC hi um 30% höher als bei DC mid, das ist schonmal ein Anhaltspunkt. Dass Tesla bei seiner Implementierung von DC mid die ursprünglich vorgesehene Stromstärke kurzfristig auf mehr als das Doppelte überschreitet, dürfte ein Anhaltspunkt dafür sein, dass sich Tesla da am Limit bewegt.

Gruß Mathie

Wie gesagt: Wenn du so argumentierst, was sagst du dann dazu, dass Mennekes bei CCS damals nur maximal 140 kW spezifiziert hat, heute aber plötzlich 350 kW machbar sein sollen? Da würde die (damals) spezifizierte Leistung sogar um den Faktor 2.5 überschritten!

Beständig seit fast 3 Jahren? Wahrscheinlicher ist doch, dass ein für 140A spezifizierter Stecker bei Tesla bis zu 370A übertragen muss und das einfach nicht fehlerfrei packt.

@Franko30: Sie schmelzen aber nicht vom Runterfallen. Außerdem brechen sie zuverlässig immer an den Kontaktummantelungen tief im Innern des Steckers, während man beim Runterfallen doch eine Beschädigung der Außenkanten erwarten würde.

Wo habe ich etwas von 140kW geschrieben? Vielleicht habe ich mich vertippt, aber DC mid ist mit 140A bei 500V spezifiziert und DC hi mit 200A bei >500A, das wären bei Porsches angekündigten 800V 160kW.

Tesla ist kurzfristig bei über 300A bei spezifizierten 70A. Die 70A sind natürlich Dauerlast, kann man nicht direkt mit den kurzzeitig über 300A von Tesla vergleichen, aber ausgereizt ist der Stecker wohl schon.

Wenn man CCS ähnlich ausreizt, wie Tesla ihre Version von DC mid, dann wären kurzzeitige 350kW durchaus denkbar, insbesondere da CCS höhere Spannungen verträgt.

Allerdings halte ich die Diskussion über die 350kW für eher akademisch, welche Fahrbatterien sollen denn mit 350kW laden können? Das wird doch allenfalls bei Nutzfahrzeugen mit Fraktionsbatterien jenseits 200kWh relevant, PKW mit derartig großen Batterien sehe ich bei der derzeitigen Batterietechnik nicht, die wären doch viel zu schwer.

Gruß Mathie

Mennekes schreibt auf Seite 3 von maximal 140 kW bei CCS:

mennekes.de/uploads/media/ME … ung_02.pdf

Wenn die anderen Hersteller bei ihren hochstromfähigen Li-Polymer artigen Akkus bleiben oder auch LiFePo4 einsetzen, dann wären solche Ladeleistungen mit Batterien in Richtung 100 kWh zumindest kurzzeitig möglich. eGolf und i3 können mit ihren <20 kWh Batterien ja auch schon 50 kW und bestimmt noch ein wenig mehr wegstecken.

Das Video ist wirklich lustig… :laughing:

Am Model 3 wird ein CCS-Stecker kommen; das ist nach den Aussagen von Elon in Paris eigentlich klar. Auch das Design der Rücklichter deutet eine grösse Klappe an gleicher Stelle wie bei MS/MX an (obwohl die M3-Prototypen momentan wohl noch über eine Installation im Trunk geladen werden).

Eben nochmal mit mehr Ton zugelauscht. Im Video erklärt der Phoenix-Mann zu Obama, dass über die Kommunikation die Spannung an verschiedene Systeme angepasst werden kann (normal). Und dabei nennt er als Beispiel 1000V. Jetzt behaupte ich mal, dass er die 1000V nennt, weil der Stecker die auch mindestens kann. Also sind wir bei 350 kW : 1000 V = 350 A = kenne ich schon seit knapp 2,5 Jahren irgendwo anders her :wink:

Und wo steht eigentlich, dass der Tesla-Typ2 Stecker nicht jetzt schon oder mit minimalen Anpassungen an Material oder Isolationsstegen auch für 800V oder mehr geeignet wäre? Nur warum sollte Tesla ihn Stand jetzt darauf auslegen, wenn im Auto solche Spannungen noch gar keinen Sinn machen? :wink:

Daher @Yellow: Nein ich möchte mich auch nicht auf „keine 350kW zulassen wird“ einigen :stuck_out_tongue:

Och Menno :wink:
Ja vermutlich redet Phoenix auch nur von 350A… trotzdem: kann sich denn hier keiner vorstellen, dass ein Steckverbindung, die 2 separate Pins für DC zusätzlich(!) hat, physikalisch einfach mehr Strom vertragen kann als wenn diese 2 Pins nicht vorhanden sind?
Nochmal: für Tesla kommen 2 fette Pins zu den aktuellen 4 kleinen Pins im Typ 2 Stecker dazu! Da MUSS einfach mehr Strom durchzuquetschen sein :wink:
Also DC Mid + DC High! Oder für Tesla: 350A + 350A = 700A (wenn der Stecker flüssiggekühlt wird)

Die Kontakte sind ja nicht alle miteinander in Betrieb. Bei CCS sind nur die zwei dicken für DC zuständig und die Typ2-Kontake für AC. Das ist ja der Sinn hinter CCS. Man spart dadurch die Umschaltung im Fahrzeug.

Das Kabel muss ja mit dem Steckerkontakt gut verbunden sein. Über diese Verbindung wird im Kontakt entstehende Wärme ins Kabel abgeführt. Das ist jetzt auch schon so, aber durch die Wasserkühlung wird das sicher noch besser.

Und da merkt man übrigens auch, dass der Phoenix-Mensch doch nicht so richtig weiß, wovon er spricht :wink:
Er faselt ja was von „nur durch die vielen Kontakte von AC und DC gemeinsam wird die hohe Leistung möglich“. Sein Wort war übrigens „Energieleistung“…höchst interessant, was die da bei Phoenix so haben. Komisch, dass er nichts von der berüchtigten „Stromspannung“ erwähnte :stuck_out_tongue:

Eine Umschaltung vielleicht, aber das Schütz braucht man dann für die Wegschaltung der beiden zusätzlichen Kontakte. Glaube kaum, dass man das durchbekommt wenn da immer direkt die Batterie drauf liegt…

Echt? Er hat gesagt, das Phoenix auch die AC-Pins mit verwendet!? Das wäre doch aber eher Teslas Ding :wink:

Also um ehrlich zu sein, ich habe noch keinen CSS Stecker gesehen, der oben und unten belegte Pins hatte. Wozu auch? Soll eine Säule AC & DC gemeinsam und gleichzeitig liefern?

Für AC reicht ja der obere Teil (Typ2). Für DC recht eigentlich der untere Teil zuzüglich der Kommunikations Pins.

Hätte man nicht einfach einen sehr flachen DC Stecker ohne unnötigen oberen Typ2 Teil auflegen können, der auf Fahrzeugseite in den unteren Typ zwei Combo passt?

Der Vorteil liegt auf der Hand: schmaler eleganter Stecker, hohe Lade-Leistung, eine Buchse am Auto, die Typ2 und auch DC kann. Was hat die Erfinder zu diesen Stecker getrieben?

Warum nicht? Es erhöht die mögliche Ladeleistung. Und natürlich kann man auch DC über die AC-Pins senden, wenn es das Fahrzeug verträgt.

Das hätte man sicher machen können, aber dann hätte man an der Ladestation zwei Kabel gebraucht, da nicht alle Fahrzeuge DC-Laden können.

Gewinnstreben? :unamused:

Leider wird im Video fäschlich behauptet der CCS2 in Europa wäre der gleiche wie der CCS1 in Amerika und damit kompatibel, was natürlich Unsinn ist. Nur die Signalisierung ist die Gleiche.

= 350kW wird man an LWKs und Bussen brauchen, aber nicht am PKW.

Allerdings ist weder CCS1 noch CCS2 zukunftsicher, da nicht wirklich, wegen der federbelasteten Kontakte, für verschleißarmes, automatisiertes Laden geeignet.

Da ein Roboterarm selbst für einen gleichmäßigen Anpressdruck der Kontakte während des Ladevorgang sorgen kann sind völlig andere technische Designs möglich, bei wesentlich größeren Kontaktflächen. Werden die Kontaktflächen nur gegeneinander gedrückt, ist auch der Verschleiß wensentlich geringer, da keinerlei Reibung entsteht.

Auf Designs wie CCS1 oder CCS2 aber leider auch auf Typ2 für DC-Hochleistungsladen (>150kW) zu setzen bedeutet leider ein heute schon totes Pferd reiten zu wollen.

Ich halte es nicht für problematisch wenn der Chef eines Mittelständlers während er von einer Medienmeute, der Bundeskanzlerin, dem Präsident der Vereinigten Staaten von Amerika und einer Meute schwer bewaffneter Leibwächter umzingelt ist ein paar leicht falsche Worte verwendet. Ich kann mir gut vorstellen, dass manche hier nicht mal einen zusammenhängenden Satz herausbringen würden, egal wie gut sie fachlich sind. Für mich ist es herzlich egal ob er sinnlose Wortkonstruktionen genutzt hat solange er den Sinn übertragen konnte. Es ist auch nicht wichtig, dass er bei der Erklärung von AC und DC jeweils auf die falschen Steckerteile gezeigt hat. Die Zahlen, Daten, Fakten hat er sicherlich gewusst und korrekt wiedergegeben.

Was ich viel interessanter finde als die paar kleinen verbalen Stolperer war: in der USA wir der Stecker systembedingt nur bis 600V leisten können, bei uns 1000V. Von daher wäre ich sehr überrascht wenn in absehbarer Zeit ein US-Fabrikat mehr als 600V unterstützen wird.

Der Versuch die jeweils lokalen Standards Typ-1 und Typ-2 mit hoher DC-Ladefähigkeit zu kombinieren, bei gleichzeitig minimiertem Bauraum für den Anschluss selber. Tesla hat z.B. in der USA einen nur von ihnen verwendeten, proprietären Stecker, obwohl es dort Typ-1 schon gab. Dafür haben sie den hübscheren Stecker. Das ist Cyberpunk: „Style over substance“. Oder anders ausgedrückt: der Nutzwert ist nicht so relevant wie das Aussehen. Genau diese Philosophie kann man bei Tesla sehr gut beobachten.

…AC und DC zu kombinieren…

Das ist doch Quatsch. Kennt jemand eine Säule, die in einem CCS Stecker das gleichzeitig liefert? Kennt jemand ein Auto, dass das gleichzeitig laden könnte?

Besser ist doch / wäre gewesen:
Ein schöner schmaler Stecker für hohe DC Leistung (warum kommt mir das bekannt vor?), dessen Buchse am Fahrzeug kaum Platz braucht und zusätzlich ein Typ2 für AC.
Am Auto könnte damit die Buchse aussehen, wie heute der CCS. Man könnte alternativ DC bzw. AC (Typ2) laden - je nachdem, was man möchte, schneller bzw. frei ist.
Man wäre fahrzeugseitig flexibel und könnte technisch auch ein paralleles Laden AC und DC ermöglichen. Dazu steckt man dann eben beide Stecker ein.
Dadurch hat man auch (im Gegensatz zu CCS) einen Ladepunkt mehr an der Säule. Sicherlich kauft man das mit einem zusätzlichen Kabel, gewinnt aber Flexibilität.