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Nichts geht mehr: Ladestand der 12-Volt Batterie

Der DC/DC wander ist nicht in der Batterie sondern im vorderen Bereich des Model S

Widerspricht aber „Nach Aussage des langjährigen Service Leiters „TJ“ in Vancouver ist in den neueren Model S/X die 12 V Batterie nur noch dazu da um Verbindung zu einem DC/DC Wandler herzustellen der im normalen Akkupack sitzt

das halte ich für ein Gerücht…
So ein Wandler kann schlagartig den Geist aufgeben dann würde ja nichts mehr gehen.
Schon aus Sicherheitsgründen muss die normale Fahrzeugelektrik auf einem 12V Netz mit Batterie laufen. (Bremskraftverstärker, Lichter, Notbremsfunktion…)

Ich sehe jetzt keinen Widerspruch in den Aussagen. :unamused:

Hattest du schonmal ein Facelift Model S offen?

Cheers Frank

Update: der DC/DC Wandler für die 12 V Batterie ist im Hochvoltpack drin, siehe:

Cheers Frank

Nein ist er nicht!
Er ist im vorderen Wagen an der Trennwand zum Fußraum!
Das andere Ding ist nur Mini DCDC der wohl zusätzlich jetzt verbaut wurde! Für das komplette 12V System reicht er nicht.
Vielleicht hat man ja endlich den MCU jetzt entlastet und die Remote Funktion ausgelagert in Extra Steuergerät um so den Ruhestrom zu verringern

Das denk ich auch, dass da ein zusätzlicher kleiner verbaut ist…Für z.b. die 12v Kühlmittel Pumpe im Akku, das BMS und zum Schalten der Schütze, etc…
So könnte man wie schon gesagt, den Ruhestrom signifikant Reduzieren.

Die Batterie ist doch eh schon voll genug.
…Was würde als nächstes kommen???
… klimakompressor auch in der Batterie?

Also der Akkupack ist eine recht normale 12V Batterie, allerdings mit wenigen Aufdrucken, dass da ein Wandler verbaut ist kann ich mir nicht vorstellen. Ich wüsste auch sehr gerne, was genau da verbaut ist, um evtl. auf einen anderen umzusteigen.

sind über 14V nicht ein wenig zu viel?

evtl. per Solarzelle über OBD Stecker permanen stützen?

Gibt es eine Typbezeichnung des 12 Volt Akkus? Oder ist ein ServiceCenter besuchen ein Muss?

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Was ich bisher gesehen habe, waren ganz normale Blei Gel Akkus. Ein Wandler ist da nicht eingebaut. Außerdem wird keine Hochstromfestigkeit benötigt, da es ja keinen Anlasser gibt, wie beim Verbrenner.
Wer möchte, kann von mir auch einen Lithiumakku bekommen, der wiegt nur ein drittel, braucht weniger Strom und hält ewig. Absolut winterfest ist er natürlich auch. Allerdings auch teurer.

Gemeint war, dass ein kleiner Wandler im HV-akkupack sitzt, nicht in der 12V Batterie

Nein, das ist ein spezieller AGM Akku mit bis zu 1800 Zyklen bei 50 % Entladung

Wird sie durch 4 LiFepO4 Zellen ersetzt dann wird der LiFePO4 Akku wegen der hohen Ladespannung bis über 3,6 V/Zelle und relativ tiefen Entladung bis etwa 3,075 V/Zelle auch nicht viel länger leben. Denn das sind dann Vollzyklen Für den LiFePO4 Akku.

Viel besser ist das mit dem zusätzlichen DC/DC-Wandler die Batterie ungefähr auf gleicher Spannung zu halten als ständig Zyklen zu fahren. Dann kann so eine Batterie auch 10-15 Jahre überleben.

Hier muss ich wohl doch etwas in die Tiefe gehen. AMG Akkus sind genau wie Blei Gel Akkus Weiterentwicklungen des klassischen Blei Säure Akkus mit dem Ziel der Wartungsfreiheit und und der Auslaufsicherheit.
Der wesentlichste Unterschied ist die Strompotenz, die allerdings nur bei der Starterbatterie benötigt wird für den Anlasser vor allem beim Diesel. Ansonsten hat die Gel Batterie in verschiedenen Punkten die Nase etwas vorn.
Deshalb wird sie recht häufig in USV und Wohnmobilanwendungen gefunden.
Grundsätzlich gilt für einen Bleiakku allerdings, dass nur etwa 50% der angegebenen Kapazität genutzt werden können. Zu Deutsch, wenn 100 Ah dran steht, sind nur 50 Ah nutzbar. Das ist beim Lithiumakku anders. dort ist fast die gesamte Kapazität auch nutzbar.
Wenn ich also eine 100 Ah Bleiakku verwende und 50% Zyklen unterstelle, dann beträgt ein Zyklus also nur 25 Ah. Wenn ich nun noch die extrem optimistischen 1800 50% Zyklen zugrunde lege, dann sind es immer noch magere 450 Vollzyklen. Ein LiFePO4 Akku mit gleicher angegebener Leistung hat je nach Bauart 2000 bis 5000 echte Vollzyklen, also das vier bis 10 Fache.
Einzig das Verhalten bei sehr niedrigen Temperaturen ist nicht berauschend. Hier kann man allerdings mit LiFeYPO4 Zellen wirksam Abhilfe schaffen.
Weitere Vorteile des Lithium Akkus sind, das geringere Gewicht, die viel bessere Rüttelfestigkeit, ein Ladewirkungsgrad von 95 % ( Blei liegt bei 75% max.) Schnellladbarkeit mit 2C , die viel geringere Selbstentladung sowie die größere verfügbare Kapazität um nur die wesentlichen punkte anzusprechen.
Wir ersetzen übrigens Bleiakkus (Hauptsächlich Gel Akkus) durch Lithiumtechnik hauptsächlich im industriellen und medizinischen Bereich. Hier konzentrieren wir uns besonders auf bereiche mit sehr hohen Zyklenbelastungen.
In einem Kernbereich haben wir z.B. Standzeiten bei den hochwertigen Blei Gel Akkus von 12 bis 18 Monaten. Die Lithiumakkus haben nach 5 Jahren noch mehr als 95% ihrer Startkapazität.
Das wirklich einzige noch verbliebene Problem ist der höhere Preis. Das dürfte aber bei Tesla S und X kaum eine Rolle spielen.

Ein 50 % Zyklus ist auch bei Bleibatterien ein 50 % Zyklus. Desweiteren haben AGM Batterien mit Gelbatterien gar nichts zu tun. In der Gelbatterie läuft ein anderer chemischer Prozess ab.

Die LiFePO4 Batterien schaffen Deine 5000 Vollzyklen nur bei einem DOD von 80 % und Betrieb bei Raumtemperatur. Im Tesla werden die Zellen durch die vorgegebenen Spannungsschwellen bei jedem Zyklus überladen und tiefentladen. Hinzu kommt noch im Winter das Laden bei Temperaturen unter 0° C noch die Schädigung durch Lithium Plating und im Sommer die schnellere Alterung durch Temperaturen von 40+ C.

Es gibt mittlerweile genug (negative) Erfahrungen mit LiFe(Y)PO4 unter schwankenden Temperaturen und ähnlichen Betriebsbedingungen. Eine Vielzahl von Foren sind voll davon.

Ein Ersatz durch LiFePO4 macht nur Sinn wenn Laden, Entladen und Temperaturmanagment angepasst wird. Da man hier aber keine Eingriffsmöglichkeit hat kann man es gleich lassen.

Davon abgesehen ist auch die Betriebserlaubnis gefährdet, da man über ein BMS bei einem Fehler die Batterie nicht einfach plötzlich vom Bordnetz trennen darf. Dies kann zu einer erheblichen Störung der 12 V Systeme und während der Fahrt zu Unfällen führen.

Ich dachte das mit dem Tiefent- und überladen hätten sie nun im Griff? Das hilft aber den pre Facelift Modellen nichts.

Cheers Frank

Ich hab jetzt nicht das Riesenproblem damit alle 150tsd bis 200tsd km mein 12V Batterie zu wechseln

Entschuldigung, aber das ist kompletter Unsinn !!!