Ich gehe davon aus das die reineen Zeellen inzwischen so „günstig“ sind das es sich rechnet in der Produktion und Logistik nur noch 1 BatteryPack zu produzieren… und daher dieser Schritt.
Ist ja analog zu 60/75 bzw. 60/70 früher.
So ist es. Der Nachkauf des Akkus bringt dann 100% Erlös.
Nein, die Degradation von 5% wird auch mit der Limitierung auf 92% immer noch da sein. Die kann man ja auch nicht vermeiden, indem man einen nichtlimitierten auf max. 92% SoC auflädt. Diese Limitierung wird nur einen marginalen Effekt auf die Degradation haben, der durchaus auch negativ sein kann, wenn man täglich auf 100% (92%) SoC auflädt anstatt auf 80-90%.
Die Einführung dieser limitierten Varianten ist nichts anderes als eine Verkaufspreisreduktion, die direkt zu einer Verringerung der Gross Margin (GM) führt. Mit dieser Massnahme sagt Tesla ja nichts anderes als, dass man es sich leisten kann dasselbe Fahzeug 8t$ bzw. 19t$ günstiger anzubieten. Die Zahlen werden es zeigen, aber mMn werden mind. 90% aller Käufer zur jeweils günstigeren Variante greifen, da der Unterschied einfach zu gering ist und den Preisaufschlag nicht im Geringsten rechtfertigt. Das weiss Tesla auch. Sie hätten auch gleich auf diese künstliche Limitierung verzichten können, nur dann wäre es sofort auf den Gebrauchtfahrzeugen durchgeschlagen. So wird es ein wenig länger dauern, bis dieser Effekt vollständig eintritt. Tesla achtet sehr auf den Gebrauchtwagenmarkt, denn schliesslich ist der relativ niedrige Wertverlust ihrer Fahrzeuge ein entscheidender Kaufgrund. Dennoch sollte jedem klar sein: Der Wertverlust eines bereits gekauften 100D hat sich gerade um fast 8t$(€) erhöht. Beim P100D sind es eben mal 19t$.
90 statt 100% reduziert die Degradation denke ich schon, aber ich glaube darum ging es gar nicht.
Wenn der Akku softwarelimitiert ist, kommt es auf die Implementierung an, ob man die physikalisch Limitierung überhaupt spürt, da ja eine ungenutzte Reserve vorhanden ist. Also theoretisch kann man eine Limitierung auf 92% so implementieren, dass auch bei physikalischer Degradation um 8% die nutzbare Kapazität unverändert bleibt.
Gruß Mathie
Oder Tesla will die georderten 18650er Zellen aus Japan noch verbauen, bevor ab April Zellen für das MS/X aus den USA kommen werden, von denen wir lediglich wissen, dass es keine 2170er sein werden.
Gruß Mathie
Hallo past_petrol,
Ja war Hardware. Hieß " Smart Fuse", wie Volker in seinem Beittrag schreibt:
oder Hier:
Gruß
Kurt
Siehste ! Also ist Ludi auch immer noch mit Hardware verbunden - würde ich denken…diese Sicherung werden sie nicht überall in Serie reinbauen - glaub ich nicht…
aber man wird das sehen…wäre dann ja quasi über myTesla nachkaufbar.
Was mich mittlerweile sehr irritiert:
WANN wird denn der DE-Konfigurator umgestellt ??? Und was genau bekommt man denn, wenn man jetzt ein S/X bestellt in DE ? Die ganzen Dokumente sind dann ja auch falsch…wieso dauert das so lange ?
Seltsam …
Danke Mathie, genau so meinte ich das 
Das nutzbare Fenster soll sich beim Tesla verändern mit der Laufzeit, sagt ein Marktbegleiter. Die Kapazität scheint sich weniger zu verändern, als sie sich physikalisch verändert.
Du kannst die Degradation nicht aufhalten wenn du immer nur auf 90% statt auf 100% auflädst. Du kannst sie Degradation etwas verbessern. Wenn du nur selten auf 100% auflädst, wird deise Verbesserung allerdings marginal sein.
Deinem zweiten Absatz widersprechen mW. die Berichte der limitierten 60er Batterien, die sehr wohl eine Degradation erfahren haben, die sich von der, der 75er Batterien prozentual nicht sonderlich unterscheidet.
Ihr redet an der Sache vorbei.
Degradation findet mit allen bekannten Akkuchemien IMMER statt, die „altersbedingte“ sowieso, die zyklenbedingte je nach Last.
Wenn man aber nur per Software limitiert, kann man eben dieses Limit parallel zur Degradation verschieben.
D.h., man fängt mit xx kWh verfügbarer Energie an und man hat nach 10 Jahren und 500k km immer noch xx kWh zur Verfügung. Und das finde ich echt cool.
Kost’ nix, marketingtechnisch genial, erspart viel Geheule von Kunden, die meinen, sie hätten zuviel verloren usw. usw.
Wenn ich recht habe, kann ich nur sagen, "Elon, a’ Hund bist scho’ " 
Wäre schön, wenn Tesla das so machen würde, aber dann wäre die Option „Extended Range“ nahezu unverkäuflich.
Die Limitierung wird über die maximal erreichbare Zellspannung gemacht. Daher wirkt sich die Degradation prozentual auf die limitierten Autos in gleicher weise aus. Lediglich die Ladung auf 100% bei den limitierten Akkus wirkt sich weniger aus.
neues Patent für Teslas Zellchemie / bald NMC-Chemie
(Sorry, sollte das schon gepostet worden sein. Hier im Pfad habe ich es nicht gefunden.)
Ein „helles Orientierungslicht“ für den Diskussions-Dschungel?:
Jeff Dahn hat es halt drauf…
Das sind auch neue Voraussetzungen für Semi und Pick-up. Was wird dann wohl mit der „100er“?..
Die zyklische Degradation ist in meinen Augen schon deutlich von der Ladeschlussspannung abhängig. Bei 20% Ladehub, die unser MS normalerweise hat, kann man nur durch die Ladeschlussspannung die zyklische Degradation über 1.000 Zyklen von etwa 12% auf etwa 5% reduzieren:
Neue Studie zur Lebensdauer von NCA Akkus in E-Fahrzeugen
Das ist halt eine Frage der Implementierung. Hast Du Links zudem von Dir erwähnten Berichten. Wenn da mal jemand was so übersichtlich zusammengestellt hat wie egn in dem Beitrag über die Diss oben, würde mich das sehr interessieren.
Gruß Mathie
Mathie,
ich kenne die Berichte von eng sehr gut und ich behaupte auch nicht, dass die Batterie bei andauernder Aufladung auf 100% nicht mehr altert als beim andauernden Aufladen auf 90% oder 92%. Das ist nicht der Punkt und wurde auch schon mehrfach hier erwähnt. Was ich sagen möchte ist, dass auch wenn man nur auf 80%-90% auflädt man die Batteriedegradation nicht aufhalten kann, die Limitierung bietet also keinen Schutz vor Degradation. Bei mir würde eine Limitierung der Batterie auf 90% keinen Unterschied in der Degradation ausmachen, da ich vielleicht nur 3 mal im Jahr auf 100% auflade und sonst täglich auf 60%. Eine Limitierung auf 90% hätte also keinen Einfluss auf die Degradation meiner Batterie, sondern würde mich nur bei den 3 Langstrecken im Jahr nerven, bei denen ich ganz froh bin über die extra Reichweite.
Die Implementierung geht über die maximale Zellspannung, wie bereits hier erwähnt. Berichte kannst du im Reichweitenthread finden, wo auch 60er Fahrer von ihre maximale Reichweite im Neuzustand und nach bspw. 50tkm Laufleistung aufzeigen.
Die softwarelimitierte Version des Model S ist in Deutschland nach wie vor nicht verfügbar.
Ist es vorstellbar, dass es hierbei bleiben wird?
Immerhin wird in den USA die neue Variante zu günstigeren Konditionen schon seit 14 Tagen angeboten.
Ist aber ein alter Hut. Das hat Renault bei der ersten Zoe auch schon gemacht.
Jahre später hat man viele Fahrzeuge dann nachträglich gemopft, indem man die Software des BMS angepasst hat und mehr Reichweite zur Verfügung stand.
Habe noch keinen Thread dazu gesehen, aber die gibt es ja jetzt auch in Deutschland. Dazu sind die Preise in Deutschland radikal reduziert worden.
Mein 100D von vor 6 Monaten hat mit absoluter Vollausstatung €128,000 Brutto gekostet. Jetzt kostet das Perfomance Model (ehemals P100D L+) in Deutschland unter €110,000 mit absolut allem und in guter Ausstattung keine €100,000 mehr. Das ist eigentlich die größere News, als das Model 3 Standard Range, zumindest was die Konkurrenz im deutschen Markt angeht.
Der Preis war ja auch vollkommen übertrieben! Das Model S wurde 2018 ja eh schon sehr wenig gekauft. Mit der Preiserhöhung dürfte die Nulllinie in greifbare Nähe gekommen sein.
Von daher blieb Musk wenig übrig, als wieder einen marktgerechten Preis zu verlangen. Alle Tesla Fanboys dürften nämlich schon einen haben. Jetzt müssen Kunden her, die neben E-Klasse, 5er und A6/7 auch zu Tesla schielen. Für die Neuen im BEV Geschäft dürfte es allerdings eine Katastrophe werden, dass der Preisdruck schon beginnt, bevor sie was zu verkaufen haben.