Weiß man denn wie sich die Zellen bei kalten Temperaturen anders verhalten als bei wärmeren?
Dies ist im Datenblatt von CATL zu finden. Da Tesla und CATL dies aber nicht frei zur Verfügung stellen wissen wir es nicht.
Gibt es da wirklich merkbare Spannungsveränderungen gegenüber wärmeren Temperaturen (in der eh schon flachen Spannungskurve)?
Siehe obige Antwort.
Genau da ist ja das Problem.
Der Angleich findet durch einen OCV Abgleich im Ruhezustand statt. Warum und wann genau dies jetzt manchmal passiert und manchmal nicht kann ich natürlich nicht sagen ohne Einsicht in die Software des BMS.
Da es nicht passieren sollte mit Sprüngen von ca. 10% ändert sich bei Temperaturschwankungen entweder also wirklich manchmal viel oder die Software interpretiert einfach falsch.
Mein Auto stand heute für 9 h nach 45 min Fahrt bei anfänglich -15°C bis -10°C. 2% Ruheverbrauch aber keine Schneeflocke. Rekuperation war die ersten 15 min = 0 (wirklich gar nichts) und die Beschleunigung war ebenfalls stark beeinträchtigt.
wie sich genau die Zellen in unserem Akku verhalten wissen wir nicht aber das ist eigentlich auch egal, weil:
Die drops passieren im stillstand, ohne last!
Die Zellenspannung verändert sich nicht anhand der kälte, sie ist genau gleich, ob bei 30°C oder bei -10. Also wenn man die Zelle mit z.B 3.40V hinlegt, wird sie 3.40 haben egal bei welchen bedingungen.
Wieso das BMS diese Sprünge hat ist sehr leicht zu erklären.
Ein BMS hat parameter die voreingestellt sind. Erstens wird es eine „Tabelle“ haben. Die ihm sagt bei welcher Spannung es welche SoC in % hat. Das dient als Backup um den errechnet SoC der durch konstantes messen der entnommenen und geladen energie errechnet wird.
Beispiel: Der Akku hat errechnet das er seit der letzten vollen Ladung eine differenz von 33kWh energie abgeben hat. Er weis er hat 55kWh gehabt. und es bleiben daher 40% und zeigt dieses auch an. Dann schaut er sich die Zellspannung an und stellt fest das aber der Wert den es mist in seiner Tabelle als 30% angegeben wird und korrigiert sein SoC.
Das BMS nimmt diesen Wert weil: ein Parameter im gesagt hat das er diesen Wert zu bevorzugen hat wenn er kann.
Dann gibt es auch noch paramater die etwa so ausschauen werden:
Akku Kapazität bei 0°C= x.xx kWh – ODER einen Prozentsatz weniger
Akku Kapazität bei -5.0°C = x.xx kWh – ODER einen Prozentsatz weniger
Akku Kapazität bei -10.0°C = x.xx kWh – ODER einen Prozentsatz weniger
das vergleicht er dann auch noch --> das ist z.B auch was er macht wenn der Akku kalt ist und dann dieses Schneesymbol anzeigt und den Teil das Akkus in der Anzeige blau macht als nicht verfügbar.
Dieser Wert ist voreingestellt und nur ein grober Wert.
Jetzt sagen wir mal dein akku hatte nach deiner Ladung und nach der Fahrt 10°C, dann stellst du ihn ab und das BMS guckt sich wie oben beschrieben alles an. Passt. Jetzt kühlt der Akku auf -5°C. Das BMS weis er hat dann weniger Strom und passt den SOC an - korrektes verhalten, wäre aber falsch implementiert da es ja uns den SOC anpasst und ggf. wegnimmt und nicht nur „ausgraut“ bis es weider wärmer wird. – dann muss es auch noch eine gewisse menge energie abziehen die es bei kalten zellen nicht gibt da sie nicht abgerufen werden kann.
zurück zur eigentlichen Frage.
Ohne last gibt es keine Spannungsunterschiede zwischen warum und kalt.
ABER
unter Last gibt es riesige! Die Spannung eines kalten Akkus sackt deutlich mehr ab unter Last wenn er kalt ist. Daher hat man auch bei kaltem Akku weniger Leistung am Motor da er weniger Spannung haben wird aber die gezogen Ampere gleich sind.
Wo ist der Wurm im BMS?
das Problem ist ganz einfach das die Werte die das BMS programmiert bekommen hat noch nicht der genauen Realität entsprechen, nicht den theoretischen werden laut specsheet sondern die die zur Nutzung passen und es seinen „Backup“ wert sucht und ihn dann auch nimmt. Den nimmt er dann als vorsichtsmaßnahme damit es nicht vorkommt das du liegenbleibst. Aber dann kann er erst nach Kalibrierung wieder von 0 anfangen.
Ich hoffe das macht sinn und hilft euch weiter.
ps: Wenn ihr mal interessiert seit an wie so ein BMS Parametersatz ausschaut kann ich gerne mal Screenshots posten! - natürlich sind diese nicht von Tesla aber sind für die verständnis vll ganz gut.
Bisher habe ich ja gedacht ich bin von den BMS Problemen verschont geblieben… eigentlich fing alles so gut an, neulich konnte ich erstmal bis 100% Laden (am SC), nach der Fahrt habe ich mit 36% das Auto in die Garage gestellt (keine Apps, kein Wächter) am nächsten morgen 24% 1/3 OFF!. Hab Ihn dann auf 0% runtergefahren und ruhen lassen dann langsam mit 7KW Vollgeladen. Bei 83% war Schluss. Schlechtester Wert ever. War Kalt also über Nacht am Kabel gelassen. Am nächsten Morgen dann wieder 98% angezeigt aber mit nur 384 KM Reichweite.
Eigentlich war das BMS schon mal kalibriert, anscheinden kommen diese Probleme einfach immer wieder…
bis tesla die software mehr der Realität anpasst wird leider keiner verschont bleiben.
wenn dein BMS etwas misst oder erkennt von dem er dann den SoC anpassen muss dann wird er es auch. da wir alle die gleiche software haben, hauptsächlich, werden wir alle die grob die gleichen probleme haben.
Das denke ich auch. Mein Akku war erst kalibriert. Dann konnte ich ihn plötzlich nur noch auf 82% laden. Heute wieder 99% aber nur 350 km Reichweite. (Wobei die angezeigte Reichweite erstmal egal ist)
Allerdings meine ich festgestellt zu haben, dass die Vollladung immer dann funktioniert hat, wenn ich mit warmgefahrenem Akku ankam. Die Ladeabbrüche gab es immer bei kurzen Anfahrten <20 km, also kaltem Akku.
Wollte eines noch sagen. Wir müssen uns alle merken das die LFP zellen die wir haben richtig geil sein können.
Mit der Zeit wird Tesla vieles lernen von uns ganzen „versuchskaninchen“ und die Software anpassen.
LFP Akkus können mehr Leistung abgeben, können unter viel größeren Temperaturbereichen operieren, und können bei all den bereichen auch noch mit mehr Strom geladen werden und mehr Leistung abgeben.
In der Theorie könnten wir bald Akkus haben die viel schneller bei -10grad laden, mehr reku erlauben, mehr leistungsabgabe erlauben usw. Tesla muss nur erstmal erfahrung druch uns sammeln und dann software anpassen, sofern sie das wollen. Das heist alles übrigens auch das dann der akku in der Kälte weniger aufgeheizt werden muss usw. da er bei der Temperatur im vergleich zu den anderen immer noch gut arbeiten kann—> mehr strom zum Fahren. Das gleiche gilt auch bei hohen Temperaturen, dann halt weniger Strom zum Kühlen.
In der Theorie können die die Akkus besser sein als die üblichen.
Leider müssen wir warten, so frech es ist das Tesla es nicht von anfang an gescheid macht, können wir leider nichts dran ändern außer die ganze Zeit den Service zu nerven damit die gummi geben.
Das kenne ich leider auch, ich habe ein SR+ MIC, 21.12.2020 abgeholt. Am ersten Tag 410 km Reichweite, dann konnte ich jede Woche weniger laden bis zuletzt 09.01. nur noch 74 % und 300 km.
Ab dem 10.01. habe ich nun 97 % und 295 km Reichweite.
Das diese Zellen etwas mehr zappeln ist normal. Allerdings nur am Anfang.
Ich habe hobbymäßig seit Jahren mit Ionen-Akkus zutun und wenn ich eins aus Erfahrung sagen kann dann das LiFePo4 Akkus die pflegeleichteren sind. Allerdings was ich jetzt bei meinem Auto nicht nachvollziehen kann ist das es eigentlich auch einfacher ist einen FLP Akku schnell auf ~ 90-95 % zu laden.
Da das BMS also zumindest meines für die Hobby-Akkus. Ganz klar erkennt wenn die Zelle über 3,4 V geht und dann hat sie um die 90%.
Da hat das BMS mit den normalen LiPos mehr Probleme weil sich ab 80% ein gewisser Zelldrift einstellt zumindest bei hohen Ladeleistungen und da macht das BMS schon bei 80% langsamer und fängt das Balancen an.
Also aus dem Privaten und Erfahrungsbereich meiner Seite sollte es eigentlich andersrum sein.
Wenn ich sehe wie der Audi e-tron läd da frag ich mich: Hey warum meiner nicht? Der kann das sogar öfter ab😅 (bin gespannt ob Audi da über die Jahre Probleme bekommt)
Ich hatte auch noch nie einen Akku ob FLP oder Lithium Kobalt der sofort volle Leistung hatte.
Ein neuer Akku muss erstmal in seine Komfortzone kommen.
Ein neuer Akku hat nie so viel Leistung/Kapazität wie ein Akku der erstmal 10-20 Zyklen hinter sich hat.
Sollte das Problem mit dem LFP Akku bis Mitte des Jahres bestehen, kümmert sich einfach niemand darum. Dann werde ich das Auto aber auch verkaufen. Denn mein Anliegen ist innovation und das hat gerade gar nichts damit zu tun.
Und was ich noch sagen will, für mich verhält sich unser BMS so wie eines für Lithium Ionen Zellen mit 4,2 Volt Zellspannung. Zumindest lässt sich das in meinem Keller mit meinen kleinen Akkus ähnlich simulieren.
Ich habe meine Ladegeräte selbst gebaut und bin nicht studiert aber interessiert und gerade deshalb habe ich mich bewusst für das Mehrgewicht entschieden.
Wenn da wirklich Hirnschmalz reingesetzt wird seitens Teslas sollten die Frage Long Range oder SR+ MIC wirklich gut überlegt sein.
Jedoch denke ich nicht das wir sonderlich gut behandelt werden da ich das Gefühl habe das die LFP Zellen nur eine Notlösung für die Nachfrage war.
Habe zwei Tage diesen Thread nicht verfolgen können und hole gerade etwas nach. (Ich lese von unten nach oben… )
Ich melde mich mal zu Wort mit meinen Erfahrungen der letzen Tage.
Mein Akku war wirklich super Kalibriert. Ich glaube mit einer der besten dieses Threads. BTW: Bei meinem MiC handelt es sich um einen Day-One Modell … Ich hatte seit Auslieferung keine Probleme. Wie schon öfter beschrieben benutze ich das Fahrzeug ganz normal ohne irgendwelche Experimente durchzuführen. Trotzdem war die Neugier größer und ich habe nach gut 2-3 Wochen wo ich das Auto hatte die Kalibrierung durchgeführt. (Hätte ich mir schenken können, da die Reichweite da bereits ohne Kalibrierung schon auf 415km gesetzt war)…
Nach der Kalibrierung — Ein Sprung auf 417km angezeigte Reichweite… so habe ich ihn weiter benutzt und konnte auch problemlos IMMER bis 100% laden.
Jetzt vor zwei Tagen, habe ich das Fahrzeug abgestellt und nicht benutzt. Es steht seit knapp 48 Stunden auf der Auffahrt. Alles wie gehabt, die SoC von 80% mit der ich es abgestellt hatte, sind auf 79% heruntergefallen. Denke das dürfte für 48h und 0-2 Grad Temperatur normal sein.
ABER: Die angezeigte Reichweite liegt aktuell bei 307km - 79% SoC
Das Ergibt Rechnerisch bei 100% - 388,6km… vorher 415-417km
Da ist der Drop. Der Erste den ich nach 7 Wochen besitz des Fahrzeugs verzeichne…
Scheinbar ist das BMS wirklich nicht ganz TüV…
Logisch überlegt, am Anfang hat fast jeder über 400km an Reichweite.
Anschließend immer weniger, vielleicht liegt es an eurem Fahrverhalten.
Da ist ein hoch kompliziertes System installiert und ich vermute das es nach dem Einzelnen Fahrprofil die Reichweite ausrechnet. Über 400 km ist eh im normalen Alltag nicht zu erreichen, alles was drunter angezeigt ist schon realistischer.
Auf der TESLA Seite: Warum ist die geschätzte Reichweite nach dem Ladevorgang geringer als erwartet?
Es ist normal, dass die geschätzte Reichweite in den ersten Monaten, also der Einfahrzeit geringfügig abnimmt. Im Laufe der Zeit kann es trotz voller Ladung zu einem allmählichen, aber natürlichen Rückgang der Reichweite kommen - dies hängt von Faktoren wie häufigem Laden an Superchargern oder dem Kilometerstand und Alter der Batterie ab.
Du beschreibst mit deinem Zitat die natürliche Degration der Batterie. Das ist korrekt. Jedoch greift dies nicht auf Fahrzeuge zu, die 3-7 Wochen alt sind.
Bei mir wären das dann nach knapp 2 Monaten 9,8%… das wäre nicht haltbar. Wären die Autos 1-2 Jahre alt, dann würde ich noch sagen, OK… allerdings auch nicht bei LFP Akkus.
)
… Ich hatte seit Auslieferung keine Probleme. Wie schon öfter beschrieben benutze ich das Fahrzeug ganz normal ohne irgendwelche Experimente durchzuführen. Trotzdem war die Neugier größer und ich habe nach gut 2-3 Wochen wo ich das Auto hatte die Kalibrierung durchgeführt. (Hätte ich mir schenken können, da die Reichweite da bereits ohne Kalibrierung schon auf 415km gesetzt war)…