Ja, hab ich schon gehört von Fahrern die das auslesen können. Und über Software läst sich viel freigeben oder drosseln… Die einzige feste Konstante beim MIC ist das Mehrgewicht…
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Wer weiß, was der MiC für eine gemessene Leistung hat 
Wissen die anderen schon Bescheid, dass ihr M3 jetzt stärker ist ? Seit welchem Update war das denn ?
Das der MiC den anderen, stärkeren Motor bekommen hat, weil er mehr wiegt, macht für mich Sinn.
Warum der „schwächere“ Motor des LongRange jetzt mehr belastet und ausgequetscht wird, erschließt sich mir nicht. Gab es Beschwerden seitens der MiUS- Fahrer, weil sie sich benachteiligt fühlten ?
schon echt frech…
der größte deutsche ebike akku hersteller hat aber auch alle seine ladegeräte im online shop mit Ah angegeben…
Ladegerät 42V 4Ah. oh man
Das wurde in einem Thread über SR+ Fahrleistungen abgehandelt
Es gab mit der Umstellung AAQ nach AAZ Beschwerden, weil Q bestellt und Z geliefert.
Müssten die MIC Fahrer mit SmT mal nach Beschleunigen bis > 100 km/h den max-Wert des Parameters Rpower auslesen.
Was Tesla im CoC schreibt und was die SW macht sind zwei Paar Stiefel. Siehe Boost beim LR. Ein CoC und zwei Fahrleistungen…
Tesla Standard gibt es also auch bei der Leistungsausbeute, nicht nur bei der Qualität 
Mein MiC hat ja wenigstens die 239 kW nominal. Diese darf Tesla ja nicht unterschreiten. Beim 208 kW AAZ- Motor ist die höhere Leistung ja nur ein Goodie, das jederzeit wieder gecancelt werden kann.
In dem SR+ Fahrleistungs- Thread ist aber auch die Leistung immer auf den SoC bezogen. - und auf die Außentemp. d.h. für mich niedriger SoC = niedrigere Leistung
Meinst Du?
Wie ist zu erklären dass beim AAR (LR) 366kW (498PS) im CoC stehen, diese aber erst nach Freischalten des Acc. Boost messbar werden? zuvor sind es nur 330kW.
Btw: Keine dieser Zahlen steht in Zulassungbescheinigung Teil I oder II.
Welcher Standard? Standard = Norm. Das wäre ja etwas Definitives
Bei uns stand jetzt auch mal wieder eine längere Fahrt an - die erste seit dem Update auf 2021.04.12. Mittlerweile hat sich das BMS bei um die 400km Reichweite eingependelt, und so sind wir mit 99% Akku und mit 22.8°C Zelltemperatur losgefahren. Nach rund 280km dann in Münchberg Nord an den neuen V3 Supercharger, und auch wir haben die 166kW im Peak bei 3% gesehen.
Die weitere Ladekurve sah dann so aus:
Die Zellen hatten zum Start hin rund 35°C, ich habe auch noch die genauen Temperaturen sowie jeweiligen Sollwerte für das passive Temperatur Targets hinzugefügt:
Während der Fahrt danach zum nächsten Supercharger ist das passive Temperatur Ziel dann wieder bei 40°C, erst wenn der Wagen dann kurz vor Ankunft im Display die Nachricht zum Vorkonditionieren anzeigt, wird das Temperatur Ziel auf 55°C erhöht:
Beim V2 Charger in Nempitz war die Ladekurve dann logischer Weise etwas flacher, aber trotzdem noch super schnell, sodass wir auch beim zweiten Ladevorgang nicht auf das Auto warten mussten:
Insgesamt haben wir etwa 600km bei einem Durchschnittsverbrauch von 175 Wh/km gemacht, Dauer (ohne Stau) ca. 6:15 Std. Mit einem Verbrenner wäre es vielleicht 30-60 min schneller gegangen, aber der Unterschied ist für uns vernachlässigbar auf seltenen Langstrecken.
Bin schon gespannt ob da bei der Ladekurve noch was kommt, aber auch jetzt ist die Ladegeschwindigkeit super! Interessant fand ich vor allem wie das Temperaturmanagement System arbeitet um sowohl vor, danach als auch während des Ladens zu jeder Zeit die perfekten Bedingungen zu liefern.
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Heute auf der Fahrt nach Ulm konnte ich meinen MIC auch mal am Supercharger laden und etwas Guthaben verbrutzeln. Erster Halt war am SUC in Jettingen mit 24% SOC. Ging hoch auf 90 kW, fiel dann auf 80 kW. Wir haben dann abgestöpselt uns sind weiter nach Ulm geheizt. Da ging es trotz eigentlich hohem Rest-SOC mit 140 KW sehr schnell. 
Über 100 KW hat er dann auch recht lange gehalten. Alles in allem bin ich mehr als zufrieden.
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Hallo,
mal eine Frage bgl. Auflagung Zuhause.
Ich lade derzeit Zuhause mit der PV Anlage.
Kann man jetzt einen LFP Akku immer auf 100:% aufladen oder ist es besser das auf z.b. 80 zu begrenzen?
Einer der Vorteile des LFP-Akkus des M3 SR+MiC ist, dass man ihn immer auf 100% aufladen kann oder wie Ove Krüger es sagen würde: „Steht er, dann lädt er“. Das steht auch so in der Bedienungsanleitung und im Gegensatz zum M3 MiUS mit NCA-Akku hat Tesla in der Grafik im Lademenü auch keine Begrenzungsanzeige mehr.
Aber das sehen trotzdem manche anders und es wurde in diesem Thread und seinem Vorgänger schon mehrfach intensiv diskutiert.
Hallo… Also ich kann kalibrieren wie ich will,mehr wird es nicht
Hatte im Dezember mal 417 km…aber auch schon 326 und 376 und 383…so gesehen eine Steigerung…LG
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Mach dich nicht verrückt… Alles im Grünen Bereich! Genieß das Auto, stell auf Prozent (so hab ich es gemacht). Zu Beginn hatte ich auch nur 340 km Reichweite. Habe so gut wie nie bewusst kalibriert, sondern das Auto einfach genutzt.
Letztens aus Interesse einmal geschaut und hatte 421 km, dann wieder auf Prozent umgestellt. Jetzt gerade sind es auch „nur“ 398, das pendelt immer mal hin- und her.
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Gut, ich nehme an, Du hast keinen MiC. Bei mir stehen 239 kW in den Papieren.
Hier ist aber ein anderes Thema. Bei weiteren Fragen und Anregungen gerne über PM.
Gruß
Alles was in puncto Qualität von der Norm abweicht, ist für die Tesla- Mitarbeiter Tesla Standard.
Wird hier oft bekundet. Das war gemeint. Bei der Leistungsangabe scheint Tesla auch nicht den normalen Standard zu nehmen.
Ich lade zu Hause auch mit PV und habe da das Limit immer auf 100% gestellt. Würdest Du denn jeden Tag die 100% schaffen? Ich würde ihn halt nicht ewig lange mit der Ladung von 100% stehen lassen.