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Wobei 42kWh in 40 Minuten müsste eher 70kW Lader sein.
Genau, war ein 100kw.
Wobei bei Aldi nie die volle Leistung kommt.
Aber hat kurz mit 80kw angefangen, danach auf 68 runter und bei 95% immer noch knapp 30.
Aber die 40 Minuten für über 75% sind schon geil.
In nem YT Video war das die Zeit vom MY am SuC.
Der LFP ist schon echt top wenn man bis 95% lädt.
Hab ich auch unterwegs im Urlaub teilweise gemacht…
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Durch welche Vorgänge wird das Li-Plating denn genau ausgelöst (übertragen auf das Nutzungsverhalten) und was sind so die Mechanismen, die die Stabilität des LFP-Akkus maßgeblich beeinflussen?
Was mir aufgefallen ist, die Höhenmeter werden hier selten berücksichtigt. Dabei konnte ich beobachten, dass genau diese einen entscheidenden Unterschied ausmachen. Ist ja klar, das Gewicht will er den Berg nach oben geschafft werden.
Auf dem Arbeitsweg muss der Tesla bei uns 300 Höhenmeter bewältigen.
Bei einem Weg von 20 km Verbraucht er dann ungefähr das Doppelte, also 3-4 KW als auf dem Rückweg ~2.
Dazu kommt im Winter noch die Heizleistung, die mehrere KW je nach auch Außentemperatur ausmachen kann.
Genau diese Heizleistung spielt im Alltag eine große Rolle und reduziert die Reichweite erheblich.
Aktuell sind die Temperaturen morgens noch zu unterschiedlich um hier verbindliche Aussagen zu machen, aber die Tendenz schon klar erkennbar.
Mich interessiert, ob ihr auch solche Beobachtung gemacht habt und ob ihr eine Strategie entwickelt habt, ob ein Vorheizen ein Vorteil gegenüber dem Aufheizen während der Fahrt hat?
Gute Frage, … die ohne Kenntnisstand der exakten Zellchemie (Anode/Elektrolyt/Kathode) + Elektrodenbalancierung + Akkuauslegung + operatives Spannungsfenster + BMS Auslegung nicht konkret beantwortet werden kann. Das ist gerade die Message, die rüber kommen sollte: für Absolutaussagen kommt es auf ein Spektrum von Einflüssen an.
Nach Studielage wird jedoch die Alterung mit LFP-Kathode vornehmlich von der Anode beeinflusst. Sprich: Graphit, Silizium/Kohlenstoff-Komposit und/oder SiOx. Daher für uns alle eine große Unbekannte. Und selbst bei Graphit gibt’s massive Unterschiede: synthetisch-, Naturgraphit, Graphitierungsgrad, Kristallit- und Partikelgröße, etc…
Li-plating tritt anodenseitig allgemein bei hohen Laderaten und hoher Spannungslage auf. Strukturschäden am Graphit erfolgen zudem durch hohe C-Raten/hohe Temperaturen. Dadurch muss sich die SEI neu bilden und verbraucht Li+.
Für Silizium gelten nochmals weitere Mechanismen…geht hier zu sehr ins Detail.
Zum Nutzungsverhalten gilt pauschal selbes, wie für andere Zellchemien - nur auf anderem Niveau:
starke Belastung bei geringen oder hohen SOC, sowie starke Belastung bei hohen Temperaturen sind zu vermeiden. Ich gehe jedoch davon aus, dass das BMS hier entsprechend regelt.
Meine persönliche Meinung: der LFP wird uns allen höchstwahrscheinlich eine sehr, sehr lange Lebensdauer bescheren - gewiss deutlich über der von NCA/NMC. Man kann die Lebensdauer bei pfleglichem Umgang gewiss beeinflussen, sollte sich jedoch nicht verrückt machen. Man muss sich lediglich über die Eigenschaften, was Spannungsprofil und Temperaturabhängikeit angeht bewusst sein. Ich selbst mach mir keine Gedanken bei der Nutzung, nur dass ich es bei meinem täglichen Verbrauchsprofil von ~40% für unnötig halte laufend auf 100% zu laden. Aber auch @StefanD und @Thomas_Eu machen auf Ihre Herangehensweise alles richtig.
Peace & LFP rules 
Cheers
DerSchnic
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War gerade auch am V2 SuC und kann die Anpassung/Verbesserung der Ladekurve bestätigen.
Angesteckt mit 9% SoC und 138 kW losgelegt. Die hat er bis über 35% auf jeden Fall mit leichten Schwankungen gehalten. Bei 50% SoC immer noch knapp 120 kW. Er ist erst bei 60% unter 100 kW gegangen.
29 kWh in 16 Minuten.
Geil!
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Wobei letztere bei >300.000 km liegen wird. Ich schätze die wenigsten aktuellen Model 3 Fahrer werden ihre Fahrzeuge bis dahin fahren.
Von den 1.800.000 km bei 6.000 Ladezyklen ganz zu schweigen.
Vielen Dank für deine ausführliche Darstellung!
Genau das ist einer der großen Vorteile unseres LFP-Akkus. Auch ich erreiche die von Tesla empfohlenen 100% SoC inzwischen viel seltener, seit ich mit PV-Überschusstrom lade.
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Naja, bei NCM/NCA kommt es doch deutlich stärker auf die Nutzung an. Für high energy sind dort zudem mit großer Wahrscheinlichkeit anodenseitig Siliziumvarianten verbaut.
Aber letztlich würde ich mich auch bei dieser Zellchemie nicht zu absoluten Zahlen hinreißen lassen. Kenne Zelle, Akku und BMS nicht.
Ein Beispiel auf Zellebene: die typische Panasonic high-energy Zelle, wie sie mit Sicherheit in vergangenen Tesla MS verbaut war, erreicht bei 100% DOD / 0.5-1C gerade mal ca. 600 Zyklen bis 80% EOL. Durch die Auslegung im Pack, dem BMS und letztlich dem realen Nutzungsprofil, wissen wir ja, dass Tesla dem gegenüber 260k km zu 70% EOL garantieren kann.
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Ich hab gestern meinen 2021 mit lfp Akku bei Kaufland mit einem 50 kWh Lader geladen.
Angesteckt bei 50% dort mit 42 kWh begonnen und bis über 80% noch knapp 40 kWh gehalten.
Hab dann bis 100% geladen und dort ist er dann auf 20 kWh gefallen.
Von 90% auf 100% ging es in knapp 10 Minuten.
Nur was mich gewundert hat ist dass er bei Ladestand 100% immer noch 19 kWh reingepumpt hat. KM Anzeige schwankte immer zwischen 426 + 424 km… Sollte das Auto nicht „abstellen“ bei 100 % ?
Bei Ladezeit stand „wird berechnet“…
Das BMS hat sich da kalibriert.
Ja, 19kW ist noch recht viel, das legt sich aber und ist dann meist im kleinen einstelligen Bereich
Gewöhn dir gleich die richtigen Angaben an 
Ladeleistung wird in kW angegeben,
das was in den Akku geflossen ist, in kWh
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OK, meinst du ich hätte das Auto trotz 100 % noch etwas am lader hängen lassen ?
Hättest du machen können, aber nicht müssen.
Kannst du jederzeit ein anderes mal machen, wenn es zeitlich bei dir passt
Das kann ich dann daheim an der wallbox Mal machen. D.h. wenn 100% am Auto steht und es wird wieder geladen ist der Akku einfach noch nicht voll ?!
Also kann ich den Akku auch nicht „überladen“ ? Das Auto bzw. die Säule erkennt wenn voll ist und dann steht halt 0 beide Ladeleistung ?
Ja, das Auto erkennt das und lernt, wo die 100% wirklich liegen. Anschließend passen die angezeigten Ladezeiten und angezeigten SOC auch besser.
Super, danke für die Info. Dann werd ich das Auto demnächst an der heimischen wallbox Mal randvoll machen 
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Und wieviel DoD nutzt du im Regelfall in deinem Alltagsgebrauch?
Da sind wir mit dem SR+ ja schon im Bereich eines MY LR. Der soll lt. Tesla 270km in 15 min laden. Wobei er das in Wirklichkeit nicht kann.
29kwh in 16 min bedeuten 221km in 15 min.
Und das am V2. Denke der LFP schafft über 250km in 15 min am V3 wenns sein muss.
Für die 35k is die Karre echt der hit!
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