Model Y RWD 2024 aus Grünheide wieder mit CATL Akku?

Die Zahlen des BYD mögen erstmal beeindruckend sein. Am Ende wurde hier aber auch schon ausgewertet, dass der Unterschied von CATL vs BYD am SuC effektiv bei 2-3 Minuten (so meine Erinnerung, zumindest sehr wenige Minuten) lag für eine normale Ladung. Davon würde ich keine Langstreckentauglichkeit abhängig machen.

Mit Vorkonditionierung starte ich aktuell mit CATL immer bei 170 bzw. teilweise sogar 175KW am SuC. Ich hatte über die Feiertage bei hoher Auslastung auch mal das Problem, dass ich 2x kaum über 40 KW kam. Das war bei mir aber glücklicherweise nur ein zweimaliges Ereignis bisher. Auch an deutlich kälteren Tagen wurden die 170KW danach wieder erreicht.

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Hallo zusammen
Ich hole am Samstag meinen MY SR mit CATL Akku ab. Neulingen, wie auch ich einer bin, kann das Thema ganz schön verunsichern. Offensichtlich sind die Unterschiede für den stink normalen Gebrauch gar nicht so heftig. Also an alle Neulinge - völlig egal was für ein Akku dran ist, freut euch auf euer neues Auto → das wird affengeil!

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Genau das denke ich auch. Wahrscheinlich hat man sich einfach zu sehr auf den BYD Akku eingeschossen.
Egal. Ich lade eh zuhause. Also freue ich mich wie doof auf morgen wenn das Elektozeitalter beginnt

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Vielleicht erst mal testen…sagen wir es mal so, der Unterschied zwischen einem ordentlich motorisierten Verbrenner und dem SR mit welchem Akku auch immer, der ist immens. Das schaffen wir aber ohne Probleme, aber die 3 Minuten zwischen BYD und CATL sind nun lebensentscheidend. Na ich weiß nicht.

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Ich weiß immer noch nicht wo die 3 Minuten herkommen?
Nach meiner Erfahrung sind es eher 10 min. bei einer vollen Ladung.
Gestern hatte ich bei 80% SoC noch über 100 kW Ladeleistung anliegen. Das schafft sonst kein Akku.
Aber das ist nicht wirklich entscheidend. Wenn man nicht gerade daneben steht und wartet sind die 10 min sogar hilfreich wenn man solange etwas essen will.
Beim BYD Akku ist es eher ärgerlich das man mitten im essen umparken muss weil der Akku voll ist :joy:

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Hier zu entnehmen

Das Model Y hat es jetzt hier auch in den Bestellkorb geschafft. Am Mittwoch Morgen bestellt - MY RWD weiß + AHK.
VIN beginnt mit XP7YGCES6RB, Auslieferung ist ab Montag möglich.

Jetzt muss die CA Bank aber erstmal die Finanzierungsanfrage genehmigen :slight_smile:

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Entweder habe ich einen Denkfehler beim Lesen vom Chart oder der Chart ist falsch.
Der BYD lädt doch bis er voll ist schneller (mehr kW) und vor allem nie langsamer als der CATL.
Wie kann der CATL dann wieder aufholen so dass bei BYD 100% kaum mehr ein zeitlicher Vorsprung ist?
Der Vorsprung müsste sich eigentlich immer weiter entwickeln oder nicht?
:thinking:

Zu sehen am Vergleich der Ladekurven:

Die eine Grafik ist in kWh skaliert und die andere in Prozent (SoC).

Der CATL hat etwas mehr Kapazität, weshalb er am Ende den BYD einholt: Der BYD ist voll und hört auf. Der CATL hat zu diesem Zeitpunkt immer noch weniger geladen als der BYD, lädt aber dann noch ein paar Minuten weiter und holt den BYD am Ende ein.

Der relevante Vorteil ist bei SoC<80%. Hier stehen 18 Minuten vs 24 Minuten. Da benötigt der CATL 33% mehr Zeit.

6 Minuten maximaler Vorteil erscheinen nicht viel. Andererseits kann das Laden oft nicht schnell genug gehen, und der BYD lädt halt bis zu einem SoC von ca. 75% genauso viele km/Min nach wie der Long Range. Der LR bringt dann also nur noch einen Vorteil, wenn man relativ viel Zeit beim Laden verbringt – was man aber auch nicht unterschätzen sollte, denn häufig verbindet man das Laden eben doch mit einer Mahlzeit und steht dann eben doch eine Stunde an der Ladestation.

Der CATL liegt halt irgendwo dazwischen. Fakt ist aber, dass der BYD auf zeitoptimierter Langstreckenfahrt dem LR kaum nachsteht und seinen Kapazitätsnachteil durch sehr schnelles Laden kompensiert. Der CATL ist halt einfach ein kleinerer Akku, der auch weniger km/Min nachladen kann. Auch wenn es hier nicht um viel verlorene Lebenszeit geht.

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Bei 50 kWh sind es 23 vs 26-27 Minuten. Somit für alle die hier Angst haben. Ruhig bleiben. Wie alle gesagt haben Nuancen. Jeder Akku hat seine eigenen Stärken und Schwächen.

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Die Diskussion ist natürlich übertrieben. Nach meinen jetzt ersten Erfahrungen mit dem BYD würde ich mir ohnehin das nächste Mal eher wieder den LR kaufen. Die 15% Mehrkosten sind gut angelegt.

Als Hauptnachteil hat sich wie oben beschrieben herausgestellt, dass das BMS beim BYD zumindest bei kontinuierlicher Fahrt nach 100%-Ladung mit nur 53-54 kWh Kapazität kalkuliert, um aufgrund des nur näherungsweise berechneten SoC böse Überraschungen zu vermeiden. Es gab im Winter jetzt auch ein paar Berichte, wo SR Fahrer mit SoC > 0% liegen geblieben sind. Es scheint also, dass selbst die sehr konservative Berechnung des SoC keine 100%ige Garantie gibt, dass es keine unerwarteten Zwangsstopps gibt. Wie das beim CATL ist, weiß ich nicht. Auch kann es natürlich sein, dass die SoC Anzeige beim BYD am unteren Ende wieder langsamer nach unten zählt. Das muss ich alles noch austesten.

Der LR ist insgesamt eine rundere Sache, die SoC Anzeige ist 100% linear und verlässlich, und man kann zumindest 96-97% der Kapazität ohne Bauchschmerzen und Schweiß auf der Stirn nutzen. Dazu gibts AWD und deutlich mehr Leistung. Der LG Akku war bislang auch sehr unauffällig was verfrühte Ausfälle angeht.

Bei 10.000€ Differenz wäre es noch ein Grenzfall gewesen, bei 7.000€ sehe ich beim LR den besseren Gegenwert.

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Ah ja genau da lag mein Denkfehler…

Die große Frage ist was die Akkus nach 5, 8 oder 10 Jahren an Restkapazität haben.
Ich habe mir den BYD wegen der Ladeleistung gekauft aber auch in der Hoffnung dass der LFP länger hält. Sowie dass man sorglos auf 100% laden kann und diesbezüglich nicht nachdenken muss.
Zumindest die Anfangsdegradation des BYD ist ja erheblich in den ersten 7 Monaten und zwar nicht nur im Vergleich zum CATL sondern auch zum LR.
Falls der LR auch langfristig nicht stärker degradiert hätte ich falsch gewettet. Aber um dies rauszufinden dauert es noch ein paar Jahre.

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Entschuldigung, aber das ist ein „Schönreden“ der LFP Chemie:

  • Wenn ich den NMC Akku auf 80% lade, was kein Problem ist, habe ich trotzdem mehr Energie verfügbar als bei 100% im LFP
  • Den NMC Akku kann ich bei Bedarf ebenfalls problemlos auf 100% laden. Er sollte nur nicht zu lange so herumstehen,
  • Den LFP Akku muss ich regelmäßig auf 100% laden, um das BMS zu kalibrieren. Sonst kann’s böse Überraschungen geben
  • Den NMC Akku kann ich im Alltag zum Beispiel auf 70% stellen und einfach jeden Tag oder nach jeder Fahrt zuhause anschließen, auch wenn es nur 2 km waren. Den LFP würde ich so jeden Tag auf 100% laden und permanent auf sehr hohen Ladeständen halten. Das ist auch für den LFP nicht gut.

Ich sehe durch die regelmäßig notwendigen 100%-Ladungen eher einen Nachteil als einen Vorteil.

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Naja, du verwechselst da 2 Sachen.
Die Vorteile die du beschreibst sind ja der Tatsache geschuldet dass der NMC Akku vom LR größer ist.
Es sind keine NMC vs LFP Vorteile.

Das tolle an der LFP Chemie ist dass man für 10k€ weniger im Alltag die gleiche Kapazität hat und auf Langstrecke kaum Nachteile hat.

Der LFP ist robuster gegenüber 100% laden und hohe Ladestände und ja, man „muss“ ihn regelmäßig auf 100% laden.
Aber was kann es besseres geben? Ich habe doch keine Lust jedes Mal zu überlegen ob ich auf 80 oder 100% lade, da habe ich echt besseres zu tun :wink:.
Wenn er steht, dan lädt er und zwar ohne Limit.
Das dem LFP als Nachteil auszulegen, ich weiß ja nicht :rofl:
Das geht in die Richtung derer die finden dass der BYD zu schnell lädt da sie sonst ihren BigMac nicht aufessen können.

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Leider kann ich das aktuell nicht testen, aber bis 79% waren es 12 kWh, was für 5% unter 0 spricht.

Bis 50% (aber mit 2% Standverlust über 2 - 3 Tage) waren es mal 27 kWh, was für ca. 6% unter 0% spricht.

Wenn ich mal auf 100% laden kann und danach Langstrecke fahre, achte ich nochmal drauf, aber 10% unter 0% also nur 54 kWh nutzbar halte ich für ein BMS Problem.

Jemand hat mal in einem anderen thread erklärt, je mehr man verbraucht, desto stärker weicht diese Denkweise (30 kWh = 50%) von der Realität ab, habe den Fachbegriff aber vergessen.

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Danke, das hilft. Bei mir sind die Abweichungen stärker.

Bei höherem Verbrauch wird mehr Wärme im Akku entstehen, was dann mehr Energie ungenutzt verpuffen lässt. Normalerweise sollte der Effekt aber verschwindend gering sein. Außer man fährt den Akku auf eine Stunde mit Vollgas leer.

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Der NMC Akku ist genauso groß und genauso schwer. Er hat aber 33% mehr Kapazität. Das liegt an der Chemie. Daher ist der angebliche Vorteil mit der 100% Ladung konstruiert. Und nochmal: Wenn ich Reichweite brauche spricht überhaupt nichts dagegen, den NMC auf 100% zu laden. Dass ich den LFP regelmäßig auf 100 laden kann oder muss hat im Alltag absolut keinen Vorteil. Die täglich abrufbare Kapazität bleibt dennoch geringer.

Oder würdest du im Wirtshaus ein völlig undurchsichtiges 0,3l Bierglas (das vermutlich ungefähr auf 0,3l gefüllt ist, aber nicht ganz sicher) einem klar ersichtlich auf 0,4l gefüllten 0,5l Bierglas vorziehen?

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Hallo zusammen, ich möchte der Diskussion, welche ich aufmerksam verfolgt und komplett gelesen haben noch meine realen Erfahrungen beifügen.

Ich bin seit 02/19 elektrisch und seit 09/20 auf Tesla.
Vielfahrer und Vielreiser. Ladezeiten sind mit Tesla überbewertet - meine Meinung. Die Minuten die hier angeführt werden sind unter realen Bedingungen verschwindend gering. Wir haben Strecken um die 1.000 Kilometer in einem Rutsch und Ladepausen, aber auch bis Südfrankreich mal schnell 1.400 Kilometer.

13 Monate Model 3 LR vor Facelift ein recht gutes MiA.
Allerdings nach rund 50.000 Kilometern in der Zeit laut Dongle abgelesen fast 11% Degradation. Was bei 80/90% Alltagsladung einer Reichweite teils unterhalb des M3 SR mit dem 60 KW LFP entspricht. Inkl. den Überlegungen beim Laden, wieviel brauchen wir.
Das Fahrzeug wurde ausgenutzt, hart ran genommen und natürlich auch öfter mit 100% bewegt und meist tief entladen auf der Reise mit DC belastet.
Sonst hatte er nach der Laufleistung glaube ich 60:40 AC:DC.
Das war eine herbe Enttäuschung. Selbst wenn die Degradation nach 13 Monaten langsamer voran geschritten wäre, hätte das Fahrzeug deutlich Reichweite und Komfort durch die Batterie eingebüßt.

Daher kam ein M3 SR+ mit der zweiten Version LFP mit 60 KW.
Fahrzeug ist jetzt 25 Monate alt und steht kurz vor den 80.000.
Degradation fragt ihr euch? Marginale 5%! Ausgelesen mit Dongle und Scan my Tesla. Er zeigt derzeit 416 Kilometer bei 100%.
Sagenhafte Leistung, ich bin immer noch beeindruckt und warte auf Probleme. Wir werden ihn behalten, auch wenn er… jetzt kommt das ABER im Winter weniger Spaß macht. Kaum bis keine Reku. Manchmal setzt sie im ungünstigsten Zeitpunkt vor Ampel, Kreisel, Autobahn aus und man muss auf die Bremse. Er wird nicht gut warm, nur auf Langstrecke aber auch dann, finde ich… kein Vergleich mit dem Komfort des LR und vor allem, im Sommer ab 20 Grad. Also rund z Monate im Jahr stört es. Jammern auf hohem Niveau, weil man es vom LR anders kennt.

Nun haben wir zusätzlich ein MY Kassengestell mit AHK bestellt und ich bin froh, dass es ein BYD wird. Er wird das Beste aus zwei Welten vereinen. Die alltagstaugliche 100% Nicht planen und Denken nebst längerer Haltbarkeit. Wird er vermutlich stärker altern? Wahrscheinlich. Nicht so stark wie der LR, aber kein Vergleich mit dem sich ankündigenden Oldtimer des M3 SR+.

Die Laderaten sind für uns unerheblich aber ich werde sie beobachten.
Ich finde weder das der SR+ so viel Energie verbrät, noch das es stört, wenn er auf Langstrecke halt schon 15 Minuten vor der Angst lossingt. Ist er kalt hat er nach paar Minuten schnell 80-90 KW und steigt kurz wenn er warm ist. Dafür magische Laderaten noch bei 80/90/95-100%. Da kannst du nur weinen, wenn du andere Hersteller vergleichst.
Was richtig nervt ist die Wärmepumpe. Insbesondere auf Langstrecke bei geringen Temperaturen entnimmt er die Wärme aus dem aufgeheizten Akkublock und muss dann wieder Vorklimatisieren, wenn man laden will. Bekloppt sowas. Das finde ich nicht effizient. Über den Dongle und mit Scan my Tesla sieht man es, nach dem abstömpseln sinkt die Temperatur in der Batterie zügig und auch bei 170 Km/h reicht die Wärme beim Nachladen nicht mehr für die volle Ladeleistung. 170 KW sind im Sommer aber nie ein Problem und werden gehalten, im Winter geht es so. Aber paar Minuten sind keine Diskussionsgrundlage.

Das wird mit dem BYD spannend. Wie auch der Verbrauch und die Leistung. Das M3 ist noch ein Einhorn. Es hat noch den alten stärkeren Motor. Das Y-Schiff könnte da ne Spassbremse werden.

Also macht euch mal weniger einen Kopf. Wer als Laternenparker da ein Temparaturproblem zum SuC hat, sollte eben vor dem Abstellen Tags zuvor schnellladen und nicht bis am nächsten Tag warten wenn die Kiste kalt ist. Die Zeit sollte drin sein. Morgens, wie mittags, wie abends. Bisschen organisieren und passt.

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So sieht es bei mir aus: Die Rechnung ergibt ca. 53-54 kWh Kapazität.

62% + 2,4% = 64,4%
19 kWh / (100%-64,4%) = 53,5 kWh

Das Auto wurde zuletzt am SuC vollgeladen.