Interessant, dass Ihr mit dem Y weniger braucht als mit dem S, obwohl er doch eine deutlich größere Silhouette hat.
Tritt man mir dem S evtl. doch gerne noch bisschen mehr aufs Gas? 
Ich würde sagen, beide werden/wurden gleich bewegt. Das MS war halt noch aus 2014 (=erste Motorengeneration), seitdem hat sich bei der Effizienz bei Tesla viel getan.
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DAs ist zu erwarten, in den ersten kilometer treibt die Akkuheizung den Verbrauch hier mit bis zu 10KW hoch. Die Innenraumheizung ist da kaum relevant
Vor 1 Woche bin ich mit meinem M3 LR eine Strecke von 385 km mit durchschnittlich 100 kmh gefahren. Verbrauch beim Laden zuhause: 13,1 KW/100KM. Und dabei 23,5 Innenraum-Temp. bei 8 Grad Aussentemp.
Da merkt man, daß Geschwindigkeitsbeschr. durchaus etwas für die Umwelt bringen…
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Tesla heizt die Akkus nicht während der Fahrt auf (ausgenommen Vorkonditionierung zum Schnelllader/SuC).
Der hohe Verbrauch auf der Kurzstrecke (während der Fahrt) kommt daher von der Innenraumheizung 
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hast du uns mehr Details dazu ? mir wäre das jedenfalls neu, meines Wissens sind die Akkus sehr kälteempfindlich und kalte Akkus werden immer geheizt, weil die effizienz bei kälte sonst katastrophal wäre . Auch deswegen erreichen BEV ohne temperatur management im Winter nur die halbe Reichweite.
folgende Tests stützen auch diese These:
möglicherweise unterscheidet sich das verhalten je nachdem ob man NCM, NCA oder LFP hat , da die unterschiedlich kälteempfinlich sind.
Jedenfalls kann jeder mal versuchen bei ausgeschalteter innenheizung und dicker Jacke zu beobachten wie hoch der Verbrauch dennoch ist.
„In cold weather, vehicles use more energy to heat the battery and cabin“
„If your battery hasn’t preconditioned sufficiently, it will use some of its own energy to warm itself rather than contributing that energy toward your driving range.“
https://www.tesla.com/en_eu/support/winter-driving-tips
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Denke auch, dass es hauptsächlich die Wärmepumpe für den Innenraum ist, die den Mehrverbrauch generiert. Speziell auf Kurzstrecken ist das dann extrem zu erkennen: Abfahrt, Wärmepumpe läuft auf Hochtouren, am Ziel gerade mal kuschelig warm, wird wieder abgestellt. Fahrzeug kühlt wieder komplett aus, auf der Rückfahrt wieder zusätzlicher Verbrauch durch die Heizung.
Mich stört, dass die Wärmepumpe bereits beim öffnen der Tür losläuft. Sollte m.M.n. wie beim Verbrenner erst beim „starten“ zu heizen beginnen. Ich hab mir nun angewöhnt, bei wirklich kurzen Fahrten die Heizung auszumachen, da es ja sowieso erst beim Aussteigen richtig warm wäre.
Das stimmt, da steht aber nichts von „während der Fahrt“ 
Ja das hatte mich auch mal auf die falsche Fährte gelockt… aber es ist wohl nicht ganz eindeutig formuliert von Tesla. Eine Li-Ion Batterie hat einen höheren Innenwiderstand bei kalten Temperaturen. Dadurch hat die Batterie mehr Verluste, mehr Abwärme (erhitzt sich etwas mehr passiv) → mehr Verbrauch. Durch das Bisschen mehr Innenwiderstand wird der Akku aber auch nicht wirklich warm, das geht nur mit der aktiven Akkuheizung.
Und das macht Tesla nicht während der Fahrt (in dem Video sagt er sogar, dass die Akkuheizung aus geht, wenn man drin sitzt). Es gibt auch einige OBD Nutzer in diesem Forum, die das bestätigen. Wenn die Akkuheizung aktiv ist, zeigt er dir auch in der App das mit einem Symbol an.
Ja, die Akkus können bei Kälte weniger Strom abgeben/aufnehmen. Deswegen schränkt das Auto ggf. die Leistung bzw. Rekuperation/Ladeleistung ein. Manche Hersteller heizen deswegen den Akku auch während der Fahrt. ZB. bei VW war das mal so, das hat vor allem auf der Kurzstrecke im Winter zu einem immensen Verbrauch geführt (vielleicht haben sie das schon geändert). Bei Polestar ist das glaub ähnlich. Jedoch lohnt sich der Energieaufwand bei kurzen Strecken nicht, was erklärt, warum Tesla (und auch andere Hersteller) das nicht automatisch machen. Will man dennoch die Vorzüge eines warmen Akkus genießen (etwas weniger Verbrauch, schonender für den Akku, bessere Reku und Leistung), kann man es manuell VOR der Fahrt 
Soweit ich weiß unterscheidet sich da nicht viel im Verhalten der Akkuheizung. Jedenfalls ist die Akkuheizung bei keinem der Akkus während der Fahrt an. Das Verhalten der Zellchemien unterscheidet sich aber schon… ZB hat der LFP bei Temperaturen um den Gefrierpunkt schon so gut wie keine Rekuleistung mehr, da sind die NMC Akkus besser.
Ja das mache ich auch so. Habe das früher mit dem Verbrenner und der Klimaanlage auch so gemacht. (Heizung kostet einem Verbrenner ja so gut wie nichts, dem mickrigen Wirkungsgrad sei Dank )
Das kann oder will man nicht immer planen. Wenn es null grad hat und man spontan los fährt , dann sorgt das system selber für die effizienteste konfiguration, eigentlich müsste es dann auch den Akku beim los fahren aufwärmen. Wieso sollte das nur vor der Fahrt so sein ? solange der Akku noch zu kalt ist macht das doch auch während der Fahrt Sinn ?
Aber gut… das waren jetzt viele subjektive Beobachtungen und Suggestionen, ich dachte da gibt es handfestere infos dazu.
hättest du uns auf anhieb links zu den OBD basierte Tests ?
ich werde es jedenfalls auch mal selbser testen …
Einen manuellen Knopf für die Batterieheizung gibt es bei Tesla halt nicht. Wenn man während der Fahrt dennoch den Akku wärmen möchte, muss man als Teslafahrer zu einem SuC in der Nähe navigieren, dann startet die Vorkonditionierung. Um den Akku von 0 auf 20 Grad zu bringen benötigt es ungefähr 3 kWh. Den meisten (auch mir) ist es vermutlich lieber, dass das nicht automatisch bei jeder Fahrt passiert.
Ich persönlich habe im Winter nur ab und zu den Akku vorgeheizt… zum Beispiel, wenn ich eine längere Strecke fahre oder ich sportlicher fahren will. Ansonsten habe ich lieber den Akku durch eine defensive Fahrweise geschont als durch eine höhere Akkutemperatur Was den Akku jetzt mehr schont, kann ich dir nicht sagen.
Thema: Akkuheizung NICHT während der Fahrt (in den Beiträgen bestätigen das noch ein paar andere):
Thema: Energieaufwand Akkuheizung/Vorkonditionierung:
Sorry, das kann ich so NICHT unkommentiert stehen lassen - nicht, dass e-Auto-Interessierte dadurch gleich abgeschreckt sind!
Ich fahre jetzt 10 Jahre elektrisch und würde unter normalen Umständen MAXIMAL 25 - 30 % weniger Winter-Reichweite kommunizieren … weil ein kalter Akku eben weniger Energie bereitstellen kann.
Bei -30 Grad 
Außentemperatur fehlt mir die Erfahrung, bei uns (Ö) sind weniger als -10 Grad schon die Ausnahme!
Hier M3LR, sportlich bewegt, viel Autobahn. Statistik seit November 2021, 30000 km. Anzeige Tesla 17,5 kWh/100km, Realverbrauch 20,9 kWh/100km. Tesla zeigt also 17,4% zu wenig an.
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Danke dir für die Links !
Allerdings finde ich diese leider nicht sonderlich aussagekräftig, hab jetzt echt viele Komments gelesen , aber es geht entweder explizit um die Vorkonditionierung oder es sind halt strenggenommen doch meist nur Vermutungen; da ist es zb wenig hilfreich wenn der Felix mir „versichert“ dass ich mich mit meiner These irre
Die Videos von Björn Nyland kenne ich auch.
Mir hätten belastbare Daten interessiert was passiert wenn man zB direkt los fährt wenn der Akku 0 Grad hat.
Mein Verständnis wäre bisher gewesen dass der Effizienzgewinn höher ist als der Verbrauch durch das (sicher kurze) Aufheizen des Akkus.
Ich glaub jetzt muss ich mir doch mal SMT für mein Y holen
dann teste ich das mal nächsten Winter.
danke dir für deinen Einsatz um den eAuto-Ruf zu retten !
Keine Sorge , ich bin selber begeisterter eAuto Fahrer und wollte die Auto-Zukunft keinesfalls schlecht reden.
Hier ging es aber speziell um die Frage ob kalte Akkus beim Fahren aktiv geheizt werden,
und ein Hinweis darauf war eben dass eAutos der erste Generationen gar keine Akkuheizung hatten, auch nicht zur Vorkonditionierung und ohne dem verlieren die Akkus bei kalter Temperatur enorm an Kapazität . So war das zB beim ersten e-Golf oder ersten Nissan Leaf , die im Winter massiv weniger Reichweite hatten. Ich selbst habe auch noch einen alten Ampera-hybrid mit dem ich im Sommer 60km weit komme und im Winter nur 30km, das gilt übrigens auch für die meisten Hybride deren Akkus kein temp-mgmt haben …
Und abgesehen von der schlechtere Reichweite spielt auch die Degradation eine Rolle die bei Kälte verstärkt wird… Daher auch meine These dass kalte Akkus sogar beim Fahren geheizt werden bis eine gesunde Temperatur erreichte wurde.
Sorry, „muss“ nochmals leicht OT schreiben
Ich hatte den angesprochenen Nissan Leaf Bj. 2013 - aber auch da waren wir im Mittel weit weg von der halben Winterreichweite (100 - 120 vs. 80 - 100 km) … Extremfälle wären natürlich konstruierbar für -50 %
Zur Degradation: klar, die Akku-Wohlfühltemperatur läge bei 20 Grad, aber ob der Einfluss eines ca. 1 h temperierten Akkus bei 23 h kalter Standzeit pro Tag so einen Ausschlag geben, wage ich zu bezweifeln.
Zu Hybriden kann ich nichts sagen, hatte ich nie.
Die habe ich leider nicht, aber mir persönlich reichen die Zusicherungen von 3 oder 4 SMT Nutzern, dass die Akkuheizung während der Fahrt aus ist (ausgenommen navigieren zum SuC). Passt auch zu meinem persönlichen Eindruck und Erfahrung. Z.B. kannst du bei kaltem Wetter mal ohne Innenraumheizung fahren. Der Verbrauch ist etwas höher (vielleicht 10%) im Vergleich zu optimalen Temperaturen, aber es fließen ja auch andere Umwelteinflüsse mit ein (Winterreifen, höhere Luftdichte).
Die Frage ist doch eher, nach wie vielen km sich das Aufheizen lohnt. Nehmen wir mal an ein Auto mit warmen Akku (20°C) verbraucht 10% weniger als eins mit kaltem Akku (0°C). Um den Akku von 0 auf 20 Grad zu bekommen sind in etwa 3 kWh nötig (CATL 6L Akku, also mit WP). Bei einem Verbrauch von 200 Wh/km ist der „break-even-Punkt“ erst bei 150 km.
Mich würde es aber auch sehr interessieren, wie genau sich ein kalter Akku auf den Verbrauch auswirkt, also teile gerne deine Erfahrungen, wenn du das mal genauer betrachtest!
Ich habe leider keine gute Quelle gefunden, die die temperaturabhängigen Innenwiderstand von Zellen aufzeigt. Laut ChatGPT beträgt der Innenwiderstand einer LG21700 M50 Zelle (Tesla LG5L Akku für Model 3/Y LR und P) 0,0350 Ω bei Raumtemperatur. Als ungefähre Schätzung hat er mir gesagt, dass für jede 10 Grad weniger sich der Innenwiderstand verdoppelt. Also eine Vervierfachung bei 0°C im Vergleich zu 20°C. Nach meiner Überschlagsrechnung mit ein paar mir plausiblen Parametern komme ich da auf 4,5%, die man mit 20° kälterem Akku hast. Könnte vielleicht so hinkommen
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Vielen Dank Arno für deine verständliche Aufstellung.
Unterm Strich bleibt für mich hängen, dass ich einen sportlichen SUV zum Verbrauch eines 3-Liter Lupos bewegen kann:crazy_face:
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Ich schreibe seit der Anschaffung auch alle Kosten auf, die den MY SR betreffen. Was mich aktuell irritiert, sind die Angaben über geladene Strommenge, hier ein Beispiel von heute Nacht:
- geladen von 15 auf 100% (das mache ich meistens so, alle 7-10 Tage), 11kW AC
- Angaben App von Wien Energie 54,98 kWh
- Angaben Tronity 50,89 kWh
- Heute zum ersten Mal den Watchdog aktiviert gehabt
4 kWh Differenz kommt mir schon sehr viel vor, jetzt bin ich mir nicht ganz sicher woher das kommt. Werde wohl aber weiterhin den Wert von Wien Energie nehmen.
Ich finde es wirklich interessant, all die Auswertungen hier zu lesen.
Nur?
Hat sich irgend jemand hier zu Verbrennerzeiten überhaupt Gedanken darüber gemacht, dass der Kraftstoffverbrauch bei Minusgraden auf Kurzstrecken exorbitant ist, oder das Klimaanlage und Heizung einen signifikanten Mehrverbrauch verursachen?
Ich denke nicht, oder korrigiert mich.
Das Model Y ist extrem effizient, die Komfortfunktionen kosten halt mehr. Aber selbst bei mir, der ich mit großer Freude die Vorklimatisierung nutzt, sei es nun kalt, oder warm ist alles im Rahmen. Gerade jetzt nehme ich bei bei den hohen Temperaturen den Hundemodus viel in Anspruch, und der Gesamtverbrauch ist immer noch bei 24,8 kw/h. Also nicht der Wert, den das Auto anzeigt, der ist bei 19,8 kw/h.
Für mich ist das ein super Wert, gerade wenn ich an meinen verblichenen Volvo XC 90 D5 denke.
Man kann aus allem eine Wissenschaft machen, aber das Model Y ist halt nur ein Auto, was genutzt werden sollte.
Habt doch einfach Spass an einem wirklich tollen Auto und freut euch über die CO2 Einsparungen, der Rest ist doch nur schnödes Geld.
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