Wo der stärkere Motor für optimale Beschleunigung bei annähernd 50% Gewichtsverteilung idealerweise sitzen sollte hängt auch von der Höhe des Schwerpunkts des Fahrzeugs ab. Bei den Verbrennern liegt der immer deutlich über der Höhe der Radnaben. Daher sollte hier der (stärkere) Antrieb hinten sitzen. Beim Skateboard-BEV liegt der Schwerpunkt tiefer. Wenn er unterhalb der Höhe der Naben liegen würde, wäre es für die Traktion sogar besser den (stärkeren) Antrieb vorne zu haben. Das dürfte beim M3 aber nicht der Fall sein, denn dann würde sich das Fahrzeug in der Kurve nach innen neigen. Aber vermutlich liegt der Schwerpunkt doch recht nahe an der Nabe. Daher sollte es für die Beschleunigung egal sein wo der (stärkere) Antrieb sitzt.
Werden Motor und Leistungselektronik eigentlich mit Wasser gekühlt?
Permanentmagnete werden bei hohen Temperaturen ja schwächer.
Ähm, was? Meiner Meinung nach ist es völlig egal, wo der Schwerpunkt angeordner ist, in der Kurve wird sich das Fahrzeug immer nach aussen neigen (Fliehkraft/Zentrifuge). Jedoch das umso stärker, je höher der Schwerpunkt liegt.
Die Kraft greift im Schwerpunkt an, wenn der unter Nabenhöhe liegt, versucht sich der Bock nach innen zu neigen. Dass das ganze Auto nach kurven-aussen zieht, hat damit nix zu tun.
Nein, ganz sicher nicht.
Was Du beschreibst, trifft erst dann zu, wenn der Schwerpunkt unterhalb der Radaufstandsflächen liegt, also beim Auto unterhalb der Straßenoberfläche. Bei Straßenfahrzeugen ist das bekanntlich unmöglich. Bei Hängebahnen ist das Realität.
Wenn beim Auto der Karrosserie-Schwerpunkt unterhalb der Aufhängung (z.B. Achshöhe) liegt, kann sich die Karrosserie zwar in der Kurve nach innen neigen, trotzdem ist der Aufstandsdruck auf dem kurvenäußeren Rad größer. Gleiches gilt beim Beschleunigen oder Bremsen: die Karrosserie würde sich beim Bremsen nach hinten neigen und beim Beschleunigen nach vorne, trotzdem wird beim Beschleunigen die Aufstandskraft hinten größer und beim Bremsen vorne.
Es ist nur so, dass diese Verlagerung der Aufstandskräfte abnimmt, je näher der Schwerpunkt des Gesamtfahrzeugs der Straßenoberfläche kommt.
Ähnliches Phänomen, aber andere Ursache: Die berühmte Gummikuh (BMW-Motorräder) ist beim Beschleunigen hinten hochgegangen, aber trotzdem wurde das Hinterrad dabei nicht entlastet, sondern belastet. Hier war es nicht die Schwerpunktlage, die zu dem gewöhnungsbedürftigen Verhalten führte, sondern die am Kardanantrieb angreifenden Kräfte.
Ist eigentlich bekannt, ob der Frontmotor der gleiche bzw. eine Weiterentwicklung des Frontmotors beim Model S ist und was für ein Leistungspeak er hat?
Es sind nirgends Permanentmagnete verbaut, die Asynchronmaschine braucht eh keine magnete (der Läufer wird mit Schlupf zum Stator durch den Induzierten Strom zum Magnet) und die Reluktanzmaschine arbeitet wie der Name schon sagt, auf dem Prinzip der Reluktanz (Feldlinien wollen immer den geringsten „Widerstand“ nehmen) anstatt dem Prinzip der Lorentzkraft (Magnetische Pole ziehen sich an).
Der Heckmotor ist eine PSM und hat definitiv Magnete.
Gruß
Bernhard
Da die Driveunit ja diesmal effektiv Verlustwärme zur Heizung erzeugen soll, muss sie schon im Wasserkreislauf eingebunden sein. Und auch aus thermischen Aspekten ist der Wirkungsgrad auch mit SiCarbid jetzt nicht so enorm, als dass man keine Kühlung mehr bräuchte - und große Kühlfinnen zur Konvektion haben sie sich offenbar nicht angetan 
Wenn man den bisherigen Quellen Glauben schenkt, handelt es sich eben nicht um einen reinen Reluktanzmotor, sondern um eine Art Hybriden, welcher im Stator zusätzlich mit Permanentmagneten bestückt ist. Nur die Menge an NdFeB in Bezug zur Leistung ist halt deutlich geringer, als bei einer klassischen PSM.
Stimmt, ich war immer der festen Meinung, das es ein reiner Reluktanzmotor ist. Ich denke, sie nehmen die Permanentmagnete nur, damit das Reluktanzmotortypische „ruckeln“ im Drehmoment ein wenig geglättet wird.
Richtig, das stark schwankende Drehmoment war eines der Hindernisse das bisher gegen eine RM im Auto sprach. Im Prinzip ist das ein Schrittmotor dem man das typische verhalten minimiert hat 
Edit: laut Wikipedia gibt’s es auch reluktanz Schrittmotoren
Ein Schrittmotor ist aber kein Reluktanzmotor, sondern ein Synchronmotor mit (meist) vier Phasen. Dem kann man sein Verhalten durch eine sinusähnliche Ansteuerung mittels microstepping ja schon gut austreiben.
Mit der neuen Kombination im Model 3 ist es scheinbar nicht mehr so, dass die Dual-Motor-Varianten eine leicht höhere Reichweite haben, sogar im Gegenteil (-8 %):
electrek.co/2018/07/10/tesla-mo … e-results/
Das liegt wohl daran das der hintere Motor effizienter ist, als die bisher bei S und X eingesetzten und der vordere Motor auf dem Stand der S und X Motoren ist. Sprich hinten ein effizienter „geschalteter Reluktanzmotor mit Permanentmagneten“ und vorne ein weniger effizienter Asynchronmotor. Der vordere zieht die Gesamteffizienz runter.
Die EPA hat die AWD- und Performance-Versionen bewertet. Bericht von electrek
Demnach hat der Frontmotor 147 kw, egal welche Version.
Der Heckmotor kommt auf 211 kw, in D war bisher von ~190 kw die Rede, außer beim AWD der ist auf 188 kw gedrosselt.
Bei nur 23 kw Unterschied zwischen Performance- und AWD-Version, muss beim AWD wohl auch die Leistungsentfaltung gedrosselt sein, damit sich zwischen denen 1 Sekunde Unterschied in der Beschleunigung 0-60 mph ergibt.
Und auch daran, dass jetzt nicht mehr ein großer Motor älteren Stands durch zwei kleine ersetzt wird, sondern ein kleiner aktueller mit einem weiteren kleinen ergänzt wird. Es ‚verbessert‘ sich also nichts wirklich (außer natürlich, dass die eh vorhandene Anzahl Räder dann auch vollumfänglich genutzt wird 
)
Noch trauriger finde ich aber die P-Tatsache, dass dort offenbar nur ein wenig QS betrieben wird mit homöopatischer Papier-Leistungsanpassung und das wars. Aber abwarten auf die Fahreigenschaften, 0-100 sagt ja nichts wirklich über Leistung, sondern eher über Traktion aus…
Und schon ist die schöne Welt der Präsentation vom D bei Model S dahin.
traurig? Ich finde das genial, denn das heißt, dass das P Model eine gute Marge haben wird.
QS:„Und schon ist die schöne Welt der Präsentation vom D bei Model S dahin.“
Ich sehe das Video vom 10.10.2014 !!..
und frage mich,was ist denn nun „dahin“???
Für mich geht auch bei Tesla die Entwicklung erfreulich immer weiter…
Hast recht, traurig klingt beim zweiten lesen nicht so ganz nach dem, was ich meinte…
Sicher ist das für Tesla gut, wie damals bei den ersten Model S.
Nur ich denke aufgrund dessen, dass es dann auch performance mäßig genau wie mit den ersten Model S geht:
Aus dem Stand ein wenig mehr, da mehr Strom. Aber aus 60-70 raus schon kein Unterschied mehr, da kaum Mehrleistung. Also kein wirkliches P-Kaufargument.
Und wo ist da jetzt der Kontext zum Allrad-Antrieb/Motorentechnik vom Model 3 drinne? Ein Video von der Vorstellung des Model S Allrad vom 10.10.2014 ist hiefür wie wichtig? Schön, daß Sie noch einen alten Link gefunden haben, aber … 