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Model 3 Motortechnik

Vielleicht ist es an der Zeit, den Pressethread etwas zu entlasten, und einzelne Technikthemen zu eröffnen?

Ich fang mal mit diesem Link an, der den aktuellen Kenntnisstand hinsichtlich der Motoren im Model 3 zusammenfasst:

cleantechnica.com/2018/05/28/mo … -way-baby/

Ich zieh da später noch Informationen raus und schreibe sie hier rein, da brauche ich aber Tastatur und großen Bildschirm.
Ok @ Mods?

1 Like

danke für den tollen Link, hier auch noch ein älterer lesenswerter Artikel von der gleichen Seite:
cleantechnica.com/2018/03/11/te … -in-depth/

SC Inverter sind mal richtig fein! Das macht nochmals einen mächtigen Sprung im Wirkungsgrad. Hat sich in der PV leider nicht durchgesetzt weil der zusätzliche Nutzen sich nicht im zusätzlichen Invest darstellen ließ. Was aber geil ist, dass weniger Kühlenergie benötigt wird. Das hat einen doppelten Effekt auf die Reichweite, weniger Verluste bei der DC AC Wandung was wiederum weniger Kühlaufwand des Inverters bedeutet!

Da würde ich jetzt viel Geld darauf verwetten dass SiC im Windschatten der BEVs anschließend auch in der PV Fuß fasst. SiC ist ja nicht prinzipbedingt teuerer sondern nur aufgrund der Skaleneffekte bzw. der bis jetzt geringeren Technologiereife.

Gruß

Bernhard

Das wäre ein guter Ansatz. Wobei, wie schon gesagt, die Vorteile im Auto eben deutlich größer sind wie bei stationären Anlagen. Auch wenn die Kühlkörper etwas kleiner ausfallen so sind wir bei 98% Wirkungsgrad schon sehr gut aufgestellt, eben bei der hohen Spannung.

Wenn ich richtig verstehe, gelten die bisher als nicht besonders prozesssicher in der Produktion. Oder hat man einfach einen gewissen Anteil Ausschuss, den man sofort erkennt und mit dem man leben kann?

Im Feld habe ich noch keine negativen Erfahrungen mit SC gemacht. Von daher müsste ich mal jemanden aus der Produktion fragen. Sieht aber so aus als hätte man das im Griff.

Wenn es in der Produktion eine signifikante Qualitätsvariation gibt, dann wird Elons Bemerkung über die selektierten Bauteile im Performance M 3 verständlich.

Peter

Auf technischer Ebene eine Nummer, die mir das Model 3 dann doch ein Stück interessant macht.
Warum man den stärker überlastfähigen und somit potenziell drehmomentstärkeren Motor aber nach vorn setzt und den eigentlich effizienteren, welcher das Auto für die überwiegend rollende Zeit vorne ziehen könnte, nach hinten setzt, erschließt sich mir noch nicht ganz…

Darüber habe ich auch schon gerätselt - vielleicht hat man so die meiste Zeit keine Antriebskräfte an der Vorderachse und merkt weniger in der Lenkung. Traktionsprobleme gibt es ja kaum noch und vom Model S habe ich gelernt, dass man eigentlich erst ab 50 kmh ein Großteil der Leistung braucht - vorher ist ja die Motorkraft eh stark reduziert und ab 50 kmh hat dann wahrscheinlich die Vorderachse schon genügend Grip um die stärkere Motorkraft auf die Straße zu bringen.
Weiterhin benötigt man auch nur noch zwei Motoren - einen effizienten für alle Hecktriebler und den stärkeren Frontmotor.

Wirklich Wissen werden wir das erst wenn die technischen Daten bekannt sind. Ich vermute dass die Front-ASM relativ klein ausfallen wird - vor allem was die Dauerleistung betrifft. Wenn man die nach hinten baut hat man auf der Rennstrecke nach ein paar Kurven dann nur noch Frontantrieb :frowning: .
Außerdem vereinfacht es die Produktion wenn im Hecktriebler und im AWD immer der selbe Motor (also die PSM) hinten ist.

Gruß

Bernhard

Ich vermute, dass ein BEV mit Batterie im Unterboden, somit einer völlig anderen Gewichtsverteilung als bei einem Verbrenner, besser als Hecktriebler auszulegen ist. Die Vorteile, die hier auch schon genannt wurden, sind nicht zu vernachlässigen. Es gibt keine Antriebseinflüsse in der Lenkung, der Grip ist prinzipbedingt hinten besser bei der Beschleunigung, Traktionskontrollen können besser abgestimmt werden. Deshalb ist das Fahrzeug bei 2WD eben auch als RWD ausgelegt. 272PS mit viel Drehmonent nur auf der Vorderachse bei Gewicht in der Mitte könnte suboptimal sein.

Der hintere Motor ist somit der Primärmotor und als effiziente Version verbaut. Der vordere Motor kann dann beliebig zugeschaltet werden, also bei hoher Last. Wenn das Fahrzeug dann mit 20kw Leistungsaufnahme bei 120km/h (Achtung, Daten des MS) auf der Bahn fährt, wird nur der hintere Motor betrieben.

Und die ASM kann ohne Bremsmoment stromlos rotieren. Tesla nannte das „torque sleep“ als die „D“ Modelle eingeführt wurden. Bei konstanter Fahrt auf der Autobahn (wo nicht freie Fahrt erlaubt ist) wird nur der hintere Motor angetrieben. Der vordere greift nur beim Beschleunigen und (hoffentlich) beim Rekuperieren ein. Das erlaubt auch einen kleinen, leichten Motor zu verbauen, der kurzzeitig massiv überbelastet werden kann, dann aber auskühlen muss. Die Viertelmeile ist ja im Performance Modell nach 12 s vorbei…

Okay, das ist jetzt neu, ich dachte eigentlich immer, dass der Hintere Motor eher für die Beschleunigung sorgt und der vordere eher zum „Halten“ der Geschwindigkeit da wäre und dort effizienter, was sich ja angeblich auch auf den Verbrauch auf der BAB bei Tempomat auswirken sollte.

Das war beim Model S oder X so, speziell bei den Performance-Modellen mit dem großen hinteren Motor, der im Teillastbereich weniger effizient ist als er kleinere vordere. Beim Model 3 dürfte Umdenken angesagt sein…

ja! das hat musk schon bestätigt:
twitter.com/elonmusk/status/1000548306609565696

Stimmt, die Hecktriebler hatte ich schon ausgeblendet. Joa, Fertigungskomplexität ist so langsam auch mal ein Punkt mit Priorität.

Da war ja noch was!
Wobei die Reluktanzmaschine mit etwas schwächerem Permanentfeld sollte hier schon mal ne Ecke besser sein, als ein ‚klassischer‘ Permanentmagnet-Synchronmotor.

ja, aber wenn man Strom braucht darf man auch den Inverter nicht vergessen, denn der hat ja auch nen Verlust.
Da ist es schon deutich besser wenn man einen Motor einfach komplett „auskuppeln“ kann.

Was meint ihr, im AWD sind dann dann zwei Inverter verbaut oder?

Ja, pro Motor ein Inverter.

Mit nur einem Inverter und damit nur einem Drehfeld würde es nicht gehen, weil der Asynchronmotor Schlupf hat und der Synchronmotor nicht (daher auch die Namensgebung). Ausserdem muss man auf Systemebene beim Allradauto ja auch die Funktion eines Differenzials realisieren können…