Ich habe mir die Werte aus dem Video rausgeschrieben und die Kurve in dem bereits getätigten Vergleich ergänzt. Interpretation lass ich mal offen …
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Den Anfang oder zumindest den Bereich um 10% würde ich etwas detaillierter plotten. Da passiert bis 13% relativ viel um die 200kW, was nicht abgebildet ist.
Habe es heute leider nicht geschafft eine Auswertung zu machen.
War gerade schon dabei 
Da sieht man auch besser, dass es bei 11% rum einen heftigen Schlag gab.
Wichtig: Die Werte für den 5C habe ich hier lediglich interpoliert !!!
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Update Beitrag 1:
- WLTP Werte im Vergleich aktualisiert (V20)
- Varianten hinzugefügt
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Hier sind meine Ergebnisse mit dem LG 77 kWh Akku (E5D) mit 2021.40.6.
Erhöhung der Ladeleistung um 10-20 kW über die gesamte Kurve. Verkürzung der Ladezeit 10-80% um 5-6 min.
Sehr starkes Vorheizen des Akkus, im Stadtverkehr ein Verbrauch von 500 Wh/km gehabt (der große Peak im Energiegraph).
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M3P 2021 / E3LD 82kWh / Panasonic NCA
- SW 2021.40.6
- Mindestens 200km vorher SuC als Ziel ausgewählt.
- Autobahntempo 130-150km/h mit AP in Lässig.
- Aussentemperatur 1-3°C
- Akkutemperatur durchweg (ohne Vorkonditionierung) bei ca. 40°C
- Vorkonditionierung ist jedes mal erst ca. 20km vor Erreichen des SuC angesprungen.
SuC V3 (geringe Belegung)
- 250kW bis 16% → 53°C → Kein Temperaturlimit
- 180kW bei 29% (Peak 2) → 60°C → Temperaturlimit!
- +80% / 60kWh in 36 Minuten
- 266 „Tesla km“ abgerechnet
SuC V3 (geringe Belegung)
- 250kW bis 15% → 54°C → Kein Temperaturlimit
- 178kW bei 30% (Peak 2) → 60°C → Temperaturlimit!
- +60% / 46kWh in 21 Minuten
- 202 „Tesla km“ abgerechnet
SuC V2 (geringe Belegung)
- 125kW bis 42%
- +70% / 53kWh in 34 Minuten
- 234 „Tesla km“ abgerechnet
Dieser komplett identische Bauch in der Ladekurve bei zwei unterschiedlichen SuC V3 am selben Tag ist interessant. Eine Steigerung der Ladeleistung mit dem Update 2021.40.6 sehe ich beim Panasonic 3L nicht.
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Update Beitrag 1:
Akku Übersicht aktualisiert…
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Mal schauen ob in Kürze die entsprechenden Range Cap und Consumption Updates in unseren Fahrzeugen folgen.
Überraschend wie hoch der Verbrauch im Vergleich zu früher ist…
Edit: wahrscheinlich folgen keine Updates…
- Die Anhebung der Rated Range beom LR kam vor kurzem. 567km → 576km.
- Der SR 62kWh zeigt bei 100% schon rund 440km an.
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Am 12. August 2021 hat die EPA offensichtlich echte 82 kWh aus dem Panasonic 3L im 2021er LR extrahieren können. Dieser aktualisierte Test war mir entgangen.
Bisher kannte ich nur den Test des Refresh 2021 aus 2020 mit dem Panasonic 3. Siehe hier:
Für den Performance mit dem Panasonic 3L wurde der Test aus 2020 auch für 2021 wieder von der EPA übernommen:
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…und auch die EPA kommt bei ihren Ladetests des neuen Model 3 2022 (LFP60 E6LR) auf über 62kWh Kapazität.
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Kann es sein, dass der LG 5C mit einem der letzten Updates (evtl 2021.40.6), nicht nur in der Ladeleistung (leicht) angehoben wurde, sondern auch seine Tugend von hoher Leistung bei niedrigem SoC verloren hat?
Trotz warmem Akku geht jetzt bei niedrigem SoC gar nichts mehr. Vollgas 90km/h / 40kW!..
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Also die Leistung ist vorher nicht so eingebrochen. Nicht mal annähernd. Hier ein paar Beispiele wie die Maximum Discharge vorher abbaute:
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Weitere Details zu der Fahrsituation in vollen Power Limit weiter oben…
- Model Y LR / Y5CD
- Aktuellste SW (Holiday Update 2021)
- SoC 7% - 2%
- Akkutemperatur 18°C.
Wattpedal → 100% = Vollgas
Batteriespannung → 250V Minimalspannung unter Last
Zellspannung → 2,5V Minimalspannung unter Last
Cell Imbalance → 6-10mV in Ruhe und über 250mV unter Last
Maximum Discharge Power → Maximal abrufbare Leistung. Kann unter Last leicht überschritten werden
Siehe oben 
Meines Wissens seit Ende 2018 mit Produktionsstart des Model 3 in der GF Shanghai. Ändert aber nichts an deiner korrekten Beschreibung der Situation.
Wichtig: es geht hier nur um die (alten) LG 5C Packs. Nicht um den aktuellen LG 5L.
Die nutzbare Kapazität (Nominal Full Pack) ging in den letzten Wochen etwas nach unten, aber nicht im Zusammenhang mit einem Update. Die Roten Linien sind der Moment, wenn das Fahrzeug ein Update gefahren hat.
Auch die unteren Spannungslimits sind nicht verändert worden. Er ging auch früher schon auf 2,5V / 250V unter Last runter. SoC ist vergleichbar. Zellen waren allerdings 16°C wärmer und die abrufbare Leistung mit 175kW (Limit Chill Mode) deutlich größer.
Das könnte an der Vorkonditionierung gelegen haben. Wenn die Zellen 40-50°C haben, geht sicherlicher noch deutlich mehr. So ist es auch bei den Panasonics.
Dann teste es doch noch mal nach dem Update mit Fokus darauf, den letzten Leg mit abgekühltem Akku (keine Vorkonditionierung oder schnelle BAB Fahrt) und möglichst niedrigem SoC bei Ankunft anzutreten.
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Wir haben das in der Hochschule mal mit Billo-Zellen ausprobiert, die sind zwar keineswegs mit den aktuellen vergleichbar. Ich denke aber das Verhalten ist ähnlich.
Hier mal 2 Bilder die hoffentlich verdeutlichen was ich meine:
Einmal „Lastabruf“ und Spannungseinbruch:
Und hier was mit der Zellspannung passiert, wenn man den kritischen Punkt erreicht:
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58 Beiträge wurden in ein existierendes Thema verschoben: Model 3 / Model Y - Akku Diskussionsthread
Vor ein paar Tagen gab’s dazu auf „notateslaapp.com“ (vollständige Quellenangabe im angehangenen *.pdf) eine Tesla-eigene Abhandlung. Ich hab den Text stückweise mit deepL ins Deutsche übersetzen lassen und zu einem *.pdf-Dokument zusammengestellt.
Für die Alten hier sicherlich nichts umwerfend Neues, aber wir haben ja auch täglich Neuleser hier im Forum…
Tesla-Akku.pdf (3,2 MB)
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