Mit 6 km Rest 700 Meter vor dem SuC liegen geblieben

So ein liegen bleiben ist ja ein recht seltenes Ereignis.
Trotzdem, gibt es Erfahrungswerte, wie lange müßte man an 230 V AC mit 8 A laden, damit man 5 km weiter fahren kann?

Ich nehme an, die meisten Liegenbleiber passieren in unmittelbarer Nähe des Ziels, so wie hier eben gerade mal 700m.

Ich denke da an ein 2 kWh Akkupack, wo man nach Abzug aller Wirkungsgrade 1,3 kWh in den Tesla-Akku bringt, um damit die letzten km zum Ziel zu schaffen.
Bei sparsamer Fahrweise sollten so 8 km möglich sein.

So ein Gerät könnte noch andere Funktionen erfüllen, mit 2 kWh und einem 2 kW Sinusinverter sollten eine Menge Aktivitäten möglich sein in Gegenden wo man sonst keinen Stromanschluß hat.

Böse böse :sunglasses:

Aber es in der Tat wohl so das man erst mal die Erfahrung machen muss. Sowohl Tesla als auch wir Fahrer. Bei der guten alten 85er Batterie wissen wir ja inzwischen schon ganz gut Bescheid wie sich diese und das BMS verhält (Kapazitätsverlust, Ladeverhalten, DC Verhalten, Halbarkeit auf km gesehen, Wartungsfenster, Nullpunktverschiebung etc). Leider lässt sich wohl nicht alles 1:1 auf die anderen Akkus übertragen.

Für solche Anwendung wäre aber ein mit ca. 150 kg Supercaps und DC-Step-Up-Konverter ausgerüstetem Service-Fahrzeug, das die 1,5 kWh innerhalb von 60 Sekunden übertragen könnte (max. 100 kW), besser geeignet.

Möglich das Tesla das Ladefenster bei den neuen Batterien absichtlich nach oben verschoben hat um ein Ankommen unter 10% so unattraktiv wie möglich zu machen und Liegenbleiber die superschlecht fürs Image sind weitestgehend zu minimieren. Mein Ladeverhalten ist genau so, fahr lieber einen eher ran weil ich weis das ich volle Leistung bekomme und keine Zeit verliere. Alles unter 10% am SuC bedeutet Zeitverlust und macht keinen Sinn.

Bringt nicht wirklich was, da der entladene Akku eh erstmal nur mit geringer Leistung wieder bis auf ein Spannungsniveau um 0 km Anzeige lädt.

Der BYD e6 kann bis zu 16 kW Drehstrom an ein anderes Fahrzeug oder einen sonstigen Verbraucher liefern.
Ein Feature welches ich beim Tesla sehr vermisse und welches die Käufer anmahnen sollten.

Sonst wäre die Geschichte hier ganz anders verlaufen. Etwa so:

Bin überraschend 700 m von einem Super Charger entfernt liegen geblieben. Das Fahrzeug sendete „Tesla in Energienot“. Darauf erschien am Bildschirm eine Karte, ein Tesla Fahrer der bereit war mir etwas Strom zu liefern, etwa 20 km entfernt. 10 Minuten später war er hier, er übertrug 2 kWh zu mir und ich fuhr die 700 m weiter zum SuC.

Ich habe mir für das Wohnmobil in China LiFePO4 Akkumodule mit 100 Ah/25,6V fertigen lassen. Dazu habe ich BMS mit 100 A Dauerleistung und aktive Balancer.

Eines davon werde ich irgendwann zusammen mit einem 2 kW Wechselrichter in einen Systemkoffer einbauen.

Das Gewicht wird knapp bei 30 kg liegen, ähnlich wie ein Mobbel mit 2 kW.

Das wäre in der Tat spitze!

Tesla könnte dies doch SW seitig so verriegeln, dass es nur Tesla zu e-Auto geht und limitiert auf die z.B. 2kWh wenn sie schon Angst haben, dass jemand den schönen kostenlosen SuC Strom Zuhause verwendet.

Das sollten wir wirklich als Feature-Request eingeben. Eckdaten:

  • nur via Typ2 Kabel (um Gebastel aussen vor zu lassen)
  • nur bis zu 3 kWh (ergibt 20-30km bei sparsamer Fahrweise und je nach Fahrzeug)
  • max. 16A 3-phasig oder 32A 1-phasig via AC
  • wenn anderer Tesla als Ladepartner erkannt beschleunigte Ladung, z.B. 40 kW DC direkt
  • Not-Feature, bei häufigem Gebrauch Mahnung an Besitzer

Das wäre der Hammer. :smiley:

Cooles Feature. Eine Frage an die Spezialisten (Elektrotechniker oder so) hier im Forum: Braucht man dafür nur Software oder ist da auch andere Ladetechnik erforderlich? Klar, ein spezielles Kabel muss auf jeden Fall her, aber der Rest?

Um direkt von einem Model s auf ein anderes Umladen zu können, braucht man einen DC/DC Wandler bzw. einen Step-Down Wandler (von höherer Spannung auf eine niedrigerer. Wäre relativ einfach zu realisieren und kostengünstig zu realisieren. Die einfachste Variante wäre mit PWM umzusetzen.

Wenn das Ladegerät auch mit DC klarkommt, dann könnte man dem leeren Auto auch direkt Zugriff auf den Akku erlauben, also quasi einfach das volle Auto als DC Spannungsquelle nutzen und fertig. Geht aber wie gesagt nur, wenn die Ladeelektronik mit DC klarkommt, beim SuC sitzt die ja extern.

Bin gerade wieder auf 0 km gefahren (300 m vorm Haus). - Absolut problemlos !!! :smiley: :sunglasses: :smiley:
Und das nach 115.000 km und 4 Jahren.
Ich setzte den SuC mäßig ein, fahre im Regelfall im Mittelbereich des Akkus, nur bei Strecke nutze ich ihn voll nach oben und unten aus.
Ich glaube, dass vorzeitiges Liegenbleiben einfach Einzelfälle sind, die uns nicht beunruhigen sollten.

Ich denke das vor allem dies der Grund dafür ist, dass es bei dir funktioniert.
Es ist schlechter für das BMS wenn der Akku quasi nie nach unten oder oben voll ausgenutzt wird und er sich immer nur irgendwo im Mittelbereich bewegt.
Diese werden dann Probleme bekommen wie schon gesehen

Ich teste gerade aus, wie sich die Akkus bei verschiedenen Ladeverhalten entwickeln.

Akku 1: Meist zwischen 50% und 88% Ladezustand, sehr selten auf 100% rauf oder auf 10% runter
Akku 2 und 3: Sehr häufig von 100% bis unter 10%.

Test wird mit den 4 Ah Akkus der Doogee X5 max pro durchgeführt und mit 3C battery monitor widget protokolliert.

Das hat aber in Bezug auf die Algorhythmen des BMS von Tesla und der dort verwendeten Zellen null Aussagekraft.

Sehr interessant aber hilft nur bei der Beantwortung der Frage ob dies den Zellen schadet oder nicht.

Meine Aussage war auf die Kalibrierung des BMS bezogen. Erreicht man öfter / wenigstens ab und zu nahe voll und nahe leer, dann kennt das BMS die Grenzen und ich erwarte kein liegenbleiben mit irgendeiner x km Rest Anzeige. Ob dies besser oder schlechter für die Zellen ist sei mal dahingestellt…

Hää? Helmut hat doch eben genau das Verhalten beschrieben, was du als schlecht für das BMS ansiehst, nicht? Er hat jedoch trotzdem keine Probleme mit dem Akku.

Der durchschnittliche SoC bei einer gegebenen Temperatur hat den höchsten Einfluss auf die Alterung. Die Randextreme (hohe Zellspannung bei hoher Temperatur und niedrige Zellspannung bei niedriger Temperatur) sind da nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Vermeiden ist sicher kein Fehler. Ob das auf die Lebensdauer auch nur eine Prozentpunkt ausmacht, wage ich zu bezweifeln. Alle Versuchsreihen zeigen, dass das Cycletiefe (also wieviel man dem Akku entnimmt, bevor wieder geladen wird) den höchsten Einfluss auf die Alterung hat.