@TheNextStep
Welches Model X hast Du?
Ich wiederhole mich zwar, aber seit 325000 km Fahre ich mein Model S oft und regelmäßig in den Bereich typical Reichweite 0 km und sogar darunter. (SOS 15 km Akku Fahrzeug heruntergefahren - #9 von Dazzler) Die Meldung, dass der Kabinenüberhitzungsschutz deaktiviert ist, sehe ich bei jedem Laden am SuC. Einmal, bei minus 17 km (meinem unfreiwilligen Minusrekord) kam die Meldung, dass die Heizung reduziert wird, sonst nichts. Ich mache keine Batteriepflegeprozeduren, lade immer bis 90 %, vor langen Fahrten auf 100 %. Warum geht das bei meinem alten Teil bisher so gut? Bei positiver Reichweitenanzeige liegenzubleiben, würde mich extrem verstimmen und ich kann den Frust lebhaft nachempfinden.
Mal eine blöde Frage:
Haben alle Liegenbleiber die Version 9 drauf? Denn diese Softwareversion hat ja noch mehr Bugs, nicht daß es ein Softwarebug ist.
Solche Fälle gab es hier im Laufe der Zeit immer wieder mit allen Software Versionen. Denke nicht dass es ein 9er Bug ist.
Ich hatte auch vor dem S einen X, habe den aber genau aus den von dir genannten Gründen eingetauscht, die Reichweite mit Hänger ist unterirdisch. 130km beim vollgeladenen 90er war meine Faustregel. Ich habe mir hier immer die „%“ statt der „km“ anzeigen lassen, dann kam ich mit Faktor 1.3 ganz gut hin. Du hast völlig recht, das System kommt mit der Berechnung der Reichweite im Hängerbetrieb absolut nicht klar, das muss man selber übernehmen.
Ich weiß nicht in welche Richtung du gefahren bist, aber es ist absolut kritisch im Hängerbetrieb ob die Strecke bergauf oder bergab geht. Als kleines beispiel: Wenn es innerhalb eines SUC Stops (also 125km) 300 Höhenmeter nach oben geht, dann hatte ich einen Verbrauch von 650 WH/KM, wenn es für die selbe Strecke 300 Höhenmeter nach unten ging dann kam ich mit 420 aus. Bei gerade Strecke dann eben die 530WH / km, was auch recht genau die 130km ergibt.
Man muss also im Hängerbetrieb nicht nur die Reichweite selber exakt überdenken, sondern man muss unbedingt das Höhenprofil der zu fahrenden Strecke kennen, sonst schlittert man in ein großes Problem.
Genau das ist der Punkt. Aber dieser Punkt wird hier in diesem Forum doch sehr wehement abgewinkt 
Ich war mittlerweile schon beim SeC vorstellig - kein Defekt, und die Hotline habe das zwar unklug und zu forsch mitgeteilt aber der Inhalt wäre korrekt gewesen. Ab 5% „darf“ das Auto Batteriebedingt liegenbleiben und es ist kein Garantiefall, und es gibt auch keine Abschleppunterstützung.
Dann ist das BMS oder die Batteriestandsanzeige schlecht programmiert.
Wenn die Skalierung einer Anzeige um den Faktor fünf feiner aufgeteilt ist, als die Mess-/Berechnungsgenauigkeit für das Angezeigte, ist das großer Mist!
Ich weiß nicht, was die Abschaltung genau triggert, aber dieser Wert (oder vielleicht mehrere Werte) muss ja gemessen oder berechnet werden.
Die Einflussfaktoren auf die entsprechenden Parameter müssen Tesla doch bekannt sein und sollten vom BMS so gemanagt werden können, dass die Schwelle nicht plötzlich unerwartet überschritten wird, während gleichzeitig noch 5% entnehmbare Energie angezeigt werden.
Gruß Mathie
Die Abschaltung wird wohl von den Modul BMS bei unterschreiten einer bestimmten Spannung ausgelöst. Dies bei je nach Alterung. Umweltbedingungen, Kontaktwiderständen, usw. veränderlichem Innenwiderstand durch Leistungsregelung zu verhindern, ist eine extrem schwierige Aufgabe. Insbesondere kommt noch eine Zeitverzögerung zwischen dem Zeitpunkt zu dem die Zellspannung gemessen wird und der Wirksamkeit der Begrenzung dazu.
Die Batterie hätte sicher noch 5 % Restkapazität aber nicht bei der angeforderten Leistung. Da reicht dann vielleicht schon die Einschaltspitze der Heizung um die Zellspannung unter die Abschaltschwelle zu drücken.
Ich habe hier mal eine Entladekurve eines 18650er Akkus bei verschiedenen Strömen gefunden:
lygte-info.dk/review/batteries2 … %20UK.html
Wenn man sich mal die Linien bei 2,5Ah, also ca. 10% Ladestand anschaut sieht man die Spannungen unter verschiedenen Lasten.
Die Zelle hat etwa 2,8Ah, 2,8A wären also 1C.
Bei 0,2C = 20kW für ein Tesla 100er Modell liegt die Spannung bei 3,3V, bei 1C, also 100kW beim Tesla bei ca. 3,15Volt, bei 1,8C also 180kW beim Tesla sind es dann nur noch knapp 2,9 Volt
Ohne jetzt zu wissen, ob der Innenwiderstand der Zellen vergleichbar ist sieht man sehr deutlich was eine hohe Leistungsabgabe bewirkt.
Mehr als die 100kW bei 90% und dann nur noch 50kW bei 5% können dann schon kritisch werden.
Wobei Anfahren am Hang mit schwerem Anhänger dann wohl gar nicht mehr geht…
lygte-info.dk/review/batteries2 … arator.php
Hier kann man das mit verschiedenen Zellen selber durchspeielen…
Hallo zusammen,
und wenn alle jetzt im Chor sagen, es muss aber fahren und es darf nicht liegenbleiben und das ist schrecklich und überhaupt … es gibt physikalische Fakten, die im Bereich kleiner Restkapazitäten „zuschlagen“:
- die Entladekurve von den Akkus ist - wie schon mehrfach ausgeführt - sehr flach und daher nicht leicht zu bewerten,
- Messgeräte haben immer eine Toleranz, und zwar immer bezogen auf Vollausschlag. ± 5 km bezogen auf Vollausschlag bei einem 100’er Akku sind etwa ±1%. Das bedeutet bei 5 km aktuell angezeigter Restreichweite ±100%. Nur nochmal als Anmerkung.
- wir (ich schließe mich hier ausdrücklich ein …) haben keinen Tank, in dem noch Flüssigkeit ist - oder nicht, wir haben einen Akku, der im unteren Ladungsbereich „weich“ wird.
Wenn die Forderung kommt „weiterfahren können wenn Akku leer“, dann muss Tesla fragen: wie weit? Bei welchen Witterungsbedingungen? Bei welcher Umgebungstemperatur? Bei welcher Beladung?
Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: wer den Akku so weit „herunterfährt“, dem ist einfach nicht zu helfen. Ab 70 km Restreichweite im Winter sagt mein System „Akkuzustand niedrig, bitte umgehend laden“. Ich weiß nicht, was dem noch hinzuzufügen bzw. was daran nicht klar verständlich ist. Eine digitale Anzeige ist einfach nur eine digitale Anzeige - sie suggeriert eine Genauigkeit, die das dahinter liegende (im Allgemeinen analoge System) nicht abbilden kann. Punkt.
Wer mal anstelle von „km“ auf „%“ umschaltet, bei dem wird der grüne/orange Balken extrem schmal sein in dem Bereich … gerade kürzlich gab es die Diskussion, ob man eine % oder eine km - Anzeige bevorzugen sollte - das passt eigentlich ganz gut zu dem beschriebenen Problem.
Man möge die Ansage unter 70 km Restreichweite einfach als Beginn des Reservebereichs alter Technik betrachten. Dann kann ein Schuh daraus werden. Und wenn hier gesagt wird, dass jemand seinen Benziner oft ganz heruntergefahren hat - bitteschön. Mit dem Wissen, dass ein leerer Akku einen Abschleppvorgang nach sich zieht und man für die vielleicht 350 € einiges an Strecke (minimum 6000 km …) fahren kann, wäre es ggf. angezeigt, sich umzugewöhnen.
Physik bleibt Physik - auch und gerade bei massivem Softwareeinsatz 
My two cents
Dieter
Meiner ist ein 90D.
„Die Haltung von Tesla, dass Liegenbleiben unter 5% ein Nutzerproblem ist, kann ich nicht nachvollziehen. Dann sollten sie den Nullpunkt verschieben und die Reichweiten konservativer angeben oder den Ladezustand nur noch in 5%-Schritten angeben und nach der Angabe 5% wird nur noch Reserve angezeigt.“
So sehe ich das auch und @ McCoy-Tyner, „Auf die Gefahr hin, mich zu wiederholen: wer den Akku so weit „herunterfährt“, dem ist einfach nicht zu helfen.“ Dieser Satz hilft hier absolut gar nicht. Dann ist das Auto, vor allem in der Preisklasse, nicht alltagstauglich. Wenn ich jemanden vom Flughafen Düsseldorf (80km) an einem Tag abholen und wieder bringen möchte, ohne Möglichkeit zwischen zu laden, funktioniert schon fast gar nicht, es sei denn ich tingle mit 90 km/h über die Autobahn. Wenn ich dann Deine 70 nicht mit einrechnen kann, geht fast gar nix mehr richtig, ausser der Betrieb im Heimatbereich.
Und- es hat ja funktioniert, selbst bei schwierigen Bedingungen und voller Last (Hinfahrt max 588 wh). Auch alle 125 km ne Stunde oder mehr zu chargen war ja ok, alles gut, Anhänger braucht eben klar mehr. Keine Kritik daran.
Frage ist hier warum das System bei viel niedriger Last, nach 450 einwandfreien Kilometern, auf der Rückfahrt auf Höhe kurz vor Bad Neuenahr angefangen hat 'zu spinnen", die Angabe der letzten 50km war übrigens 327Wh. Dann Anhänger abgestellt und letzten 10km ganz vorsichtig.
Mir gehr es darum das die Software so programmiert und gesteuert werden muss, dass bei postiver Reichweitenangabe niemals abgeschaltet werden darf. Null ist dann eben Null, von mir aus auch sofort, aber ich muss mich auf irgendweinen Wert verlassen können.
Und darauf, das auch bei Anhängerbetrieb die Belastung der letzten Kilometer mit in die Berechnungen einfliesst.
Alles richtig, deshalb sollte die Batterie im unteren SOC Bereich die maximal erlaubte Leistung auch anpassen. Mein e-Golf lässt ab 10% nur noch etwa 40 kW zu, ab 5% sind es dann eben nur noch 20 kW, da kommt dann das schildkrötensymbol im Dashboard…
es erwartet doch keiner mit 10 % noch 100 kW abrufen zu können. Aber ein wenig Leistung sollte ja wohl drin sein. Normalerweise ist der Kunden SOC auch schon bei 3,3V auf 0. Ich bleib dabei: Das könnte die SW besser machen und da sich Tesla selbst als SW driven company sieht, erwarte ich hier auch Besserung.
Hallo Max90,
wir reden aber nicht über 10% und auch nicht über 5%, sondern über 1%, das bitte ich Dich im Rahmen der Diskussion nicht zu vergessen …
Grüße
Dieter
Weiß man denn welche zellspannung für Tesla 0% Kunden-SOC entsprechen? Alles unter 3,35V würde mich überraschen.
Hab vom e-Golf mal was gehört von 8-98% Nutzungsfenster.
Hallo Max90,
ist doch eigentlich nicht so wesentlich? Wir haben einen Spannungshub von etwa 1 V, welcher durchfahren wird zwischen „voll“ und „leer“. 1% davon entsprechen also 10 mV je Zelle …
Ob die Untergrenze bei 3.35 V oder bei 3.0 V oder wo auch immer liegt, hat doch keinen großen Einfluss?
Wenn die Untergrenze weiter nach unten gelegt würde - die Leute, die jetzt komplett „leer“ fahren, werden auch dann komplett „leer“ fahren … IMHO wird es immer jemanden geben, den es mit zu wenig Ladung im Akku „erwischt“, unabhängig von der konkreten Konfiguration.
Gruß
Dieter
Wer redet denn von 1%? Wir reden von „hängengeblieben mit 5%“ , siehe Threadname. Wenn du über was anderes sprechen möchtest, dann such dir einen passenden Thread.
Mathie hat es auf den Punkt gebracht - wenn Tesla offensichtlich selber der Meinung ist dass es normal ist ab 5% mit leerer Batterie liegen zu bleiben dann sollten sie den 0% Punkt um 5 %-Punkte absenken (dann könnte man im besten Fall das Fahrzeug eben bis -5% fahren), oder ab 10% keine „%“ werte sondern „Reserve“ einblenden. Oder alternativ an einer besseren Software arbeiten.
Als Laie sehe ich vor allem Eines: Am Ende der Akku-Kapazität (also nah an den maximalen 2,8 Ah) geht die Spannung sehr schnell runter. Das ist also deutlich schwieriger zu lesen und zu berechnen als im „linearen Bereich“. Vor, bzw. in dieser Phase brauchen m.E.nur ein paar Unwägbarkeiten wie mehr Strom wegen Steigung, zu schnelles Fahren und damit höhere Stromentnahme, usw. passieren und dann ist die Entladekurve am Ende… Und dann geht es eben sehr schnell.
Doch, das macht einen Unterschied, da die Kurve zwischen 3,3/3,4 und 3V immer steiler wird. Die Ladekurve ist eben nicht einfach linear. Die Spannung bricht bei 3,3V sehr viel mehr ein als bei 3,8V, wenn jeweils die gleiche Leistung abgerufen wird…
Wenn ich jetzt den Kunden SOC bspw. festlege, dass bei 3,4V 0% angezeigt werden, habe ich mit dem Anfahren der 0% viel weniger Probleme, da oberhalb von 3,4V die Spannung mir weit weniger stark einbricht, wenn Leistung abgerufen wird.
Genau das wollte ich damit zeigen.
Tesla braucht einfach nur die Leistung stärker begrenzen und nicht ans Limit gehen. Aber eine Begrenzung auf unter 50kW wollen sie evtl. vermeiden , sieht eben nicht gut aus.
Aber es dem Fahrer zu überlassen kann es auch nicht sein. Evtl. war es einfach nur ein kleiner Anstieg an einer Ampel mit nur etwas zu viel Strom… Das sollte alles etwas konservativer eingestellt sein.