M3 Performance 2021 (MIC Q3) -> Vermehrte Akku Defekte

@ Betroffene:
Hat sich denn Tesla mal geäußert, was genau das Problem hinter der Meldung ist? Sind da wirklich Zellen defekt?

Alles Gute und viele Grüße

Interessiert nicht. Wenn du zustimmst, bist du selber schuld. Warum sollte ich etwas unterschreiben mit Betrag x, obwohls auf Garantie läuft.

Weil es eben so läuft. Das ist der normale Ablauf.

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Ab welcher Reparatursumme vergibt Tesla eigentlich einen Leihwagen? Oder hängt das von der Reparaturdauer ab? Ich hab nicht mal nen Uber Gutschein damals bekommen, als ich zum Windschutzscheibentausch aufgrund verpfuschter Gummidichtung mit einem 2 Wochen alten M3 reingekommen bin.

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Hatte bis jetzt noch nie zugestimmt und keiner hat sich beschwert.

Dauer…………,

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Glaube mich an „Ab einer prognostizierten Reparaturdauer von mehr als vier Stunden“ zu erinnern.

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Genau, ab 4 Stunden Reparaturdauer gibts einen Leihwagen.

Aber man muss schon etwas drängen, aber dann klappt es. :wink:

Auch bei meinem M3 Performance Q3 2021 ist vor 4 Wochen plötzlich die Fehlermeldung aufgetaucht. Mittlerweile ist die Reichweite um mindestens 20% eingebrochen. Hochvoltbatterie muss getauscht werden, wann die Batterie im Servicecenter eintrifft, kann Tesla mir nicht sagen. Kommunikation ist quasi nicht vorhanden, telefonisch nicht erreichbar, auf SMS gibt’s nur sporadisch Rückmeldung das es keine neuen Informationen gibt. Insgesamt ziemlich frustrierend, eingeschränkte Reichweite, Ladeabbrüche, die Sorge dass die Kapazität noch mehr fällt oder Laden gar nicht mehr funktioniert, dazu null Unterstützung. Ich bin seit 2019 einiges gewohnt und hatte viel Verständnis bei Problemen, aber das ist einfach nur Servicenote 6.

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Mittlerweile hat sich das Problem noch verschärft. Eine neue Fehlermeldung ist aufgetaucht, bms_a064 „Maximaler Batterieladezustand reduziert“. Seitdem kann nicht mehr geladen werden, evtl. klappt’s noch teilweise wenn der SOC sehr niedrig ist, darauf will ich es eigentlich nicht ankommen lassen. Weiterhin gibt’s keinen Termin zur Verfügbarkeit der Ersatzbatterie, genauso wenig will Tesla ein Leihfahrzeug zur Verfügung stellen. Fragt nicht nach meiner Laune… :face_vomiting:

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Wenn er sich tatsächlich nicht mehr laden lässt, dann ist er ja quasi nicht mehr nutzbar. Da würde ich tatsächlich schon auf einen Leihwagen bestehen, gerade weil die Lieferzeiten gerade so lang sind.

Aber ich finde das ist schon eine auffällige Häufung, wenn es schon in diesem Forum mehrere Fälle gibt.

Da alle M3P Q3/21 sind, entspricht das dann immer der Kombination Panasonic Akku noch mit der drive unit cat. 2?

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Hat Panasonic auch die Zellen im 2021-Q1 SR+ MiA hergestellt?

Tut mir leid für die Probleme. Ich würde sofort zum Anwalt gehen, Anspruch auf Nutzungsausfall etc

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Das erinnert stark an die ersten 90er also die aufgebohrten 85er…da würde ich erstmal einen weiten Bogen rum machen. Die Zellen halten nicht, d.h. die Additive passen nicht zu den Lade- und Entladeleistungen.
Erst war ich sauer, das die MiGs nur dir LG Zellen haben aber nun bin ich eher froh…die sind auch flacher ausgelegt und scheinen deutlich stabiler zu laufen…

Das hier sind ja keine 100 Vollzyklen…:man_facepalming:

In diesem Zeitraum wurde der Panasonic 3L in Europa nur noch im Model 3 Performance verbaut und mit DU CAT 1 und 2 gepaart. Mit dem Heckmotor hat diese Thematik allerdings nichts zu tun.

Ja, die Panasonic 2170L Zellen sind in Q1/2021 auch im SR+ als 1L verbaut worden. Die Zellen/Battery packs gibt es seit Q4/2020 weltweit im Refresh Model 3 Performance bis heute und seit ca. Mitte 2021 in allen US Model 3 und Y. Später kam beim SR dann der LFP.

Bis zum Ersatz durch die 4680er wird die 2170L Zelle von Panasonic wohl DER Akku des Model 3 und Y bleiben. LG’s gibt es im US Markt überhaupt nicht.

Sollte hier ein ernsthaftes Problem vorliegen, wäre das längst ein viel größeres Thema.

Kannst du diese Aussage erläutern? Den Inhalt dieser These verstehe ich so gar nicht.

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Da zumindest hier im Forum nur die Performance Modelle betroffen zu sein scheinen, würde ich die Kombination Akku-Antriebseinheit nicht ganz ausschließen.

Absolut gesehen wird es weltweit eine vernachlässigbare Anzahl sein, dennoch könnte es hier ja eine Anfälligkeit sein, die andere Modelle so nicht haben. :thinking:

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Es betrifft höchstwahrscheinlich nur die Performance Modelle, weil der Akku in der Bauform sonst nur zwei Monate im Long Range verkauft wurde (vs. 1,5 Jahre im Performance!)

Das Long Range mit 82kWh 3L Panasonic Akku ist auch so ein rares #Einhorn.

Unglücklich von mir ausgedrückt…

Diese Pan. Batterie im P werden einfach sowohl beim Laden- wie beim Entladen zu hoch belastet für die verwendeten Additive.
Zudem scheint die primäre Zellspannung zu hoch zu sein um eben etwas mehr an Kapazität zu erhalten.

Das geht eine gewisse Zeit gut und dann sehen wir den plötzlichen Zelltot. :wink:
Das Problem dabei ist keiner kann dir sagen wann es passiert.
Kann dazu gerne mal ein Video einer Vorlesung aus 2013 posten…

Kurzum weiten Bogen um diese Zellen…kommen noch mehr oder Tesla senkt die Zellspannung und Lade- /Entladekurven noch ab.

Die LGs zeigen dieses Verhalten nicht werden aber mit deutlich weniger C belastet (siehe deine geposteten Diagramme z. B. beim MY P vs. M3 P).

Ne sorry! Da bin ich nicht bei dir. Die Akkus werden haufenweise in den USA weiterhin verbaut. Tesla wird sicherlich nicht den besseren Akku in den uninteressanten europäischen Markt streuen. Und wer weiß, wie „schlecht“ der LG Akku wäre, wenn er die Ladekurve vom P durchmachen müsste.
Ich glaube es sind weiterhin Einzelfälle. Bisher lesen wir ja nur von sehr sehr wenig Fällen, wo es so ist. Die Grauziffer beim LG wird sicherlich auch vorhanden sein.

Genau das ist das Problem…Einzelfälle? Wie damals bei den 90er? Ne ne die Zellen halten die Lade- und Entladewerte nicht aus und so kommt es genau zu diesen statistischen Effekten die je nach Vollzyklenzahl zunehmen werden (!).
Der LG wird weniger belastet…denk mal nach warum…