M3 Performance 2021 (MIC Q3) -> Vermehrte Akku Defekte

Tesla scheint vor kurzem die Angabe der Rated Range aus der App gelöscht zu haben. Vorher konnte man diese sehen, wenn man den Lade-Slider benutzt hat.

Was das wohl zu bedeuten hat?

Vor allem wahrscheinlich, dass es viele Fahrer unnötig verunsichert oder irritiert hat. Es war war ja schon immer eine unpräzise Vorhersage, die mit sinkendem SoC immer unpräziser wurde.

Der 100% estimated range, wird am Ende eines Ladevorgangs weiterhin von der TeslaAPI zur Verfügung gestellt und wer es genau wissen will, kann auch weiterhin auf 100% laden und dann die KM ablesen.

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Der Revisionstyp steht wohl nicht im CoC Papier oder?
Sondern nur auf dem Aufkleber der am Akku befestigt ist?

Die Häufung der Fälle gefällt mir überhaupt nicht. Ich hoffe das „nur“ Q3 Fahrzeuge davon betroffen sind aber ausschließen kann man die Folgequartale eben auch nicht.

Korrekt.
CoC = Geburtstag (alternativ wenn beim M3 möglich => Factory Mode)
Aufkleber Akku = Revisionstyp und ID Nummer

Es gibt in USA ein Service Bulletin von Tesla, wo von Qualitätsproblemen bei Zellseparatoren die Rede ist, was dann zu Kapazitätsverlust führen könnte. Als Lösung wird ein Batterietausch bei den betroffenen Fahrzeugen durchgeführt.
Das klingt für mich sehr ähnlich zu den hier beschriebenen Ausfällen.

Datum des Rundschreibens ist der 07.12.2021. Das würde auch zeitlich zu Q3/21 als Zeitraum der Produktion der betroffenen Fahrzeuge grob passen.

Da, wie @eivissa schon schrieb, in Europa in Q3/21 nur die Performance-Modelle mit Panasonic-Akkus ausgeliefert wurden, würde das auch erklären, warum hier im Forum nur P-Modelle betroffen sind.

Spannend ist noch die Frage, ob auch die LR und P mit Panasonic-Zellen aus Produktion Q2/21 in Freemont potenziell betroffen sein könnten. Ich habe auch so ein LR-Einhorn hier. :sweat_smile:

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Anzahl der Fälle im Forum:
12

Ursache:
Unbekannt

Zeitraum:

  • Häufung im Q3-/2021

Betroffene Revision (Vermutung):

  • 1160112-00-B

TSB:
Quelle: @HeMeZ

Vermutungen aktuell:

  • Hypothese I: mechanische Defekt
  • Hypothese II: defekte Charge von Zellen (Additive?)
  • Hypothese III: defekte Charge von Zellen (Seperatoren?)

Fehlerbeschreibung:

  • Die betroffenen Fahrzeuge laden am SuC nur noch bis 30-40% (Laden abgeschlossen)
  • BMS_a066 Max. Batterielad./Reichw. möglicherw.
    reduz. Fahren OK - Servicetermin bald vereinbaren.
  • BMS_a029 Max. Batterieladestand reduziert
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Ich habe so ein LR aus Q2 2021. Der Akku ist identisch mit den P aus dem selben Zeitraum. Bisher ist mir bei meinem aber noch nichts aufgefallen.

Wenn ich das so sehe, dann wäre ich froh von diesem Defekt betroffen zu sein. Der Austausch Akku, zeigt sich hier von einer deutlich besseren Seite als meiner :wink:

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fragt sich wie lange :wink:

Wenn die Spezifikation der Seperatoren die Ursache war (Charge) dann ist das Problem ja bereits mit der Rev. C. behoben. Die Tauschakkus sollten ebenfalls mindestens die Rev. C haben. Die halten dann auch.

Kann das bitte jemand mal bestätigen (können wir dann vermerken)? Danke!

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meinte eher den Abfall der maximalen Reichweite auf 450km - 475km; nicht den Defekt.
Der neue Austauschakku zeigt ja über 500km an.

Ich frage mich generell ob entweder dieser Rückruf oder sogar die Probleme mit den kaputten Akkus hier mit der generell niedrig angezeigten Range beim M3P angezeigt werden. Meiner zeigt nach nicht mal 10k KM bereits werte von 450 an. Das wäre über 10% weniger als bei der Auslieferung.

Das finde ich schon sehr hoch. @eivissa sagte zwar, dass dieses bei dem 82 Panasonic mehr oder weniger normal wäre aber vielleicht gibt es doch einen Zusammenhang.

Die alte Revision (von Anfang des Jahres 2021) scheint diese Probleme nämlich nicht gehabt zu haben. Hier wurde nach so kurzer Zeit noch nicht eine so niedrige Reichweite angezeigt.

Dieser Wert ist schon sehr hoch, die Frage ist aber wie er sich stabilisiert und ob er das tut.

Wir „alten“ MS 90D Hasen haben übliche Werte von 6-8% nach 5-6 Jahren und > 100tkm. Meiner liegt zwischen 6,8 - 7,2%, 6 Jahre alt 130 tkm, > 500 Vollzyklen.
Im ersten Jahr hatten wir ca. 3-4% Degradation ab dann wird es viel flacher.
Auch wir nutzen ja ein Pan. System aber eine komplett andere Generation.

Somit würde auch ich sagen: Es könnte passen für diese Revision also den B.
Die anderen können sich anders verhalten. Mit jeder Revision ändert Tesla auch was. Was das genau ist kann dir niemand sagen.

Wenn die Seperatoren „off spec“ bei einer Charge waren, dann ist das ein sehr begrenztes und eingrenzbares Problem. Also wenn die Hypothese bzgl. der TSB stimmt würde ich mal sagen ganz ruhig bleiben und abwarten. Man kann betroffen sein (dann gibt es einen neuen Akku) oder man ist es nicht. Wenn man betroffen ist werden die oben beschriebenen Effekte sehr wahrscheinlich zeitnah und sehr beschränkt auftreten.

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Und wenn ich das hier richtig verfolge, haben wir bislang keine akuten Fälle, sondern nur welche, bei denen der Fehler bereits aufgetreten ist und die im SeC stehen.

Wenn es wirklich so ist sind das Kurzschlüsse, und dann sprechen wir von einem Sicherheitsproblem…

Wenn unsere Batterien „sterben“ sind es sehr häufig „Kurzschlüsse“.
Diese werden verursacht durch das Wachstum von Dendriten die zum Kurzschluss zwischen Anode und Kathode führen. Dafür gibt es das BMS was das erkennt und das System schützt. Ohne das wirklich exzellente Tesla BMS wären diese Fälle anders ausgegangen, da gebe ich dir Recht (wenn dies die Ursache sein sollte).
Aber auch die ganzen 85er Fälle und die ersten 90er Fälle wären dann anders ausgegangen…
Das ist eben Teil des Sicherheitskonzepts. Ohne diese Konzept hätten wir keine BEVs.

Wenn es die Seperatoren sind sehen wir hier eine Zellalterung in Zeitraffer die am Schluss wie bei fast jeder Batteriezelle dann zum Kurzschluss der Zelle führt.

Meine Hypothese war ja im Bereich der Dotierung des „Elektrolyts“ was zu einer hyperschnellen Belegung von Kathode oder Anode (je nach Additiv) geführt hätte. Auch dann können die Zellen nicht mehr geladen werden, es liegt aber kein Kurzschluss zwischen Anode und Kathode vor.

Beide Effekte sehen ähnlich aus (rasche Reduktion der Kapazität) aber es kann eigentlich nur einer von beiden sein. Tesla erkennt das aber am BMS bzw. am Log.

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Was macht so ein Separator in dem Akku?
Ist das die Membran, durch die die Li-Ionen durch müssen zwecks Ladungstransport?

Ich stelle mir gerade so vor, was in diesem Fall mit den MY mit 4680 Akkus passiert wäre…
Wahrscheinlich ist Elon deswegen so schlecht drauf.

Aber BTT sorry

Mein Tipp ist, dass es bei vielen auftreten wird.

Die zellalterung scheint ja sehr schnell zu gehen bei den Pana Akkus. Sieht man hier auch im entsprechenden thread. Da haben viele eine so schnelle und starke degeneration wie ich.

Ja, der Seperator besteht in einem modernen Li-Ionen Systemen aus einem Materialmix von Polymer, Galsfaser und Kermaik was Anode- und Kathodenraum voneinander isoliert aber gleichzeitig den Ladungstransport ermöglich.
Der Seperator ist zudem ein sicherheitsrelevantes Bautteil. Es können sich z.B. die Poren der Polymer basierten Membran bei stark steigenden Temperaturen selbständig schliessen und damit damit das thermische Durchgehen verhindern.

Wichtig ist auch zu wissen, dass die Seperatoren signifikant die Performance einer Batterie beeinflussen kann (z.B. Innenwiderstand).

Kurz gesagt: Der Seperator ist ein absolutes High-Tech Bauteil was eigentlich die modernen Li-Ionen Akkus erst ermöglicht hat.

Hier in diesen Fälle, wenn die Hypothese sich bestätigt, schliessen sich die Membrane und das BMS leitet den kontrollierten Shutdown ein. Das ganze passiert ohne ein echtes thermisches Durchgehen.

Wären wir nun mit 4680er unterwegs müsste man die nun alle einzeln ausbauen (sind die nicht verklebt)? So tauscht man halt das Pack und gut ist es.