M3 Performance 2021 (MIC Q3/Q4) -> Vermehrte Akku Defekte

Darüber doch nicht! Erst wenn es sich abzeichnet, dass sie dir eine Gurke einbauen.

So bin jetzt auf 12mv wie gesagt auf 94% geladen und übernacht gestanden

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Sind diese Probleme eigentlich alle auf 2021er Modelle zurückzuführen oder betrifft das auch noch 2023er Modelle?

Im Regelfall Q3 + Q4 2021 und teilweise Q1 2022. Danach kam der LG Akku ins M3P

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Primär ist es auf den Panasonic 3L aus der China Produktion zurückzuführen. Wie @Mais schon sagt, gab es den ab Q2/2022 nicht mehr bei Tesla.

Hier in der Chart ist schon ziemlich prägnant zu sehen, wie sehr dieser Akku (Pink) von der Norm abweicht…und das sind nur Akkus die (noch) nicht ausgefallen sind!

Quelle

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Nur mal ein Frage zum 3L MiC: ist der Akku eine Art „Diesel Diva“?
Jenseits der 50 TKM ist der Akku ja schon fast „gut“ (Ironie), gegenüber dem Pana Made in USA kommt er nicht mit - aber woran liegt das?

Ich sehe, dass es deutlich weniger Datenpunkte >50 TKM gibt, aber die Schlechtesten grob überschlagen im Verhältnis zu den gegebenen Datenpunkten liegen um die 25 TKM, also ca. 8-10 TKM/ p.a. - oder habe ich da einen Denkfehler?

Braucht der Akku „Langstrecke“ und häufiges Laden, oder liegt das eher an den „Hobbyrennfahrern“ die den P3L MiC auf Kurzstrecke zu hart rannehmen?

Meiner Beobachtung nach, verliere ich beim 3L MiC die höchste Reichweite im Sommer - ganz egal wie ich lade, den höchsten „ad-hoc Einbruch“ über 20 km habe ich dennoch im Winter bei fast leeren Akku erlebt.

Generell scheint es ja fast so zu sein, möglichst viel mit dem M3P zu fahren, der Pana3 Made in USA sticht ja alles heraus, aber die LG 5C scheinen auf Langstrecke auch nicht schlecht zu sein.

So richtig „schlau“ werde ich aus der Sache nicht…
Vielen Dank für konstruktive Inputs!

Bei uns bin ich eigentlich positiv überzeugt. Ich rufe dem Akku sehr oft die volle Leistung ab und da unser „Projekt E-Auto“ extrem viel Reisen und DC Laden mit sich bringt, bin ich aktuell eigentlich zufrieden. Ich hoffe nur, dass ich nie die Böse bms_066 Meldung bekomme …
Aktuell 37k km und ca. 2/3 DC Laden und dabei war eine Tour zum Nordkap im Februar. Hat uns bisher nie enttäuscht und die Degradation bleibt seit Kilometer 0 konstant.

Aktuell 58.500km. Q3 2021. Seit dem km Stand von ca 15000 km pendelt er zwischen 450- 470km Reichweite (aktuell hochgerechnet bei 467km - so hoch war er die letzten 30kkm ned :smile:). War anfangs erschrocken - jetzt hält er sich aber konstant. (Hatte aber immer auf % gestellt - da fällts weniger auf)
Leistung wird regelmäßig abgerufen - jedoch nie (ganz selten)schneller als 140km/h.
Kaum DC - außer Reku…
Verfolge den Faden hier seid anfang an mit - jedoch fährt mit dem Auto seit fast 3/4 Jahr meine Frau (deshalb stresst mich das Thema jetz auch weniger :innocent:).

Hab mir mal das Adapter-Kabel zum Auslesen des alten/neuen Akkus bestellt.
Wie ich HIER lese kann Tesla die Trennung des Steckers nachvollziehen.
Muss man damit rechnen, das sich die Ursache für den eigentlichen Schaden sich Richtung Nutzer verschiebt?
Ihr wisst was ich meine…

Wenn man das Auto komplett abschaltet, werden auch keine Logs geschrieben.
Bei jedem Tesla, den ich hatte habe ich trotzdem im laufenden Betrieb getrennt. Ich wollte nur damit warnen, dass es Probleme geben kann. Nicht mehr

Meine inbalance ist wieder auf 30mv hat nicht lange auf 12 mv gehalten :upside_down_face:

Es gibt 5 Dinge, die jedem Akku schaden:

  • Zeit (kalendarische Alterung
  • Hitze (bei höheren Temperaturen laufen alle Prozesse schneller ab)
  • Kälte (schnell laden bei großer Kälte kritisch)
  • lange, hohe Ladespannung (Trickle charging > 85%)
  • hohe Stromstärken

Das bei Einigen vom Verbrenner verinnerlichte, regelmäßige „Abrufen von Leistung“ bewirkt rein gar Nichts, kann aber im Extremfall dem Akku schaden (wobei es im Idealfall so sein sollte, dass alles Schädliche vom BMS verhindert wird).

Das stimmt so nicht, beim abrufen von Strom können teilweise höhere C-Raten entstehen als beim Superchargen und daher ist es „schädlicher“ für den Akku als wenn man ihn behandelt wie ein rohes Ei.

Wo ist diese Aussage falsch und anders, als das, was Du schreibst?

Mein M3P ist nun auch seit Mitte Juni im SC zwecks Akkutausch.
Also fast 2 Monate.
Als Fertigstellungsdatum steht in der App noch immer Ende Juli.

Als ich nach ca. 3-4 Wochen einen Loaner angefragt hatte, kam (nach 6 Tagen) erst eine ablenende Antwort: die Teile wären da und das Auto wäre für die Woche eingeplant.
Das war vor 30 Tagen.
Ich hatte das eh nicht für voll genommen und mit etwas zuviel Anstrengung den Loaner erhalten.

Da die Teile ja angekommen sein sollten, fragte ich Mitte Juli nach, welche Batterie denn dann nun verbaut werden würde und schrieb, dass ich schon eine Batterie mit entsprechender Leistung und Kapazität erwarte. Darauf wurde nicht geantwortet.

Ich bin auf das Auto nicht angwiesen (ausser dass ich es gerne verkaufen möchte).
Doch die Kommunikation über die App ist schon grenzwertig bei solchen Fällen.
Vor kanpp 2 Wochen wurde mir auf Nachfrage gesagt, dass es Krankheitsbedingt nicht fertiggestelt werden konnte.

Also warten…

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Hallo @Arthur_Philip_Dent:
Auch wenn Du es sicher gut meinst, möchte ich Deinen Beitrag aus mehreren Gründen hier nicht unkommentiert stehen lassen.

  • Erstens gehört er hier nicht her. In diesem Thread geht es um Akku-Defekte, die nichts mit irgendwelchen „Verhaltensfehlern“ oder nicht beachten von Empfehlungen zu tun haben und bei Fahrzeugen mit wenigen gefahrenen km auftreten - der Akku von meinem M3P war mit 18.000km defekt. Nach allem was ich weiß, sind es Fabrikationsfehler, die mit dem Elektrolyten zu tun haben, und die können nicht durch die Einhaltung von irgendwelchen Regeln vermieden werden.

  • Zweitens sind deine Aussagen zwar plakativ, aber die meisten stimmen so undifferenziert nicht oder nur zum Teil, und ich fände es schade, wenn sie sich - gerade weil sie so plakativ sind - bei Fahrern mit wenig Tesla-Erfahrung falsch festsetzen. Im Einzelnen:

  • Zeit (kalendarische Alternung): ja, sie lässt sich nicht vermeiden. Aber sie lässt sich minimieren, indem man das Fahrzeug mit mittlerem Ladestand stehen lässt und erst vor dem Losfahren lädt

  • Hitze: das kann man so pauschal nicht sagen, die betroffenen Akkus des P fühlen sich in der Gegend von 25-40°C und noch darüber im Betrieb und beim Laden am wohlsten. Korrekt ist, dass stehen lassen bei hohem SoC und bei Hitze schlechter ist als bei Kälte

  • Kälte: auch das gilt nicht pauschal, sondern nur beim Laden, insofern ist deine Aussage nur mit der Klammer richtig. Bei Nichtbenutzung gilt das Gegenteil, hier verlangsamt Kälte die Alterung

  • Trickle Charging, die Erhaltungsladung, gibt es m. E. bei Tesla so nicht. Selbst wenn das Auto an der Ladestation angeschlossen ist, wird nur nachgeladen, wenn der SoC merklich abgesunken ist

  • hohe Stromstärken: ja, ständige hohe Stromentnahme ist sicherlich schlechter als gemäßigte Fahrweise (wie auch immer man „schlechter“ definiert: Kapazitätsverlust, Innenwiderstand?) Aber auch dieser Effekt hängt deutlich von der Akku-Temperatur ab. Bei warmem Akku gibt es nur geringe Unterschiede.

Mein Fazit und Erfahrung nach mehr als 6 Jahren Tesla: wenn man das Auto nicht unnötig bei hohem SoC stehen lässt, kümmert sich das BMS ausreichend um die Einhaltung der Regeln. Und die Defekte hier haben nichts damit zu tun.

Wer eine wissenschaftliche Abhandlung zum Thema lesen will: nach der Dissertation von Peter Keil suchen „Aging of Lithium-Ion Batteries in Electric Vehicles“, ist vermutlich mittlerweile ein Standardwerk.

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Wiedermal ein Update von mir:

Fahre seit Ende Julie mit einem M3 LR Loaner in rot^^
Batterie ist noch nichtmal da und mein Auto hat sich laut App nicht bewegt. Termin für die Fertigstellung ist auch schon vorbei….
Zumindest ein Auto ohne Sorgen und free Supercharging gerade. Mal schauen wann meiner wieder fit ist.

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Das die Batterie überhaupt einen Fehler hat ist schlimm genug, die nachfolgenden Reparaturanläufe sind aber bestimmt auch verbesserungsfähig.
Allein schon die Terminverschiebungen (wohl aus Mangel an Ersatzteilen) wären vermeidbar.
Bis zu einem gewissen Maß habe ich ja auch Verständnis für die Lage, aber brauchen tu ich das echt nicht (nicht mal die Supercharger-Flatrate).

Adapter ist da und sendet Daten
Was waren nochmal die Relevanten?
Gruß

  • Cell Imbalance und welche Brick ID mit der niedrigsten Spannung.
  • Nominal Full Pack und CAC min generell.
  • Nominal Remaining bei maximal zu erreichendem SOC.
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