M3 Performance 2021 (MIC Q3/Q4) -> Vermehrte Akku Defekte

Ja es ist ein AMS Zitat, aber here we go:

" Den Preis für ein Modul beziffert VW mit 1.450 Euro, bei BMW sind es 1.794 Euro (i3 mit 22-kWh-Akku ), Renault spricht beim Zoe von 1.500 bis 5.000 Euro, jeweils plus Einbaukosten – immer noch viel Geld, jedoch weit weg von den Mond-Preisen eines Komplett-Akkus. Opel, Tesla und Mercedes gaben keine konkreten Preise an."

E-Auto-Akku - Birgt der Batterie-Austausch ein Kostenrisiko? | AUTO MOTOR UND SPORT.

Was ich damit eigentlich sagen will, andere Hersteller tauschen Module, Tesla tut das aktuell nicht :frowning: (und afaik gibts auch keine mehr in den verklebten Schaum-Akkus )

Zitat: „BMW und VW … haben allein in Deutschland jeweils mehrere Hundert Händler geschult, um vor Ort Batteriereparaturen mit Austausch-Modulen durchzuführen zu können.“

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Dieser Preis beeinhaltet aber auch, dass der defekte Akku im Austausch zurück geht. Wissen wir denn von Fällen, wo ein Akku nach der Garantie kaputt geht, ob Tesla hier dann die gleichen Preise anbietet?
Oder ist deren interner Wert für einen alten Akku ein ganz anderer?

Das steht doch auf der Rechnung. Der Akku wird ja auch nicht verrechnet.
In Tesla’s AGB (Punkt 4 am Ende jeder Rechnung) steht das wenn ein Teil getaucht wird auf Garantie oder Kulanz, dann geht das alte Teil (defekt oder nicht) in den besitz von Tesla über.

daher würde ich mal die ca. 15.000€ als preis für den Akku sehen.
In einem Fall ohne Garatie würde ich Tesla das verrechnen lassen mit dem Restwert des Akkus wenn diese denn haben wollen.

Wir werden wohl denn Präsidentsfall abwarten müssen. :sweat_smile:

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Gute Frage. Ich habe ja wie alle die anderen hier 0,00€ bezahlt, da Garantiefall.
Unser Flitzer ist 2,5 Jahre alt und dürfte durch den Tausch ja eher an Wert gewonnen haben. Denke die wichtigsten Dinge sind durchrepariert :slight_smile:

War in den 2,5 Jahren genau 2x im SEC: einmal die üblichen Querlenker und jetzt die HV-Batterie. Werde aber kurz vor Hauptuntersuchung entweder Body-Shop oder das SEC Dortmund vorher durchschauen lassen.

Ich habe mich noch nicht damit beschäftigt aber ist der Panasonic 3L wirklich eine komplette4 Black-Box? SMT zeigt ja 96 Cell/Brick-IDs. Irgendeine Art Modularisierung wird es auch da geben. Mein defekter HV-Akku hat bei genau zweien dieser Bricks diese hohe Cell-Imbalance von -150mV.

Hallo,
angeregt durch meine letzte „Langstreckenfahrt“ mit meinem M3P 12/22, 20.000km:
Mit 100% losgefahren (490km Reichweite angezeigt), bei 6% am Supercharger nach 315 Autobahnkilometern (105kmh Schnitt, ruhige Fahrt) stehen da 66kWh Verbrauch. Macht auf 100% gerechnet lediglich 70kWh Batteriekapazität- das wären satte 14%Verlust!
Das ist doch für so wenig km ziemlich hohe Degradation, oder irre ich mich? Die 100%km waren im Neuzustand wimre 500km, also da ist nicht so viel weniger als im gefahrenen (und angezeigten) Verbrauch.
Oder bin ich auf dem falschen Weg?
Gruß, Bastelkönig

Mit einem LG Akku bist du hier im Thread (glücklicherweise für dich) falsch.

Verbleibende Akkukapazität bitte nur nach diesen Methoden berechnen:

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Ich denke, beides ist richtig - der „neue Akku“ ist (noch) nicht sonderlich gut;
meiner zeigt mir bei 100% 487 km Reichweite auf 19 Zoll eingestellt; der Unterschied: mein Akku ist alt und hat jetzt knapp 82 TKM auf der Uhr. Bei 20 Zoll stehen dort nur noch um die 446 km von ca. 470 km kommend.

Meinst Du, Deiner hatte anfangs nur 470 km angezeigt? Normal wären 507 km (nach EPA) gewesen.

Das BMS kann je nach Nutzung auch danebenliegend. Vielleicht mal das hier in Erwägung ziehen:

Hallo zusammen,

ich muss mich nochmal bezüglich meines refurbished Akkus melden. Der wurde März 2023 getauscht. Leider kein neuer, dafür aber zumindest Pana. Die Info hatte ich dank eivissa. :slight_smile:

Vollgeladener Zustand grenzwertig (469 km). Da es aber ein Leasingfahrzeug ist, hatte ich keinen Nerv, mit Tesla in den Clinch zu gehen.

Jetzt hatte ich aber in letzter Zeit immer wieder mal ein recht ungewöhnliches Verhalten beim SoC. Heute Nachmittag, per PV vom Dach, auf 62% geladen. Laden angehalten, halbe Stunde später weitergeladen, dann plötzlich 58%!? Auch beim letzten Laden am SuC hat sich der Ladestand kurz nach Laden nochmal nach oben verändert. Vor kurzem stand er auch über Nacht bei ca. 5°C und hatte via Anzeige gar keinen Verlust.

Vor kurzem hatte ich auch bei 13° C (Wagen stand über Nacht sogar in der Garage) nach 30 Minuten Fahrt kaum Rekuperation. Die Messung über die Tesla Techniker ergab natürlich „alles OK“.

Das sind alles Dinge die ich vom MS her nicht kannte.

Hat jemand ähnliche Erfahrungen mit seinem Akku gemacht?

Viele Grüße
Stefan

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Dieses Hin und Her um max. 4-5% habe ich seit Anbeginn von meinem M3P (Q1/22). ist auch praktisch witterungsunabhängig. Je nachdem wie hoch mal lädt, korrigiert er teils nach oben oder unten. Bei täglichen Fahrstrecken (Arbeit etc.) kompensiert sich das aber meistens über die Zeit, bis man wieder lädt. Was nervt ist, dass bei längeren Strecken mit Ankunft von vielleicht 10% am Ziel er dann oft nach gewisser Standzeit (<1h) teils um 4-5% nach unten korrigiert. Weckt nicht wirklich Vertrauen, mal mit <5% am Supercharger anzukommen.

Puh, das hatte ich vor dem Batteriewechsel anfangs nicht. Meiner ist von 12/2021. Liegt das an den verwendeten Zellen oder am BMS?

Ja exakt, dann mehrere Male kalibriert dann kam ich auf um die 490 km mit 20 Zoll, in der Regel aber immer zwischen 476 und 481 km mit 20 Zoll.

Jetzt fahre ich glücklich mit 19 Zoll und der Gesamtverbrauch trotz Winter gesunken; das wird sich im Sommer dann noch positiver bemerkbar machen.

Kleiner Tipp mit 11 kW und 16 A bis 90% laden, dann auf 5 A runter gehen, ihr werdet sehen die angezeigte Reichweite wird steigen; so habe ich den alten Hobel kürzlich auf 490 km gebracht - Setup 19 Zoll.

Echt - so stark, das sind ja um die 20 km Abweichung - nach einer Stunde rum stehen?!
Was meint Tesla?

Keine Ahnung, wenn ich wenig unterwegs bin lade ich immer zwischen 20-60%, aber min. jede zweite Woche ca. bis 80 oder 90%. Wahrscheinlich sollte ich ihn mal recht leerfahren und vollladen. Im mittleren Bereich ist die Cell Imbalance so ca. 4mV, bei <20% oder >90% kann es auch mal 20mV sein. Hat mich aber bislang nicht beunruhigt.

Tesla hatte ich noch nicht kontaktiert, denke aber auch nicht, dass die was machen würden. Von dem Hin- und Herschwanken der Prozente mal abgesehen fährt er ja gut.

Gesunde Einstellung! :slightly_smiling_face:

Hat jemand ähnliche Probleme mit sehr später Reku gehabt?
Trotz passabler Bedinungen (siehe oben)?

Denke auch, dass das die Ursache ist - 20 km Abweichung ist schon viel - hatte ich noch nie gelesen, aber bei mir ist eher DC laden 5 auf 60% die Regel; glaube ohnehin dass es nicht sonderlich förderlich für die Zellchemie ist, möglichst langsam zu laden.

Nach 100 TKM beim 55-er LFP Akku waren zwischen zwei nahezu identischen Fahrzeugen, die Innenwiderstände beim Quick & Dirty DC Exemplar besser, als beim „langsam“ geladenen M3 mit PV und WB.

Ich kenne das vom meinem 2020er LR und auch von meinem 2021er P (MiA), beide Panasonic NCA (3 und 3L). Es passiert v.a. bei einer voreingestellten Ladegrenze von um die 60% und bei AC. Meines Erachtens ist das ein Zeichen dafür, dass das BMS zusätzliche Kapazität gefunden hat, denn der Kilometerstand ändert sich bei diesen Kalibrierungen entweder nicht oder nicht im gleichen Maße nach unten. Mit anderen Worten, das BMS gibt Dir NACH OBEN mehr Kapazität zum Laden, daher wird der SOC niedriger angezeigt.

Aus meiner Sicht normal und kein Grund zur Sorge. Die anfängliche Kapazität über die angezeigten 469 bzw. dann später kalibrierten 480-490 km würde mich eher stören und auch die Tatsache, dass bei vollkommen normalen Bedingungen keine Reku vorhanden war. Das kenne ich so nicht.

Wie genau hast du den Akku kalibriert?

Kleiner Zwischenstand… 473km ohne das ich häufig mit hohen SoC das Model 3 stehen und schlafen lassen konnte.