M3 Performance 2021 (MIC Q3/Q4) -> Vermehrte Akku Defekte

Grundsätzlich ja. Das BMS sollte so gut es geht angelernt werden und dazu gehören Schlafphasen in den Extrembereichen oben und unten.

Dennoch habe ich jetzt über Monate zig Fahrer mit den Austausch Akkus…

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…„betreut“ und gerade die 113er Akkus kamen schlecht und blieben schlecht. Mit allen Maßnahmen kamen 1-2kWh zurück. Gerade die Cell Imbalance blieb durchweg zweistellig. 20mV aufwärts, teils dreistellig!
Bei den 180er Akkus gab es ein paar die OK waren, aber sehr viele die richtig schlechte Werte haben.

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Warum sind die Schlafphasen in den extremen Bereichen wichtig? :thinking:

Tesla verhält sich mindestens „unklug“…

… das ganze Thema erzeugt doch einen sehr hohen „Reputationsschaden“; und das sollen sie ruhig lesen, Tesla ist immerhin kein kleines Start-Up Büdchen, sondern der 6. wertvollste Konzern der Welt (Volkswagen Platz 144 zum Vergleich).

Der „P-Fahrer“ hat sich aus der bewussten Entscheidung einen „P“ gekauft, um vielleicht auch mal einen Plaid zu besorgen, also wenn ich persönlich da an verantwortlicher Stelle sitzen würde, gäbe es nur das Ziel den Wagen „besser als vorher“ zu machen.

Alle „P-Fahrer“ die ich persönlich kenne, sind vom Auto begeistert und bereuen den Kauf nicht, ja und das Thema Korrosion bei den Bremsen braucht etwas Augenmerk, trotzdem mit etwas Beachtung fahre ich mit sauberen Scheiben nunmehr knapp 65 TKM.

Und wenn ein Hersteller schon online permanent alle Daten auf dem Schirm hat, würde ich ein Fahrzeug mit 430 Kilometer Reichweite gar nicht erst vom Hof fahren lassen, der kommende Ärger ist doch schon vorprogrammiert, das hätte doch Tesla gar nicht nötig.

Ich meine, da sitzen die Besten der Besten die an Raketen zum Mars tüfteln, und es ist leichter bei der Stanford University einen Studienplatz zu bekommen als bei Tesla einen Job als Ingenieur zu erhalten - und dann bekommen sie es nicht hin einen „gescheiten“ Akku zu verbauen???

Dass die Akkus urplötzlich einbrechen, verzeiht man - kann passieren, alles OK, die Kisten werden ja auch mal rangenommen und der Fehler ist ja gut einzugrenzen, da sind die P-Fahrer sicher nicht die größten „Jammerlappen“ im Klientel.

Begründete Reklamationen gehören ganz nach Oben auf die Agenda, wer das „Metcalfesches Gesetz“ verstanden hat, sollte bemerken, dass sich die Kommunikation mit zunehmenden „schlecht reparierten“ Akkus auch im Quadrat verhält.

Hinzu kommt der Aspekt, dass Negativerfahrungen je nach Studie im Verhältnis gegenüber Positiven 8:1 geteilt werden, ist ja auch logisch: der Kunde erhält einen neuen Akku und fährt mit zwischen 480 und 500 km RR nach Hause, schreibt er vermutlich einmal hier, wenn überhaupt, bekommt er eine alte Zitrone mit der dreifachen Laufleistung wie sein Fahrzeug hat und 420 km RR dann geht es natürlich los…

Meinen Gedanken den Schutzbrief von „Plus“ auf „Standard“ umzustellen da wir ja nur noch elektrisch fahren und eigentlich nicht so viel kaputt gehen sollte habe ich längst wieder über Board geworfen. Derzeit überlege ich eher von „Plus“ auf „Premium“ zu substituieren, da ab diesem Jahr die „freie Werkstattwahl“ bei der Plus Variante entfällt.

Also Tesla bitte nur noch die „Golden Samples“ auf die Strasse lassen! :stuck_out_tongue_winking_eye: :kissing_heart: :face_with_monocle:

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Direkt aus der Tesla Maintenance and Training Documentation:

Capacity Specifications
The pack shunt is used to count amp-hour over a certain amount of time. That value and on the delta SOC for that amp-hour amount is used to determine CAC. [JH5] This calculation is done whenever there is a drive or charge cycle however values are only stored when the calculation is deemed accurate. There are many complex parameters that factor into the accuracy of that number, and the HVBMS decides when the number is accurate enough to update CAC. One of these parameters is rest time before and after the drive/charge cycle. Notice in the figure above that the SOC was flat for a long time before and after the drive, this results in the most accurate voltage/SOC measurement which makes the CAC calculation accurate. Therefore in a worst case example, if a driver constantly charged and drove without ever letting the vehicle rest at a fixed SOC, then CAC algorithm will not update during that time.

Brick Balancing

Note that the capacity of a pack is limited by the brick with the lowest capacity. When that brick is charging, it will gain voltage faster than other bricks. The HVBMS will stop charge when any brick reaches its ceiling voltage (~4.2V). If one brick has a significantly lower capacity that others, the pack will be limited by that brick which will get to 4.2V faster than the other ones. We refer to the brick with the lowest capacity as: min CAC. In periscope, its value can be seen by viewing the signal: ‚BMS_cacMin‘

Another limitation could come from bricks being imbalanced, or some bricks with a voltage higher/lower than others. This would limit ability to charge the pack as the brick with a higher voltage than others would reach the ceiling voltage early. Same idea when discharging, the brick with the lowest voltage would hit the floor voltage early which would cause the HVBMS to open contactors from low power

To mitigate this imbalance, Batman has some bleed resistor that can be placed and removed in parallel of each brick via a FET relay. Batman can put that resistor across the brick with the highest voltage which would slightly discharge that brick and bring it back to the level of the other bricks. Batman closes a FET which puts that resistor across the brick. The HVBMS will order Batman to put that bleed resistor across the brick with the highest voltage when Delta V is > 5mv MinBrickV > 4.0v (~85% SOC) && HVBMS State == STAND BY.

Note that Batman can also do balancing when the HVBMS is asleep :).

The best way to balance the Model 3 pack is to set charge limit to 90% or higher and let the vehicle sit idle for hours (plugged in or not). 24 hours of balancing can reduce imbalance by 1mV.

How to improve the battery management calibration

As said, the BMS needs a number of stable readings at different states of charge. To get a stable reading, the car needs to be left in it’s sleep state for several hours. The following steps are fairly simple and are not required to be done that often to help the BMS achieve a good level of calibration.

  • Leave the car overnight and/or in the day occasionally without sentry mode enabled allowing the car to deep sleep for several hours.
  • Do not charge the car every night. Leaving the car at different states of charge, across a broad range, helps provide a spread of readings. Even once a month, at a SoC below 50% can help.
  • Turning off 3rd party apps that keep the car awake, and don’t query the car with the Tesla app unless necessary while doing either of the above. The goal is to build up a number of occasions where the car totally asleep for 4-6 hours and across a variety of charge levels.

Over time the car should recalibrate itself using these reading and should correct any under reading of the available range plus you are giving the battery time to sort itself out and the various battery groups to stabilize between themselves.

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Hallo zusammen,
mich hat es vor 2 Wochen ebenfalls erwischt. Mein M3P stammt aus Q4/21 und hat mittlerweile 59900 km gelaufen.
Nun habe ich bereits 3 Tage nach meinem Serviceterminbesuch einen Kostenvoranschlag für den Batterietausch erhalten - erstaunlich schnell, ich war von mind. 1 Monat ausgegangen. Ich habe mir hier schon einige Beiträge durchgelesen und erfahren, dass es sehr unterschiedliche Qualitäten der Austauschbatterien gab. Da mache ich mir natürlich Sorgen, dass ich nun eine schlechtere Batterie verbaut bekomme… In meinem Kostenvoranschlag steht:
ASY,HVBAT,E3,AWD,3PH,M3Y,RMN (1800083-01-C)
Was würdet ihr mir zum Vorgehen empfehlen? Wie ich dem Thread entnehmen kann, sind die 180er Batterien zumindest die passenden für das M3P, scheinen aber nicht die besten Kapazitätswerte zu besitzen. Ich selbst habe leider keine Möglichkeit die Kapazität des Akkus auszulesen. Ich könnte höchstens einmal von einem sehr niedrigen Ladestand (< 10 %) auf 100 % vollladen und die geladenen kWh über Dreisatz hochrechnen. Ergibt das Sinn bzw. wäre solch ein Wert aussagekräftig?
Viele Grüße

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Du kannst deine aktuell verbleibende Nettokapazität von 100% bis -4,5% auch mit den folgenden Tricks selbst berechnen. Also die oberen beiden Formeln.

Dein Auto hat die Verbrauchskonstante 158,5Wh/km.

Du bist noch ein Zeitrahmen der Gewährleistung und Sachmangel Haftung. Da würde ich mich in jedem Fall präventiv rechtlich beraten lassen, ob dir nicht doch ein Neuteil zusteht und im Falle einer Rechtschutz auch entsprechend durchsetzen lassen.

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Mit 60.000 km bist du spät dran, bei den meisten trat der Fehler -wenn er denn kommt- früher auf. Oder irre ich mich da?

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Du stellst in der Berechnungsmethode „Ohne Tools, mit Vorwissen, direkt im Fahrzeug“ auf die Verbrauchskonstante und die Rated KM ab.

Nur zum Verständnis: Die Angabe der Rated KM ändert sich doch in Abhängigkeit davon, ob ich in der Radkonfig 20" oder 19" eingestellt/ausgewählt habe. Wie soll man das berücksichtigen? Oder grundsätzlich nur mit Rated KM der 20-Zöller rechnen?

Vielen Dank für die schnelle Rückmeldung!
Über die zweite Formel komme ich tatsächlich nur auf eine Kapazität von 65,302 kWh (100 % mit 412 km) - extrem wenig und ich dachte, das würde mit dem Batteriefehler zusammenhängen bzw. das dieser Fehler den Kapazitätswert verfälscht.

Zur rechtlichen Beratung: gibt es dort gute Anlaufstellen? Ich habe danach noch nicht gesucht, aber vllt gibt’s ja direkt den einen oder anderen, der jemanden empfehlen kann.
Eine Rechtsschutz habe ich, allerdings müsste ich mal nachfragen, ob ein Garantie-Problem auch über meine Rechtsschutz abgewickelt werden kann… Viele Rechtsschutzversicherungen beschränken sich ja auch Verkehr/Arbeit o.ä.

Man muss bei 18"/19" eine andere Verbrauchskonstante nutzen. Diese liegt im Verbrauch 6-8% niedriger aber die genaue Zahl habe ich auch nicht parat.

Ich erwähne das nur nicht immer explizit, weil man ab Werk nur 20" Sommer und Winterreifen konfigurieren und kaufen kann. Also ich gehe vom Serienfahrzeug aus.

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Dieser Akkufehler äußert sich einer rapide sinkenden Kapazität. Es ist nicht nur ein Anzeigefehler. Bei vielen ließ sich das Fahrzeug kurze Zeit später auch gar nicht mehr laden oder nicht über einen geringen SOC Wert hinweg.

Merci für die schnelle Antwort

Such mal hier im Forum nach dem User teslaundrecht. Ich habe aber persönlich keine Erfahrung.

Vielen Dank für die schnelle Hilfe und die Informationen! Ich bin gespannt, was sich machen lässt.

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Nach meinem SW-Update von gestern (2023.20.4.1) ist der BMS-Fehler plötzlich weg und ich kann auch wieder normal laden… sehr komisch. Mein Termin zum Batterietausch steht trotzdem für kommende Woche, denke es macht auch Sinn diesen nicht abzusagen.

Nicht absagen, nicht mitteilen. Denn der Fehler ist noch da. Aktionismus führt jetzt nur dazu, dass du noch länger auf den Tausch warten musst.

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So… nach dem Reset der Fehlermeldung vor 3 Wochen, wollte ich letztes Wochenende ein paar kWh mit Auto verfahren und schauen was passiert. Da war die Fehlermeldung „Laden nicht möglich“ (BMS_a066 und BMS_a079) schon vor Fahrbeginn zurück.

Tesla hat das Auto hier schon abgeschleppt.
Laut App ist noch keine Rede vom Akkutausch.
Dort stehen folgende Punkte:

  1. Install O-Ring on Trunk Power Slut (Vorbereitung)
  2. Aufladen (Warte auf Teile)

Zweitens könnte in Akkutausch enden oder?

Kann ich den Austauschakku erst nach Reperaturabschluss identifizeren? Also ob ich einen neuen Panasonic oder was anderes erhalte? Oder sehe kann ich das schon vorher einsehen (im Kostenvoranschlag bspw)?

Ich habe es bei mir im Kostenvoranschlag gesehen. Ich gehe mal stark davon aus, dass es bei dir auch der Fall sein wird und du vorher schon weißt, welcher Akku eingebaut wird. Bei mir habe ich den Kostenvorschlag aber erst erhalten, nachdem ich die Meldung bekommen habe, dass der Akku geliefert wurde.

Ich habe das auch im Kostenvoranschlag gesehen, da stand dann zunächst der „falsche“ Artikel drin. Nämlich die 1800083-01-C. Das habe ich im Chat direkt angemahnt, dann hieß es „dies sei nur ein Platzhalter, es wird eine gleichwertige Batterie verbaut“ werden. Der erste Kostenvoranschlag ist inzwischen wieder verschwunden und z.Z. ist der Status „Termin in Vorbereitung“. Am Dienstag habe ich den Service-Termin, im Vorfeld möchte ich klar eine passende Artikel-Nummer sehen, sonst gebe ich das Auto und diesen Umständen gar nicht erst ab…

Sei dir ziemlich sicher, dass du auch genau den 1800083-01-C erhältst. Wahrscheinlich ohne Aufkleber mit Teilenummer, wenn du nach Abholung nachschauen willst.

Bei der Teilenummer im KVA zum am Ende erhaltenen Akku war in der Vergangenheit auch keine Diskrepanz.

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