M3 Performance 2021 (MIC Q3/Q4) -> Vermehrte Akku Defekte

Ok. Ich habe ihn Mal mit 18.000km in die Datenbank aufgenommen. :+1:

Würde es Sinn aus Teslas Sicht machen, die Rated Range und damit auch die verbleibenden kWh künstlich runter zu setzen um die Akkus zu schonen, damit sie länger überleben und über die Garantiezeit hinaus halten? Eigentlich nicht oder? Das Ladelimit wird ja durch Voltgrenze in der Zelle begrenzt bzw. er denkt er ist ab einem bestimmten Voltlimit voll geladen.
Mich würde es echt interessieren, wieso das BMS denkt, es wären nur noch so wenig kWh verfügbar. Eigentlich kann das BMS doch nur schätzen nach 1) Ladezyklen 2) Anzahl AC / DC Ladungen 3) gefahrene Kilometer und 4) Umwelteinflüsse (viel hitze / kälte), wie viel kWh da noch verfügbar sind und nicht am realen Zustand bzw. der Zellalterung des Akkus oder?

Hallo,
bin neu hier und habe mal das ganze grob überflogen. Bin auch am überlegen einen M3P zu kaufen und habe einige Sachen schon gelesen.

Ich komme zur Überzeugung jetzt einen gebrauchten zu kaufen. Weshalb? Die verbauten Zellen dürften besser verarbeitet worden sein, BJ 19-20.

Mein Hobby ist Modellbau und da werden Lipo Akku geprügelt was das Zeug hält, 70-140c Rate. Da sind Endladeströme jenseits vom Tesla. Die Akkus halten trotzdem 80-120 Zyklen und mehr. Das wichtigste ist dabei wie man lädt, lagert und Handhabung beim Einsatz.

Das Hauptproblem ist definitiv Zellendrift. Eine schlechte Zelle erledigt den Rest. Deswegen werden die Lpos mit Balancer für jede einzelne Zelle geladen um den Drift zu minimieren.

Sollten Chinesen Zellen schlechte Verarbeitungsqualität in Chargen haben dann hat man definitiv ein Problem in der Zukunft.

Das tödlichste was man machen kann ist ein Akku voll geladen lagern. Mögen sie überhaupt nicht. Ich lade erst kurz vor Einsatz voll. Nach dem braten, die werden richtig warm selbst mit Kühlung im Rennboot, weiter kühlen lassen. Bei 15% Ladespannung wird ab geschalten und auch später gelagert. Der Gerd (Giese) ist der Papst der Modell Akkus und hat tausende Messungen gemacht.

Das-kleine-LiPo-ABC-oder-LiPo-FAQ-V117.pdf (elektromodellflug.de)

Beim Tesla Batterien sollte man das genauso halten. 15/20-80/95 % der Kapazität sollte dann ein sehr guter Wert sein für Batterie Belastung. Also wäre 60-65 % Alltags gebrauch ok. Wenn ich nur wenige Kilometer in Umgebung wäre würde ich dann nur bis auf 40-50% laden. Weite Strecken max. 10/15-90/95%… das wären 75-85 % der Kapazität.

Ich würde den Akku nach langer Strecke nicht gleich Laden, erst kurz davor. Langsames laden würde ich immer den Vorzug geben, da weniger Stress für Akku.

So kann man den Zellen-Drift einiger maßen begegnen. Der wird zum Problem um so höher die C Rate wird. Das trifft für laden und noch viel mehr beim entladen unter Last zu.

Das sind die Zellen die ich im Rennboot einsetze. 70-80 C werden da gezogen. Da sind C

SLS SPEED LIMITED EDITION 5100mAh 3S 11,1V 70/140C - WORLD-OF-HELI

Raten Tesla nichts. Vergleiche ich die C Raten mit der Einsatzzeit vom Rennboot von wenigen Minuten, dann müsste Tesla 75-90 Minuten Vollgas fahren. Umgerechnet auf mögliche Ladezyklen müsste Tesla Akku 2-2500 Zyklen halten bevor er platt ist. Das wäre ein Kapazitätsentnahme von 95-15 %, also 80 % effektiv.

Da Tesla nicht jede einzelne Zelle auf Driftausgleich laden kann, Aufwand riesig wegen Balancer Kabel, kann man es nur auf entsprechende Behandlung des Akkus eingrenzen. Deswegen sagte Musk, das man den Akku zwischen 20-80% nutzen soll für lange Lebensdauer.

Die anderen genannten Maßnahmen würden die Haltbarkeit definitiv unterstützen.

Mich würde interessieren wie die alten Akkus , M3P 19/20BJ , allgemein sich verhalten haben was Kapazität und Laufleistung betrifft. Gibt es da irgendwelche Tabellen?

Bekommt man vom Autohaus beim gebrauchten die Akkudaten? Dann könnte man die Daten mit einer Tabelle die es bestimmt irgendwo gibt vergleichen wie gut der Akku ist.

Meine andere Überlegung ist auch, das gesparte Geld kann ich in einem neuen Akku investieren falls es irgendwann anrauscht. Ein Auto mit 30-60 k Akku Kilometer auf dem Buckel scheint dann die bessere Wahl zu sein.

1 „Gefällt mir“

Das Problem liegt nicht an den C-Raten. Es gibt hier Leute mit super wenig Kilometer, die nur AC bisher geladen haben und Leute die viel DC Laden und viele Kilometer auf dem Tacho haben.
Es wird ja weiterhin vermutet, dass es an einer schlechten Qualität des Separatoren Materials liegt. Zumindest würde das ein Service Bulletin von Tesla erklären und wäre auch durchaus schlüssig.

Das Problem steigt mit den C Raten. Sind die Zellen noch miserabel verarbeitet gehen sie auch schneller über den Jordan . Fehler im Innenaufbau=tödlich.

@Mais…Es wird ja weiterhin vermutet, dass es an einer schlechten Qualität des Separatoren Materials liegt…

Im Modellbau ist man schon immer einiges weiter gewesen wie der Rest der E-Autowelt. Das mit den Balancer Kabeln kam auch aus der Modell Fraktion genauso wie der Regler den heute jedes E Auto hat. E Motoren Power ebenso. Das wurde alles im Modellbau von Freaks und Co entwickelt. Ich hab das alles hautnah mit erlebt und kenne alle wichtigen Typen.

Die extrem hohen C Raten von Lipos wurde mit Modellbauern und Industrie perfektioniert. Der Gerd Giese seine extrem vielen Test waren ein wichtiger Meilenstein dafür Schwachstellen auf zudecken .

Das wichtigste bei Lipos, der Innenaufbau wo Ströme fließen. Sind die zu schwach oder fehlerhaft, sind sie im Flug oder auf Wasser abgeraucht bis zum Brand bei den hohen C Raten.

…Es gibt hier Leute mit super wenig Kilometer…

Ich gehe davon aus, das die alten Zellen von Panasonic besser sind in der Qualität. Es reicht ein richtige Querschläger Zelle und Thema Akku hat sich erledigt. Das dürfte ein wichtiger

…schlechten Qualität des Separatoren Materials…

Punkt sein und dazu noch schlechte Verarbeitungsqualität die Krönung. Man müsste alle Zellen messen im leer und max. Zustand. Dann unter Max Last sehen wie sie sich verhalten. So geht Gerd Gise vor und man sieht was abgeht. Eine Zeit geht es gut und mit einem Schlag haut es die Zellen um. Der Separatoren und Ausleitungsanbindung waren in der Regel die Übeltäter.

Des weiteren war es wichtig, das Packs, die Zellen zueinander passten mit gleiche Parameter . Bei Tesla wäre es dann eine Mammutaufgabe bei der Anzahl Zellen.

Die Zukunft wird es zeigen.

Grundsätzlich würde Tesla die maximale Spannung von 4,2V runter setzen. Die Rated Range würde auf Basis der nun maximalen „Min CAC“ entsprechend reduziert angezeigt.

So geschehen beim Panasonic 3C mit Update 2021.48.12.1, wenn auch aus anderen Gründen :wink:

Damit würde man natürlich etwas für die Lebensdauer des Akkus tun. Das Problem hier im Thread würde damit aber sicherlich nicht gelöst, denn einige mit Totalausfällen beteuern ja niemals auf 100% geladen zu haben, nur leichten Gasfuss gehabt zu haben und nie DC geladen zu haben. Aus Spanien gibt es einen Bericht, wonach der Akku nach zwei Wochen Parken bei 60% am Flughafen ausgefallen war. Das wirkt alles sehr unberechenbar und unabhängig von der Behandlung durch den Nutzer. Wir beide sind ja ein Gegenbeispiel, wo der Akku überhaupt nicht geschont wird und sich zwar eine niedrige Kapazität einstellt, aber bisher kein Ausfall.

Wenn du es genau und mit den Worten der Tesla Ingenieure wissen wissen willst:

CAC is calculated by the HVBMS by monitoring voltage change as well as current leaving and entering the pack. The simplified CAC calculation is indicated in the diagram below:
Blockzitat


The pack shunt is used to count amp-hour over a certain amount of time. That value and on the delta SOC for that amp-hour amount is used to determine CAC. [JH5] This calculation is done whenever there is a drive or charge cycle however values are only stored when the calculation is deemed accurate. There are many complex parameters that factor into the accuracy of that number, and the HVBMS decides when the number is accurate enough to update CAC. One of these parameters is rest time before and after the drive/charge cycle. Notice in the figure above that the SOC was flat for a long time before and after the drive, this results in the most accurate voltage/SOC measurement which makes the CAC calculation accurate. Therefore in a worst case example, if a driver constantly charged and drove without ever letting the vehicle rest at a fixed SOC, then CAC algorithm will not update during that time.

4 „Gefällt mir“

Das stimmt wohl. Mich hätte echt mal interessiert, was Tesla gesagt hätte, wenn ich nach 500 km einen Service Case eröffnet hätte, dass ich noch ~71 kWh im Akku habe. Schade, dass mir das damals nicht aufgefallen ist, aber da stimmte ja definitiv bei Auslieferung schon was nicht. Aber heute da anzutanzen … juckt wohl keinen.

1 „Gefällt mir“

Hey @Sonny,

hast du in den die fiktive Rechnung gesehen und kannst berichten welchen Akku du erhalten hast und welche Reichweite dir bei 100% nach dem Tausch angezeigt wurde?

Du bist nur einer von zwei Berichten mit dem Q1/2022er M3P.

Bei mir gehts wohl auch dem Ende zu? M3P EZ02/2022 gebaut im Januar 2022… ~37000km
90%AC-10%DC

1 „Gefällt mir“

Meine es war etwas über 500km Reichweite, kann es aber nicht mehr genau sagen… Habe das M3P mittlerweile gegen ein Model Y getauscht. Die Rechnung wird mir in der Historie deshalb leider nicht mehr angezeigt. Bin gerade im Urlaub. Wenn ich zurück bin, schaue ich zuhause mal in meinen Unterlagen nach…

1 „Gefällt mir“

8 Beiträge wurden in ein existierendes Thema verschoben: [Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

7843 km lt. Tesla Invoice (0 EUR - Basic Limited Warranty).
Sorry - ich hatte das komplett falsch im Kopf. Der hatte den Wagen noch nicht lange als dieses Ladelimit kam und im Zuge dessen die HV_BAT zu tauschen war.
Also kannst du eher +/- 8000 km eintragen. Nicht 18.000 :slight_smile:

Ist korrigiert. Danke fürs nachhaken :+1:

1 „Gefällt mir“

Probiere einmal aus für eine längere Zeit nur zwischen 15/20-80% zu bleiben. Im Nahbereich nur
bis auf 50%

ok ich lasse es sein, Modellbereich ist wohl heilig. Ich geh dan mal zurück BMS und Akkus zu entwickeln, viel spaß beim fliegen :slight_smile:

Nerdige Diskussionen über Akkus, BMS usw. sind hier explizit erwünscht. Nur bitte im passendem Thread, in den ich eure Beiträge verschoben habe. Hier geht es um die Meldungen von Akkus die ausgefallen sind und den weiteren Ablauf. Also praktische Berichte, keine ausschweifenden Theorien zur Ursache.

6 „Gefällt mir“

Ein Beitrag wurde in ein existierendes Thema verschoben: [Diskussion] Model 3 / Model Y - Batterie / Akku

Das Leben als Tesla Fahrer.

Der Wagen konnte ja nicht mehr laden…

Freitag Nachricht vom SC bekommen, solle mich an den Roadside Assistance wenden, die würden den Wagen ins SC bringen. Da angerufen, Fall wurde aufgenommen und es würde sich jemand melden um die Abholung zu besprechen. Soweit gut. Dann hat die nette Damen wieder angerufen, der Roadside Assistance hätte den Fall abgelehnt, da da Wagen selbst noch bis zum SC käme (der zeigte noch eine Reichweite von 120km an, was natürlich mit dem kaputten Akku ein Witz war, da die Rekuperation nicht mehr richtig funktionierte), ich solle mich ans SC wenden. Ha, da hatte ich mich zu früh gefreut! :stuck_out_tongue:

Nun ist heute morgen ein Update gekommen und siehe da, er lädt wieder und wirft keine Fehlermeldung mehr beim Rekuperieren (der Neustart alleine ist es nicht gewesen, den hatte ich damals schon gemacht, den im Stand).

Gut, dass meine Frau noch einen Toyota hat, sonst wäre ich schon echt betrübt (macht aber auch so keinen Spaß)…

Den Tesla Service noch zu unterbieten ist kaum möglich. Da wird man von A nach B nach C und wieder zurück geschickt, bis man keine Lust mehr hat.

Das SeC ist dann irgendwo in der Middle of Nowhere und einen Loaner gibt es sich selten.

Ich würde an deiner Stelle direkt dort hin fahren solange es noch geht und auf einen Loaner bestehen - so habe ich es auch gemacht und ab da ging es endlich voran.

Wer versucht über Chat und Hotline etwas zu erreichen ist fast verloren.

2 „Gefällt mir“

Das Update war leider nur ein Strohfeuer, er hat das Laden wieder eingestellt. :frowning: