M3 Performance 2021 (MIC Q3/Q4) -> Vermehrte Akku Defekte

Brick Balancing

Note that the capacity of a pack is limited by the brick with the lowest capacity. When that brick is charging, it will gain voltage faster than other bricks. The HVBMS will stop charge when any brick reaches its ceiling voltage (~4.2V). If one brick has a significantly lower capacity that others, the pack will be limited by that brick which will get to 4.2V faster than the other ones. We refer to the brick with the lowest capacity as: min CAC. In periscope, its value can be seen by viewing the signal: ‚BMS_cacMin‘

Another limitation could come from bricks being imbalanced, or some bricks with a voltage higher/lower than others. This would limit ability to charge the pack as the brick with a higher voltage than others would reach the ceiling voltage early. Same idea when discharging, the brick with the lowest voltage would hit the floor voltage early which would cause the HVBMS to open contactors from low power

To mitigate this imbalance, Batman has some bleed resistor that can be placed and removed in parallel of each brick via a FET relay. Batman can put that resistor across the brick with the highest voltage which would slightly discharge that brick and bring it back to the level of the other bricks. Batman closes a FET which puts that resistor across the brick. The HVBMS will order Batman to put that bleed resistor across the brick with the highest voltage when Delta V is > 5mv MinBrickV > 4.0v (~85% SOC) && HVBMS State == STAND BY.

Note that Batman can also do balancing when the HVBMS is asleep :).

The best way to balance the Model 3 pack is to set charge limit to 90% or higher and let the vehicle sit idle for hours (plugged in or not). 24 hours of balancing can reduce imbalance by 1mV.

Quelle: „Die Batman und Robin Bibel“ :wink:

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Absolut.

Wo ist „überall“?

Tesla Björn macht viele wertvolle Tests, aus denen man mit dem essentiellen Basiswissen viele Auswertungen machen kann. Problem ist nur, dass er zwar viele gute Daten erhebt, aber nicht alle richtig einordnet und oft auch zu den falschen Schlüssen kommt. Er macht aber auch so viele unterschiedliche Themen gleichzeitig, dass man ihm da keinen großen Vorwurf für machen kann.

Ohne hier jetzt alles mit Quellen und Screenshots voll zu bomben, aber ein paar Gründe für 82kWh Netto:

  • EPA Ladeergebnis des M3LR und M3P Refresh. Siehe Akkuwiki.
  • WLTP Kalkulation mit bekannten Ladeverlusten. Auch hier liefert die EPA einen guten Metawert von ca. 12%.
  • Scan My Tesla Ladeergebnisse der US P3L Akkus.
  • Teslas eigene Meldungen für die EG Typgenehmigung von 82kWh / 236Ah. Vergleiche auch die neueren Fahrzeuge mit dem 5L Akku, der mit 79kWh angegeben wird, die auch Netto geschafft werden.
  • Bis 80,6kWh kann man selber über die Rated Range berechnen und diese ist dokumentiert.
  • Kalkulation bei hohem SOC über den Energy Screen.

Ca. 83,# kWh berechnet mit der Nominalkapazität und Nominalspannung.

Das so aus der Hüfte. Schreib mir gerne eine PN, falls du für eine These eine konkrete Beschreibung oder Quelle suchst :slight_smile:

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Ich glaube dir das auch so :stuck_out_tongue_winking_eye: Allerdings bedeutet das, dass meine grobe Degradationberechnung viel zu niedrig ist. So langsam finde ich auch, dass der Pana Akku mehr Nachteile als LG hat…

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Was mir heute bei meinem refurbished Panasonic aufgefallen ist, ist das gefühlt unter 20% Ladestand nicht mehr viel geht in Sachen Leistung. Also hat sich wirklich jämmerlich angefühlt. Waren auch einige der Begrenzungspünktchen da.

So schlimm hatte ich das vorher nicht. Das war vorher schon auch spürbar aber nicht so gravierend wie beim Austauschakku.

Ich überlege langsam wirklich ob ich nicht über einen Anwalt den Tausch gegen einen neuen Akku verlangen soll.

Kennt man die Tesla Vorgaben und Spezifikationen? wo ist denn die Grenze für Tesla was OK und nicht OK ist?

Mir sind sie nicht bekannt, aber ich vermute sie schauen sich ausschließlich zwei Punkte an:

  • Keine BMS Fehlermeldungen
  • Cell Imbalance unter ca. 10mV

Es gab noch Aussagen wie:

  • Wir vergleichen Ihr Fahrzeug mit der Flotten Degradation
  • Drittanbieter Tools erkennen wir nicht an
  • Tesla empfiehlt nur mit % zu fahren, denn die Kilometer ändern sich ja ständig
  • Die Reichweitenanzeige ist von ihrer Fahrweise abhängig. Da musste ich kurz lachen!

Von einer Verbrauchskonstanten hatte der Service natürlich noch nie gehört, also habe ich jetzt um eine genaue Beschreibung gebeten, wie ich Tesla Engineering zeigen kann, dass mein Akku deutlich weniger Kapazität hat, als er haben müsste.

Es läuft aber wahrscheinlich auf eine Verbrauchsfahrt mit Start SOC, End SOC, Verbrauch und Odometer Vergleich hinaus. Das wirkt auf mich wie hinhalte Taktik, denn sie hätten ihren Periscope-(so hieß er jedenfalls früher)-Tester anschließen können und CACmin auslesen. 236Ah soll er neu haben und meiner hat nur knapp über 200Ah. Eindeutiger geht es eigentlich nicht.

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Es gab noch einen dritten Rückruf:
Eine Testfahrt wird nicht benötigt. Der Techniker bestätigt nun doch eine erhöhte Degradation, aber Tesla sieht dennoch keinen Handlungsbedarf.
Wenn ich bei 20% Verlust angekommen bin, „kann ich mich ja noch Mal melden.“
Ohne Worte, aber auch keine Überraschung.

Tesla berechnet Degradation (laut SEC) erst ab 78kWh. Das wäre für Tesla also nur 9%.

Dass WLTP mit 78kWh nie zu schaffen waren, interessierte nicht.

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Ich finde es sehr fragwürdig, dass heutzutage jeder seine eigenen Rechnungen macht.

Ich meine wo kommen wir denn da hin.
Wenn ich beispielsweise ein Auto kaufe fange ich doch auch nicht erst ab 10.000€ an zu rechnen und überweise dann einen entsprechenden Differenzbetrag weil gewisse Streuungen auf meinem Konto „normal“ sind.

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Das Problem ist aber nicht LG vs. Pana sondern US Pana vs. China Pana.

Aus irgendwelche. Unerfindlichen Gründen sind die Pana Akkus aus China einfach deutlich schlechter als die aus den USA - keiner weiß so richtig warum.

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Zumindest aus Sicht des BMS. Wirklich genau wüsste man das nur, wenn man eine Vergleichsfahrt mit zwei Fahrzeugen machen würde.

Denn die Reichweitenangaben schwanken extrem und werden alleine durch die Ladestrategie für einen Vergleich eigentlich unbrauchbar. (Sieht z.B. hier https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/how-i-recovered-half-of-my-batterys-lost-capacity.204712/)

Ich glaube nicht das man das so abtun kann. Diese riesige Ausfallrate gibt es ja auch nur bei den China Batterien.

Im Durchschnitt gleichen sich die Ladestrategien aus. Und da steht dir China Batterie deutlich schlechter dar.

Hier würde mich interessieren, ob es bei nächsten SEC „50km weiter“ genau gesagt werden würde^^ Manchmal denke ich, die hauen einfach irgendwelche Werte raus, hauptsache der Kunde hat erstmal nichts mehr zu melden. Dann fährste zum Nächsten und kriegst ne komplett andere Zahl. Vielleicht mal nen Versuch wert? :smiley:

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Hab mich mal eben halb unters Auto gelegt und den Akkusticker abfotografiert. Den hab ich ja noch nie so gesehen.

Auch die Teilenummer findet nichts.


Sind Screenshots vom Video, hoffe man erkennts.

1125206-01-N
TG122227003CA1

Wenn ichs richtig lese.

Kennt jemand den Akku bzw den Sticker? Bin mir sicher, dass ich richtig abgefilmt habe.

Edit: Im EPC finde ich zur Teilenummer auch nichts.

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Du musst etwas weiter nach links und von oben zielen:

Am Besten ging das bei mir als Video mit Kameralicht. Einfach Rad ganz links einschlagen, dann Beifahrerseite-Radhaus mit dem Arm zwischen Plasteabdeckung und unteren Achsträger rein, das Handy hochkant drehen und Arm/Finger so weit nach oben drücken wie’s passt und relativ parallel in Richtung Fahrerkabine filmen.

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Ok das erklärt zumindest den Sticker. Vielen Dank. Genauso hab ich auch gefilmt.



Man müsste den Sticker doch aus dieser Position sehen können, oder? Zumindest angedeutet

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Interessant, den eigentlichen Typensticker scheinen die bei Deinem Pack irgendwo anders versteckt zu haben :face_with_monocle:. Bei unserem alten MiC Pack war der Sticker an derselben Stelle wie beim neuen MiA.

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Wieder einer in Facebook mehr

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Bei mir heute morgen auch BMS_a066 beim M3P aus Q4/2021 mit 26 tsd KM.

Mal kurz beobachten und hoffen.
Wenn das gleichzeitig bei „mehreren“ auftritt ist es ja vielleicht ein Softwareproblem :slight_smile:

Beileid.
Direkt Service beantragen. Und verlang am besten nen Austausch zu nem neuen US Akku und keinen refurbished. Die Refurbished sind auch Müll.

Eben von der Wallbox abgesteckt bei 80%, Fehlermeldung war noch da.
Ebenso in der Historie von Gestern „DC Laden nicht möglich“

Jetzt habe ich einen Reset gemacht, alle Fehler verschwunden.
Bin auch gleich mal die 10 KM zum nächsten SC gefahren und bis 85% geladen. Kein neuer Fehler bis jetzt. Werde bei Bedarf weiter Berichten.