Die App gibt’s im Android Playstore und heißt vollständig „My Tesla Core“.
Ok, d.h. du hast in Wirklichkeit 37,17kWh * 0,955 = 35,50kWh aufgenommen und der Ladeverlust betrug dementsprechend 3,15kWh oder 8,9%.
Mmmh, aber der energy buffer wird ja „angeknabbert“ beim Entladen, daher dürfte der reale Verlust etwa zwischen den beiden letzten Werten 4-8% liegen!?
Ok, also hier die detaillierte Rechnung anhand eines Beispiels:
Nominal Full Pack: 73kWh
TR @ 100% SoC: 73kWh * 0,1525Wh/km = 478,7km
Energy Buffer: 73kWh * 4,5% = 3,285kWh
Usable Full Pack: 73kWh - 3,285kWh = 69,715kWh
Verbrauchte Energie: 35,50kWh das entspricht im SoC 35,50kWh / 69,715kWh = 50,92%
Möchte ich genau diese Energie nachladen, so wird auf dem Display und in der App folgendes angezeigt: 50,92% * 478,7km = 243,74km und eine aufgenommene Kapazität von 243,74km * 0,1525Wh/km = 37,17km.
Das relative Delta von 1,67kWh zwischen dieser Rechnung und der tatsächlich aufgenommenen Energie entspricht genau 4,5%, also dem relativen Energy Buffer.
3 „Gefällt mir“
Wie immer hat Björn all unsere Fragen beantwortet:
Man sieht auch sehr gut, dass die 8,9% Verlust-Messung sehr gut mit seiner Messung an 11kW übereinstimmt. Am besten (5%) ist langsames DC Laden…keine Überraschung.
5 „Gefällt mir“
Bei meinen letzten Messungen (mit SMT über nominal remaining) 3,7kW und 11kW kamen ganz ähnliche Werte heraus, mit einem Stromzähler der die abgegebene Leistung (z.b. 3.75kW) direkt anzeigt kann man das auch direkt ausrechnen (im Fahrzeugdisplay werden z.B. 3.4kW die in den Akku gehen angezeigt).
Danach passierte allerdings das hier:
Man sollte also das Fahrzeug nach dem Aufladen auch mal einschlafen lassen, wieder aufwecken und den SOC/nominal remaining etc. noch mal gegenchecken für solche Messungen.
Ich habe den gegenteiligen Effekt. 1h nach jedem Ladeschluss sinkt Expected Remaining um bis zu 3kWh (TR 20km). Nachdem ich dann am nächsten Tag zur Arbeit fahre und den Wagen dann dort abstelle, steigt nach ca. 4h Expected Remaining um bis zu 2kWh (TR 12km). Zwischen meiner Garage zuhause und auf der Arbeit gibt es keinen signifikanten Temperaturunterschied. Auch die Cell imbalance kann das nicht erklären.
die 8,9% stimmen meinen Messungen nach auch dann, wenn man nur das Verhältnis zwischen Bordcomputer-Verbrauch und geeichtem Stromzähler an der Wallbox rechnet.
Ich habe das so gemacht: Auf 90% laden, dann 200 km fahren, die Anzahl der angezeigten kWh im BC notieren, dann am Zahler wieder auf 90% laden und die real verbrauchten kWh notieren. Das Verhältnis dazwischen enthält dann nich nur die Ladeverluste, sondern auch den Nebenverbrauch während des Ladens.
1 „Gefällt mir“
Bei Björns Tests denke ich aber, dass sein Statement zum Stromverbrauch des Sentry-Modes untertrieben ist. Der Modus zieht beim Parken recht viel Strom, warum also nicht auch beim laden?
1 „Gefällt mir“
Sentry an sich zieht nichts… aber die Laufende Systeme bei eingeschaltetem Auto (MCU und Autopilot HW wegen Kamerauswertung).
Und das sind die selben Systeme die auch beim Laden aktiv sind…
4 „Gefällt mir“
Weil beim Laden das Auto sowieso an ist.
Wenn du nicht lädst hält Sentry den Wagen „künstlich“ an.
Das ist der Unterschied auf den Björn hinaus wollte
Dass er den Sentry Mode nicht ausgeschaltet hat, hat mich auch etwas gewundert. Ich verstehe das Argument, dass viele andere Systeme sowieso aktiv sind und stimme dem zu. Aber dann schaltet er doch noch die Innenraum-LEDs (5W vielleicht??) sowie das Display aus, finde ich inkonsistent.
Der Autopilot Computer braucht sicherlich einige 100W. Immerhin ist er wassergekühlt. Und dieser bleibt bei Sentry Mode aktiv um Bilder auszuwerten. Meine Meinung ist, dass der Sentry Mode durchaus die Messung verzerrt haben könnte.
1 „Gefällt mir“
Bis zu 100watt ! Zum Glück kennen Computer differenzierte Leistungsaufnahme.
Busted!
5 „Gefällt mir“
Ich schätze der ADAC hat auch nicht die Einstellung „Überhitzungsschutz“ rausgenommen. Hat mich auch einige Zeit gekostet um herauszufinden warum tagsüber schnell 1-2% verschwunden sind.
Nach ca 8 Monaten und ca. 14.000 km habe ich nun einige Sachen probiert. Wenn alle Verbraucher (Klima, Überhitzungsschutz, Sentry Mode aus, Auto verschlossen) ausgeschaltet sind, dann sind die Ladeverlust hauptsächlich von der Batterietemperatur abhängig. Wenn die Batterie warm ist (normale Stadtfahrt) liegen die Ladeverluste bei 5-8%, egal ob Schuko (10A~2,2kW) oder AC Ladesäule. Wenn die Batterie kalt ist, dann zwischen 10-15%. Ich schätze mal, dass einfach die Batterie etwas beheizt wird, dass kann ich leider über tronity nicht auslesen.
2 „Gefällt mir“
Ich habe gestern 40,5 kWh getankt und die Säule hat 43,5 abgegeben. Ladung waren knapp 4h. So Recht kann ich den ADAC nicht nachvollziehen.
1 „Gefällt mir“
heftig! An der Säule wo ich mal 11kW lade sinds 45/44 kW (ist eine „Schnellladesäule“ 2xCCS +1xAC)
Ist deine ne reine AC-Säule?
Bei mir ist aber auch wirklich alles ausgeschaltet, was irgendwie Strom ziehen könnte.
Zuhause über Schuko würde ich diese Verluste aber auch hinbekommen.
1 „Gefällt mir“
Ne war ne normale kostenlose AC Säule. Sentry war sogar an.
1 „Gefällt mir“
na dann ist doch klar, wo die 2 „Mehr-kW“ hingegangen sind.
1 „Gefällt mir“
„nur laden“ Und „landen mit sentry“ dürfte praktisch keinen Unterschied machen… In beiden Fällen ist das Auto wach.