Ladekabel Volvo CEE16 rot 11kW

Wo ist der Unterschied zwischen 1phasig und 3phasig?

3 Adern oder eine Ader die Strom liefert. Lädt dann 3x so viel bei gleichen Ampere 16 Ampere mit 11KW oder eben nur 3,7 KW.

Warum und wieso man einphasig nutzt findest Du mit der Suche zur Genüge.

Thx zusammen.
Da wir parallel nen Volvo haben, hab ich meinen Örtlichen Dealer angerufen. Eventuell Interessant!

Basisquelle: Ladekabel - XC40 2022 - Volvo Cars Zubehör

IEC 60309 3P-16A roter Stecker (Mode 2)

Art.- Nr. Beschreibung
32257658 4,5 Meter, Max. 16 A, 3-phasig
32324390 6 Meter, Max. 16 A, 3-phasig

Im Teilekatalog bei Volvo wird die Nummer 32257658 nicht mehr als bestellbar geführt - Sie geht direkt auf die -390er Teilenummer.

Beim Dealer vor Ort 409€ und binnen 1 Tag lieferbar. Bei mamoparts wären es rund 3€ weniger (wenn man den Versand mit berechnet).

Einfach vom Eli eine Schütz installieren lassen, der kann dann vom Funkempfänger deiner Wahl (Homematic IP, Shelly usw usw) geschaltet werden. Man man bastelt und dann z.B. mit ESPhome oder ähnlichem spielt könnte man sogar regeln definieren - wenn der Tesla im WLAN an gemeldet ist dann Strom an…

Hab bei mir im Büro einen Homematic IP Hutschienenempfänger mit Schütz und Handsender installiert. Da die Steckdose aber vor allem am Wochenende tagelang unbeobachtet ist hab ich mich für eine abschaltbare Lösung entschieden.

An einem Privathaus hätte ich jetzt weniger bedenken.

Gerade gibts bei AliExpress offenbar noch Sonderangebote:
11KW 16A 3 Phase Electric Car Charger EV Wallbox Fast Charging Station Type 2 To CEE 5 Pin High Power with Schuko Plug adapter|Battery Cables & Connectors| - AliExpress
um 258,33 € bis Ende des Monats.

Das Teil scheint vom Aufbau (Display, Knopf/LED Anordnung) sehr ident mit diesem Teil hier zu sein:

(Sobald ich es habe, werde ich mal J1772 Diodentest, und 6mA Leakage Current (pulsierend, DC) machen und berichten…

Oder hier das Original für 350 :slight_smile:

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Pardon, aber „sehr identisch“ ? Es handet sich um ein einphasiges Ladegerät; der Volvo Charger ist dreiphasig.

Der Aufbau gefällt mir aber auch gut. Die Relais scheinen sehr potent zu sein. Die eigentliche Problemstelle (die Verbindung der Relaisfüsse mit den Ausgangsklemmen über die sehr dünne
Kupferkaschierung übergeht er lapidar mit der in meinem Bildauszug zu sehenden Bemerkung.
Also sie haben einiges an Lötzinnverstärkungen drauf aber bei maximaler noch gerade so verantwortungsvoller Auswahl der Ladestromstärke von 13 A fliessen über „das bisschen“ Kupfer ca. 3 KW Und das für 10 - 20 Stunden.
Man müsste mal schauen vieviel qmm Kupfer es wirklich sind :slight_smile: Gemeint sind die markierten Bereiche.

Im Vergleich, was BMW da beim i3 mitgeliefert hat, ist das massives Kupfer - und sehr wahrscheinlich auch beidseitig. Siehe meine Beiträge hier BMW i3 - #230 von rscheff In dem ICCB wird der Strom via einseitige, original ca 0,8-1mm breite und 1 cm lange Kupferkaschierung (eigentlich unnötig) zwischen Steckkontakt und fest angelöteten Kabeln durch die AC Stromwandler geleitet…

Das Front Bezel mit Leistungswahl, Zeit / Energiezähler, sieht ident aus - daher hoffe ich, dass das aus dem gleichen Designstudio kommt (und ja, das Teil das ich da geclickt habe, ist ebenfalls 3 phasig).

Wie erwähnt, ich berichte dann, wie gut der Aufbau ist, sobald ich es habe.

Klasse, freue ich mich drauf :slight_smile: Wenn die Kupferbahn zu warm wird, könnte man ja auch einfach
1,5 - 2,5 qmm Hardcore-Kupfer-Stückchen von unter auf die Platine löten; wenn genug Platz im Gehäuse ist :slight_smile:

Das kann man prinzipiell schon vorher machen :wink:

Mich interessiert auch, ob die 6mA DC Fehlerstrom, halbseitiger Fehlerstrom, Temperaturabschaltung, und J1772 Diodenfehler funktionieren…

Finde ich auch spannend; wo sitzt denn der Temperaturfühler im Gehäuse ? Hatte er das im Video benannt ? Hatte ich nicht gehört. Genau das Problem mit den Leiterbahnen haben natürlich ALLE kompakten „Mobillader“. Leider fehlt mir z. B. ein Vergleich zu Aufbau des JB. Ich habe mir schon die Finger wund geklickt beim Suchen aber NIX an Bildern zu finden ! Auch mein „Volvo-Charger“ ist noch nicht zu finden. Und meiner ist noch in der Garantie :slight_smile:

Bei Zeug von Ali gibts so oder so keine realistische Gewährleistung/Garantie - daher bei krischeren Teilen immer nach der Devise „Don’t turn it on, take it apart“ um keine unliebsamen Überraschungen zu erleben… :wink:

Und bei 250 € für 3P J1772 ICCB ist nicht viel verhaut (schimmstenfalls ein teuren Typ2 Stecker gekauft, um endlich mal richtig zu testen, ob das EU M3 mit 48A single Phase laden kann…

(Seit einiger Zeit ist nach einem SW Update der Onboardlader nicht mehr ganz so konservativ, aber inzwischen leicht auf der zu forschen Seite - wenn 2 von 3 Phasen phasengleich liegen, zieht er auf allen Anschlüssen den gleichen Strom (also die gleiche Phase auf 2 Pins mit 2x Strom; beim BMW i3 - manges OTA Update wird sich da nix getan haben - wird dort der maximalstrom auf der gleichen Phase begrenzt (und die 3. andere Phase nur 1/2 Strom belastet).

…immerhin ist der „überteuerte Typ2-Stecker“ mit Kabelpeitsche :slight_smile: :slight_smile:

Bin gespannt !!

Das Teil kam heute schon an (!), wurde aus einem Warenhaus in FR geliefert…

Kabel zw. CEE und ICCB ist auch ein 5G2,5+2x0,5 - theoretisch könnte also ein Temperatursensor im CEE Stecker drinnen sein; Es startet immer mit 8A; die „Tasten“ sind wohl kapazitiv (also nur Bereich am Gehäuse, den man sehr nahe berühren muss, aber kein mechanische Taster wo das Gehäuse Schmutz / Wasserdampf einlassen könnte, und reagieren nur solange, solange kein EV angesteckt ist.

Gibt einen einfach Countdown timer, zwischen 0 und 10 Stunden (in Stundenintervallen setzbar), bevor die Ladung startet nachdem das EV angesteckt wurde.

Display zeigt aktuelle Spannung, Strom, Leistung, eingestellte Maximalleistung (angeblich Abschaltung bei Überlast), Energie und Zeit an, sowie die Temperatur.

Der Mikrocontroller wird nur zwischen N und L1 versorgt (sollte L1 ausfallen, aber L2 und/oder L3 noch Strom haben, kann man nicht laden).

Die Schrauben des Gehäuses sind hinter Gummi-Klebepunkten versteckt, die auch gleichzeitig den ICCB gegen herumrutschen sichern.

Von der Haptik fühlt es sich robust an, aber ob ich da wirklich mit dem Auto drüberfahren möchte, weiß ich nicht (Juicebooster Argument).

Der Gummideckel des Typ2 Steckers ist mit einem Gummiband das aus einem Guß ist, angehängt - und wird sicher „demnächst“ abfallen…

Was mit beim J1772 State Check aufgefallen ist - unzulässige Zustandsänderungen, bzw undefinierte Signalisierungsspannungen, führen nicht zu einem Fehler der erst mit Spannungslosmachen zurückgesetzt werden muss (Ladung / Relais wird jedoch ausgesetzt).

(State A → B → C geht offenbar ohne Zeitkonstante - anders als zb bei TWB2, wo State B für einige Sekunden gehalten werden muß, bevor State C aktiviert wird.

Das ICCB akzeptiert auch State A → C direkt (eigentlich unzulässig) und meldet bei eigentlich ungültigem Zwischenzustand keinen Fehler - nur Widerstand für B auf C ohne B…)

Mehr kommt heute abend hoffentlich…

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Das Gehäuse und die Verschraubungen sind offenbar in Gummi vergossen - also wohl nicht irreversibel (IP67 Rating) zu öffnen, wie das aussieht… :frowning: (Zum Zerstören sind mit 258 € dann doch wieder zu viel, zumal das Teil bislang einen robusten Eindruck macht)

Blackbox Testing (AC Fehlerstrom, pulsierender (Diode) Fehlerstrom, 6mA Gleichstrom-Fehler und Überlast werde ich vielleicht am Sonntag testen können…

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Ach schade; hätte ja gerne die Infos zum Thema Platine :slight_smile: Aber das Garantiethema verstehe ich natürlich !! Möge es gut durchhalten, sodaß Du lange Freude daran hast :slight_smile:

… übrigens auch das Volvo Ding soll angeblich eine 500 kg „Überfahrt“ aushalten; aber ich würde es NIEMALS tun !

Das Teil mist den Strom und die spannung L-L aber offenbar nur auf L1. Dh die angezeigte Leistung ist 3230 A auf L1 - wenn das Fzg nur 1 oder 2 polig lädt (oder L2,L3 überlastet werden) ist die Energieanzeige falsch bzw es erfolgt keine Abschaltung…

Überlastabschaltung erfolgt bei ca 40% höherem Strom (nach ca 3-5 sec) als auf dem Display als Ladestrom eingestellt… (8A bei 12A, 10A bei 14A - da ich auf einer 16A C sicherung getestet habe, konnte ich die überströme für die 13A und 16A einstellungen nicht verifizieren…

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Doch noch getestet: bei 13A schaltet er bei 17A aus, und bei 16A wenn 20A gezogen werden für 7 sec (schaltet doch vor dem LS C16 aus :slight_smile:

6mA gleichstrom fehler muss ich extra testen.

Nicht perfekt aber ok :wink:

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2022.36.5 hat eine neue fehlermeldung, wenn nur 2 von drei leitern mit jeweils einer anderen phase verbunden sind:

Der alte Bug, wenn 2 von 3 Leitern auf der gleichen Phase hängen, aber einer auf einer anderen, er dann mit der doppelten Stromstärke auf der doppelt verbundenen Phase lädt, besteht weiterhin (BMW i3 hat den zustand korrekt erkannt und den Strom der 3 On-Boards Strings auf 50% limitiert)…

(Gerade mal wieder eine Test-Session gemacht:
P1 → L1 ok, Anzeige (1)
P1 → L1, L2 ok (P1 mit eingestelltem Strom) Anzeige (1)
P1 → L1, L2, L3 ok (P1 mit eingestelltem Strom) Anzeige (1)
P1 → L1; P2 → L2 ok (Fehlermeldung wie oben) Anzeige (3)
P1 → L1, L2; P2 → L3 (P1 mit doppeltem Strom !, keine Fehlermeldung) Anzeige (3)
P1 → L1; P2 → L2; P3 → L3 ok, Anzeige (3)

Hmm ich überlege auch ob entweder das Volvo Kabel oder das Ali Teil. Aber ich würde gerne dauerhaft mein M3 damit mit 11Kw laden. Hab aber bei dem Ali Teil auch irgendwie bedenken. Schade, dass das Innenleben nicht bekannt ist. Die Frage wäre auch, ist der Aufbau von dem Volvo Teil was wohl von Delte Electronics gefertig wird am Ende viel besser ist, und den höheren Preis wert ist.