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Karosserie

Edit: Die pdf wohl gelöscht. Hier ein Screenshot davon.

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The requested page „/sites/default/files/public/important-safety-info/BR-17-10-005_Model_3_Body_Structure_Materials_and_Allowed_Operations.pdf“ could not be found.

Die Serviceseiten sind wohl gegen Cash abrufbar …

Einfach hier die Bilder checken :wink:

Was für ein wilder Materialmix. Hoffentlich haben die das Thema Kontaktkorrosion (insb. bei Aluminium/Stahl) ausgiebig berücksichtigt - und zwar nicht nur im kalifornischen Klima…

Aber selbst wenn die Konstruktion in der Hinsicht durchdacht ist, reicht ja schon eine kleine Schlamperei in der Fertigung, wenn z.B. eine Trennschicht zwischen den verschiedenen Metallen vergessen oder beschädigt wird oder schlecht verzinkt wird und das Ding korrodiert lustig vor sich hin…

…was aber grundsätzlich für jede Firma gilt, die ein Fahrzeug produziert, das danach Wind und Wetter ausgesetzt ist.

Die vergangenen Rostbüchsen von Mercedes sind so ein schönes Beispiel:

Naja, zwischen Stahl und Stahl und Stahl müssen sie nicht bsonders groß aufpassen, nur beim Alu etwas. Wie ist denn die Spannungsreihe zwischen Stahl & Alu?Wie groß ist das Gefälle? Chemie war nie so meine Stärke…

Und, ich denke mal, in der Automobilwelt ist dieser Materialmix nun wirklich nichts besonderes, das werden sie schon hinbekommen. Nicht umsonst haben sie die vielen Spitzenleute der deutschen Autohersteller abgeworben.

Aber sehr interessante Bilder & Infos.

Der Unterschied zw. reinem Alu und reinem Eisen beträgt ca. 1V. Das ist sehr viel. Hier sind es aber Legierungen. Keine Ahnung wie die genau zusammengesetzt sind.

Alu/Stahl ist sehr wohl etwas Besonderes. Die Karosserie fast aller derzeit produzierten Autos besteht nach wie vor aus verschiedenen Stählen. Erst jetzt sehen wir vermehrt Alu-Karossen, weil durch die günstigen Energiepreise Alu entsprechend günstig ist. Das sind dann aber überwiegend aus Alu bestehende Karossen. Ein Mix mit derart vielen Kontakten unterschiedlicher Metalle wie beim Modell 3 dürfte im Automobilbau (noch) ziemlich einzigartig sein. Zwar wollen die meisten Hersteller da hin, weil man so einen besseren Kompromiß aus Kosten/Leichtbau/Crashverhalten erreichen kann. Aber in der Großserienfertigung dürfte das noch mit einer gewissen Lernkurve einhergehen…

Und die „Spitzenleute“ stehen ja nicht am Fließband. Wenn dort geschlampt wird kann es sehr lange dauern bis die „Spitzenleute“ das bemerken und gegensteuern können.

Ich mache mir diesbezüglich als angehender Käufer des Model 3 definitiv keine Sorgen.

So eine Wahnsinns-Neuerung ist der Materialmix Alu-Stahl nun nicht, im Fahrzeugbau. Praktisch alle heutigen Sportfahrzeuge, ob Porsche, Mercedes oder andere, nutzen aus oben genannten Gründen (Masse und Sicherheit), Aluminium, Stahl, Kunststoffe und verschiedenste Faserverbünde.
Die Kontaktkorrosion ist bei planken Alu und Stahl sicher ein Problem, das Alu würde sich als das unedlere Material mit der Zeit auflösen, jedoch werden die unterschiedlichen Bleche auch beschichtet und die Fügestellen -auch bei (Punkt-)Schweißungen- zusätzlich mit Klebstoff versehen, welcher zum einen die Festigkeit nochmals erhöht, Dichtigkeit und Isolation gewährleistet.

Mittlerweile geht der Trend dazu über, immer weniger zu schweißen und mehr zu kleben, da die heutigen Industriekleber haltbar sind und festere Verbindungen bringen, als das konventionelle Punktschweißen.

Alles Gute!

Selbst bei teuren Sportwagen gibt es i.d.R. nicht so viele Kontaktstellen zw. Alu und Stahl wie beim M3. Problematisch ist ja nicht die Tatsache, dass es solche Kontaktstellen gibt, sondern dass es so viele sind und dass sie so großflächig sind. Was man auf den Bilder nicht erkennt: Auch die Aussenhaut ist teilweise aus Alu.

An all diesen Kontaktstellen muss sauber gearbeitet werden. Die Wahrscheinlichkeit, dass es irgendwo aufgrund von Fertigungsfehlern zu Kontaktkorrosion kommt ist damit viel höher als bei konventionelleren Fahrzeugen. Das gilt insbesondere in der Fahrzeug- und Preisklasse, da hier Alu bisher kaum zum Einsatz kam und die Fertigung effizient sein muss.

Hier wird von der Karosserie auch berichtet: teslarati.com/tesla-model-3- … mposition/

Dieser Abschnitt daraus wirft Bedenken auf:
„Tesla Model 3’s body repair manual notes that “Structural Pulling” is not allowed, meaning that any structural component that’s welded, weld-bonded, riveted, or rivet-bonded to the vehicle can not undergo a process wherein the straightening of structural parts are facilitated through a hydraulic pulling machine. Doing so would compromise the yield strength of the metals being used.“

Keine Richtbank erlaubt? Sobald mehr als nur ein Blechschaden vorliegt, ist der Wagen ein Totalschaden?
Nach einigen schweren Model 3 Unfällen dürften ja die Versicherungen dann wohl die Preise entsprechend anheben oder?

Es ist beim Model S/X ja auch schon so, dass die Reparaturkosten an der Karosserie teilweise extrem hoch sind. Das Model 3 scheint da nicht viel besser zu werden. Ich frage mich, wie nachhaltig das denn sein soll, wenn Autos, die man eigentlich reparieren koennte zum Totalschaden erklaert werden muessen. Der Materialmix macht im Uebrigen auch das Recycling aufwaendiger.

Austausch von Karosseriekomponenten ist ja möglich, also muss es kein Totalschaden sein!

Browser Cache ist doch was schönes. Hat doch noch jemand die .pdf

teslamotorsclub.com/tmc/attachm … df.243336/

Bringt dir aber nichts, wenn alles verschweißt oder verklebt ist. Denn das teuerste ist die Arbeitszeit
und von der braucht man viel, wenn das verbeulte Teil erst mal sauber heraus getrennt werden muss
und dazu noch die vorarbeiten für das Schweißen.
Da sind verschraubte Elemente viel schneller zu erneuern und die Gefahr eines Totalschadens ist geringer.

Wenn schon in der Konstruktion solche Reparatur freundliche Lösungen berücksichtigt werden,
dann dankt es auch die Versicherung mit geringeren Kasko Einstufungen.

Wenn die Prallträger (schwarze Pfeile) an der Karosse verschraubt ist, dann ist schon viel erreicht.
Oder die Halter für den Kotflügel.
Richtig teuer wird ein Seitenschaden mit einem beschädigten Aluprofil.

Ich kann es quantitativ leider nicht belegen, sondern nur das Gesagte aus meiner Rohbauschulung wiedergeben.
Auch Front- und Heckdeckel sind heute (bspw. beim Ioniq) aus Alu, die Scharniere jedoch aus Stahl, wie auch die Schrauben in der Fügeverbindung. Klar, man muss aufpassen bei der Fertigung, da der Rohbau heute bei den meisten -und besonders bei Tesla- hochautomatisiert ist, können die gröbsten Arbeiten auch entsprechend Prozesssicher gestaltet werden. Da häte ich jetzt keine Angst, auch nicht, was Rost der Stahlbauteile betrifft, da die Beschichtungstechnik heute recht sicheren Korrosionschutz bietet.

Alles Gute!

Erstaunlich finde ich, das man trotz relativ wenig Alu und nur 30cm kürzer so viel Gewicht eingespart hat, den der Akku hat (nach dem Electrec Bericht) nur die gleiche Energiedichte wie in MS.
Beim Akku hat man durch die Größe 150kg gespart, aber an der Karosserie noch mal 400kg!

Wie kommst du darauf? Das Model 3 ist insgesamt ‚nur‘ ca. 300 kg leichter als ein Model S 75, während es gemäss deiner Behauptung 150 + 450 = 550 kg sein müssten.

Habe es mit dem 90er verglichen, wegen gleicher Reichweite ca. 2150kg.